Mondiale F.1 - GP d'Italia

[Maxetto883]

Per esempio, parlando di becero tifo calcistico, il continuo avanzare sospetti sul rispetto delle regole da parte di chi bastona la propria amata squadra, come se quest'ultima possa esser battuta solo barando..
Sei sicuro che Mercedes sfori la quantità di benzina? Denunciala...

Non c'è bisogno che la denunci io, ci pensano già alcuni addetti ai lavori.
Ma tu cose ne sai, mica segui la F1.

 

[Maxetto883]

Quello che dici non è poi così diverso da quello che ho detto io (a parte il discorso flussometro sul quale non dico nulla perchè non c'è nessuna prova e su questo ha pienamente ragione Jazzaro).

La Ferrari è stata pari e anche superiore alla Mercedes (prove escluse tranne a Monaco e a Budapest) fino a prima di Silverstone. A Silverstone è stata leggermente inferiore e a Spa non sappiamo bene se è stata pari perchè Vettel è arrivato 2° ma non è riuscito mai a tentare il sorpasso, tranne 1 volta.

A Monza il divario è stato netto a favore degli stellati.

Aspettiamo i prossimi GP e sapremo la verità.

PS. Non ho le prove di quanta benzina entri nel motore Mercedes?
Certo che no! Ma la Fia perchè non ci fa togliere tutti i dubbi in proposito?
Basterebbe rendere noti a tutti i dati.

 

[?angelo0]

Quanto è stato grande il cambiamento del paradigma a Brixworth,lo mostra il personale. "Nel 2011 avevamo solo due dipendenti che avevano a che fare con i motori turbo: Quello che aveva avuto a che fare con una turbina, aveva appena cambiato il turbocompressore sulla sua subaru, che poi si è rotto, l'altro si destrava sui motori a etanolo". Il motore forge ha acquisito il know-how da Daimler.
Turbocompressore del camion nell'automobile di Formula Uno
Ma non sono gli ingegneri che hanno sviluppato la SLS AMG ad aiutare Brixworth, ma il reparto camion. "Le nostre condizioni di base sono simili ai camion", spiega Andy Cowell. Questo non significa solo il perseguimento dell'efficienza, che è particolarmente importante nella logistica. "Nell'industria dei trasporti, è principalmente il consumo di carburante, ma l'utilizzo è simile al F1: a causa dell'elevato carico di trazione e dell'elevata resistenza all'aria, gli autocarri richiedono molta potenza, cioè l'efficienza termica a pieno carico"..
Gli ingegneri del camion hanno aiutato i loro colleghi in Gran Bretagna, soprattutto per quanto riguarda le questioni termodinamiche e la progettazione del turbocompressore. Le norme prescrivono un singolo turbocompressore. Nei veicoli stradali, i produttori stanno ora costruendo fino a quattro. "Questa non è una tecnologia di veicoli stradali che è camion-turbo-sized".

La serie beneficia dello sviluppo di Formula 1
© Mercedes
Quando si solleva la turbina, le sale della fabbrica del motore ipermoderne vencono quasi confuse con uno studio di fitness. Un turbocompressore per camion che ruota fino a 125.000 volte al minuto. Per garantire che il turbocompressore non sia esposto a un difetto, l'alloggiamento deve essere sicuro. La FIA richiede un test di crash separato. 20.000 sterline costano ogni prova. Alla vista delle lame filigrante del caricatore, il peso cade nell'oblio. "È arte", dice Cowell. "Ammiro sempre le ali anteriori delle vetture, è esattamente lo stesso con la turbina: non l'abbiamo mostrata davanti all'auto, ma è bello".
Le lame della ruota della turbina rappresentano l'intera unità di potenza. Sono un capolavoro di ingegneria moderna. Ma questo non cade dal cielo. Lo sviluppo continuo ha reso l'unità di potenza che le moderne vetture F1 accelerano a velocità superiori a 370 km / h. Ci sono volute 600 simulazioni CFD per progettare la prima unità di alimentazione a Mercedes. Il primo esemplare, già in prova alla fine del 2012, pesava 262 kg. "Tutte le parti sembravano avere un regalo di Natale", dice Cowell scherzando.
Per due anni, GB, come unità di potenza, destinata esclusivamente alla fabbrica, è stata testata internamente. Difficilmente immaginabile, ma anche Mercedes ha dovuto combattere con problemi di affidabilità. Anche qui, gli ingegneri del camion di Daimler hanno potuto aiutare. L'aggregato attuale è uno sviluppo costante del GB sovrappeso



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Per due anni, GB, come unità di potenza, destinata esclusivamente alla fabbrica, è stata testata internamente. Difficilmente immaginabile, ma anche Mercedes ha dovuto combattere con problemi di affidabilità. Anche qui i tecnici di camion di Daimler hanno potuto aiutare. L'aggregato attuale è uno sviluppo costante del GB sovrappeso.

PowerUnit è composta da 10.000 parti

Che anche i mondi conglomerati come Renault e Honda con la tecnologia hanno grandi problemi è per molti il segnale che la tecnologia è troppo complicata. "Non c'è nulla in questa unità di potenza che sarebbe impossibile creare", dice Cowell. "Non c'è niente di criptico in esso. Sono materiali di alluminio utilizzati nell'industria dell'aviazione e dell'industria automobilistica. Le muffe sono state sviluppate, ma sono tutte forme che potrebbero venire con qualcun altro. Le macchine elettriche sono state sviluppate nessun meccanismo magico, puoi leggere su Wikipedia. " Il principio dell'unità elettrica è quello di combinare diversi componenti tra loro. Mentre il V8 con KERS consisteva di circa 4.000 oggetti, oggi Cowell non sa nemmeno esattamente quante particelle il risultato totale dell'arte. "Ma ci saranno circa 10.000 oggetti".

 

[Maxetto883]

Nel 2011? Beh, così si tradiscono da soli. Comunque ormai è andata come è andata.

Gli altri costruttori hanno accettato questo tipo di Power Unit.
Ma sapevano che MB era già aventi nel loro progetto?
La Fia lo sapeva o ha adottato questa soluzione sapendo del vantaggio dei tedeschi?
Comunque è solo questione di tempo, stiamo arrivando. (cit).

 

[?angelo0]

Per due anni, GB, come unità di potenza, destinata esclusivamente alla fabbrica, è stata testata internamente. Difficilmente immaginabile, ma anche Mercedes ha dovuto combattere con problemi di affidabilità. Anche qui i tecnici di camion di Daimler hanno potuto aiutare. L'aggregato attuale è uno sviluppo costante del GB sovrappeso.

PowerUnit è composta da 10.000 parti

Che anche i mondi conglomerati come Renault e Honda con la tecnologia hanno grandi problemi è per molti il segnale che la tecnologia è troppo complicata. "Non c'è nulla in questa unità di potenza che sarebbe impossibile creare", dice Cowell. "Non c'è niente di criptico in esso. Sono materiali di alluminio utilizzati nell'industria dell'aviazione e dell'industria automobilistica. Le muffe sono state sviluppate, ma sono tutte forme che potrebbero venire con qualcun altro. Le macchine elettriche sono state sviluppate nessun meccanismo magico, puoi leggere su Wikipedia. " Il principio dell'unità elettrica è quello di combinare diversi componenti tra loro. Mentre il V8 con KERS consisteva di circa 4.000 oggetti, oggi Cowell non sa nemmeno esattamente quante particelle il risultato totale dell'arte. "Ma ci saranno circa 10.000 oggetti".

Solo il motore a combustione interna non è un salto quantico. Un motore V6 con angolo cilindrico a 90 gradi non è niente di straordinario. I singoli componenti sono stati anche assunti esattamente dal motore V8. Il turbocompressore è nuovo per la moderna Formula Uno. Come illustra l'esempio del camion, ma nessuna nuova tecnologia. KERS è attiva dal 2009 e da allora è stata continuamente sviluppata. Il MGU-H è l'unico elemento veramente nuovo nel PowerUnit, ma anche qui viene acquisita l'esperienza. Motori elettrici e generatori sono componenti comuni, che dovevano essere adattati per l'applicazione.
Uno dei compiti più difficili è il software che è il centro di commutazione tra motore a combustione interna, MGU-K, MGU-K e batteria. "Sappiamo che il driver fa E sappiamo perché abbiamo raccolto dati da oltre 20 anni, sappiamo quello che la macchina ha bisogno .. coppia di uscita in una posizione particolare - ha un sacco di coppia venire e precisa tutto il resto non può combattere. "Deve funzionare in armonia e deve essere la stessa che la risposta che un driver F1 ha bisogno".
Ancora una volta, ci sono interessanti paralleli tra serie e corse: I veicoli ibridi intelligenti sanno esattamente dove si trovano. Se l'auto è ai piedi di una montagna, la batteria deve essere caricata quanto più possibile. È possibile utilizzare non solo il materiale della mappa e le coordinate GPS, ma anche i dati raccolti dal conducente. Anche in Formula 1, il software impara con ogni turno.

 

[?angelo0]

Solo il motore a combustione interna non è un salto quantico. Un motore V6 con angolo cilindrico a 90 gradi non è niente di straordinario. I singoli componenti sono stati anche assunti esattamente dal motore V8. Il turbocompressore è nuovo per la moderna Formula Uno. Come illustra l'esempio del camion, ma nessuna nuova tecnologia. KERS è attiva dal 2009 e da allora è stata continuamente sviluppata. Il MGU-H è l'unico elemento veramente nuovo nel PowerUnit, ma anche qui viene acquisita l'esperienza. Motori elettrici e generatori sono componenti comuni, che dovevano essere adattati per l'applicazione.
Uno dei compiti più difficili è il software che è il centro di commutazione tra motore a combustione interna, MGU-K, MGU-K e batteria. "Sappiamo che il driver fa E sappiamo perché abbiamo raccolto dati da oltre 20 anni, sappiamo quello che la macchina ha bisogno .. coppia di uscita in una posizione particolare - ha un sacco di coppia venire e precisa tutto il resto non può combattere. "Deve funzionare in armonia e deve essere la stessa che la risposta che un driver F1 ha bisogno".
Ancora una volta, ci sono interessanti paralleli tra serie e corse: I veicoli ibridi intelligenti sanno esattamente dove si trovano. Se l'auto è ai piedi di una montagna, la batteria deve essere caricata quanto più possibile. È possibile utilizzare non solo il materiale della mappa e le coordinate GPS, ma anche i dati raccolti dal conducente. Anche in Formula 1, il software impara con ogni turno.

il regolamento dei motori rendono più facile l'ingresso in Formula Uno

"Tutto è possibile", racconta Cowell, anche se gli ostacoli per iniziare sono alti: "Devi assemblare il giusto gruppo di persone, hai bisogno degli obiettivi giusti e devi avere il giusto approccio, hai bisogno di quattro o cinque stand di prova poche macchine e devi connettere con i fornitori chiave "Sì, devi fare tutto questo, ma non è impossibile".

Le regole rendono le cose più semplici. Le regole per PowerUnit sono ora adottate solo da otto pagine. In precedenza, una pagina era sufficiente a tenere sotto controllo gli ingegneri. "È molto prescritto: 20 anni fa, dovevi pensare a come grandi i fori dovrebbero essere per giorni, hai sempre pensato a quanti cilindri dovrebbero essere, ora tutto è nelle regole".


dischi incandescenti Andy Cowell non li sopporta - Foto: Renault F1
Andy Cowell non può vedere dischi incandescenti
© Renault F1
La tecnica è affascinante e brillante, ma è anche controversa. La Formula 1 è uno spettacolo e la ventola media può e non farà nulla con il flusso di benzina, MGU-H & Co .. Vuole vedere uno spettacolo. Ecco perché le vetture dovrebbero essere più veloci e più spettacolari. Il problema attuale delle prestazioni è aerodinamica e pneumatici. Ecco perché le auto sono molto più lenti su alcuni percorsi che all'inizio degli anni 2000, non per l'azionamento.


Una nuova regolamentazione del telaio entrerà in vigore questa prossima stagione. Le vetture stanno diventando più ampie, anche le gomme. Un sacco di forza maggiore è generato dall'ala e dal sottopiede. I fan sognano di automobili e pneumatici più ampi da anni. E questo è esattamente dove il problema è ancora: Cowell preferirebbe rendere le vetture più veloci con un'espansione dell'unità di potenza. L'ingegnere non vuole niente di spettacolare, ma qualcosa di perfetto. "L'aerodinamica di un'auto F1 non ha assolutamente niente a che fare con quello di un veicolo seriale", Cowell grumbles.


Per lui lo sviluppo in questa direzione è privo di significato. Invece, renderebbe ancora più efficiente l'unità di potenza. "Quando vedo dischi incandescenti mi fa male". L'ingegnere vorrebbe avere il recupero di energia all'asse anteriore. Il sistema non sarebbe molto più complicato, dice. Ma la resistenza è probabile che sia grande qui, ma è la prima volta per risolvere i problemi attuali. La competizione deve aprirsi a Mercedes, i motori devono diventare più economici.

 

[Jazzaro]

Non c'è bisogno che la denunci io, ci pensano già alcuni addetti ai lavori.
Ma tu cose ne sai, mica segui la F1.

Rimani sul pezzo, se gli addetti ai lavori sono sicuri di quel che dicono, che denuncino. Altrimenti danno solo aria ai denti e fan sì che chi gli vuol credere, perchè gli piace tifare in questo modo, faccia poi lo stesso sui forum.

 

[?angelo0]

il regolamento dei motori rendono più facile l'ingresso in Formula Uno

"Tutto è possibile", racconta Cowell, anche se gli ostacoli per iniziare sono alti: "Devi assemblare il giusto gruppo di persone, hai bisogno degli obiettivi giusti e devi avere il giusto approccio, hai bisogno di quattro o cinque stand di prova poche macchine e devi connettere con i fornitori chiave "Sì, devi fare tutto questo, ma non è impossibile".

Le regole rendono le cose più semplici. Le regole per PowerUnit sono ora adottate solo da otto pagine. In precedenza, una pagina era sufficiente a tenere sotto controllo gli ingegneri. "È molto prescritto: 20 anni fa, dovevi pensare a come grandi i fori dovrebbero essere per giorni, hai sempre pensato a quanti cilindri dovrebbero essere, ora tutto è nelle regole".


dischi incandescenti Andy Cowell non li sopporta - Foto: Renault F1
Andy Cowell non può vedere dischi incandescenti
© Renault F1
La tecnica è affascinante e brillante, ma è anche controversa. La Formula 1 è uno spettacolo e la ventola media può e non farà nulla con il flusso di benzina, MGU-H & Co .. Vuole vedere uno spettacolo. Ecco perché le vetture dovrebbero essere più veloci e più spettacolari. Il problema attuale delle prestazioni è aerodinamica e pneumatici. Ecco perché le auto sono molto più lenti su alcuni percorsi che all'inizio degli anni 2000, non per l'azionamento.


Una nuova regolamentazione del telaio entrerà in vigore questa prossima stagione. Le vetture stanno diventando più ampie, anche le gomme. Un sacco di forza maggiore è generato dall'ala e dal sottopiede. I fan sognano di automobili e pneumatici più ampi da anni. E questo è esattamente dove il problema è ancora: Cowell preferirebbe rendere le vetture più veloci con un'espansione dell'unità di potenza. L'ingegnere non vuole niente di spettacolare, ma qualcosa di perfetto. "L'aerodinamica di un'auto F1 non ha assolutamente niente a che fare con quello di un veicolo seriale", Cowell grumbles.


Per lui lo sviluppo in questa direzione è privo di significato. Invece, renderebbe ancora più efficiente l'unità di potenza. "Quando vedo dischi incandescenti mi fa male". L'ingegnere vorrebbe avere il recupero di energia all'asse anteriore. Il sistema non sarebbe molto più complicato, dice. Ma la resistenza è probabile che sia grande qui, ma è la prima volta per risolvere i problemi attuali. La competizione deve aprirsi a Mercedes, i motori devono diventare più economici.

Cowell: lo sviluppo del motore e´come la ricerca d'oro

Lo sviluppo non si ferma. Cowell mostra - inavvertitamente o no - un conteggio con salti di sviluppo presso l'unità di potenza. Per il 2016, un grande salto era già stato disegnato, seguito da una linea tratteggiata quasi allo stesso pendio. "Forse è anche una scala di log", cerca di respingere affascinatamente.

"L'efficienza non smetterà di salire, sarà difficile trovare grandi salti?" "Sì, diventa più difficile, ma ci sono molte aree in cui è possibile prendere piccole tappe ma non vedo che la fine è già stata raggiunta, ma non vedo che la fine è già raggiunta. "

Per il 2017 la regola del gettone non desiderata è ormai completamente scomparsa - gli ingegneri sono autorizzati a svilupparsi liberamente. Tuttavia, il contraente ha introdotto regole per la fornitura di prestazioni in cambio. Alcuni componenti non devono superare o superare determinate dimensioni e pesi. Nessuno dei produttori di motori deve cambiare nulla, ma alcuni componenti non devono essere spinti oltre il limite - perché sono già lì.

VI RICORDO CHE QUESTO E´UN ARTICOLO DEL 2016
quindi niente di strano sel qualche frase sembrerá unpo strana
Scusate il maiuscolo serve per farsi vedere
adesso mi tolgo dalle .....P.

 

[automoto3]

Non è chiaro cosa porterà Porsche in F1: il solo propulsore V6 (così come riportano praticamente tutti i siti) con l'aggiunta di "bi-turbo" , oppure porterà una intera Power Unit?
Se fosse così sarebbe il 5° costruttore e fornitore presente in F1.

Tutti fanno subito riferimento alla Williams, orfana di fornitore primario.
Ma io invece credo che ci siano altri 2 contendenti: uno è RedBull che - non dimentichiamo - ad inizio 2016 sembrava vicinissima al ritiro per "incomprensioni" col partner Renault e che solo un intervento in extremis della Fed riuscì a salvare inventandosi il TAG-Heuer;
l'altro è McLaren che certamente adesso sta facendo di tutto per ottenere il Renault, ma che già sa che ottenere in esclusiva un Porsche significherebbe l'apertura di nuovi scenari, e non solo in F1 ma anche nei settori commerciali/auto di serie.

 

[Maxetto883]

Non è chiaro cosa porterà Porsche in F1: il solo propulsore V6 (così come riportano praticamente tutti i siti) con l'aggiunta di "bi-turbo" , oppure porterà una intera Power Unit?
Se fosse così sarebbe il 5° costruttore e fornitore presente in F1.

Tutti fanno subito riferimento alla Williams, orfana di fornitore primario.
Ma io invece credo che ci siano altri 2 contendenti: uno è RedBull che - non dimentichiamo - ad inizio 2016 sembrava vicinissima al ritiro per "incomprensioni" col partner Renault e che solo un intervento in extremis della Fed riuscì a salvare inventandosi il TAG-Heuer;
l'altro è McLaren che certamente adesso sta facendo di tutto per ottenere il Renault, ma che già sa che ottenere in esclusiva un Porsche significherebbe l'apertura di nuovi scenari, e non solo in F1 ma anche nei settori commerciali/auto di serie.

McLaren Porsche non è un binomio nuovo.

Perchè "bi-turbo"?
Le turbine raddoppiano?

 

[automoto3]

Già, l'avevo notato pure io. Allora o si tratta di uno dei soliti errori di traduzione del Web, oppure forse si fa riferimento al tramonto del periodo PU e al ritorno ai motori a sola combustione, quindi dal 2021 se non ho capito male...

 

[danilorse]

Già, l'avevo notato pure io. Allora o si tratta di uno dei soliti errori di traduzione del Web, oppure forse si fa riferimento al tramonto del periodo PU e al ritorno ai motori a sola combustione, quindi dal 2021 se non ho capito male...

Mi pare che la prima bozza di accordo per i nuovi motori parlasse di motori biturbo con il solo MGU-K.

 

[automoto3]

E' così, infatti negli incontri fatti (maggio - giugno?) Mercedes e Honda si sono schierati per l'eliminazione del Mgu-H, fonte di problemi ... forse per i secondi ?!! Sostenendo un propulsore 6V ma con doppio turbo. Inoltre Mercedes si sarebbe detta molto disposta a considerare un secondo Kers, ma montato sull'asse anteriore (quindi ci sarebbe una ripartizione di potenza tra gli assi) ma la FIA avrebbe storto un pò il naso, adducendo al maggior peso di tale modifica ed alle relative nuove regole da inserire nel Regolamento, vedasi monoposto più pesanti.
RedBull invece continua ad insistere sull'abbassamento dei costi di fornitura propulsori da parte dei motoristi e qui, come avevo già accennato, sembrano far eco alle medesime richieste presentate dalla Porsche per una sua prossima entrata nel Circus.
Quindi è piutt. evidente che RB punterebbe a Porsche come - finalmente per loro - fornitore esclusivo.
Ecco perchè IMHO non si stanno affatto opponendo al cambio Honda/Renault della consociata Toro Rosso.

 

[pilota54]

Ho letto anch'io della possibilità che dal 2021 si possa correre con il biturbo, un kers più potente e l'eliminazione della complicata MGUH.

 

[ALGEPA]

Ho letto anch'io della possibilità che dal 2021 si possa correre con il biturbo, un kers più potente e l'eliminazione della complicata MGUH.

lascio poi la palla a chi è sicuramente molto più esperto di me in queste questioni, io ricordo che quando nel 2014 hanno preso vita queste PU lo scopo era in primis la riduzione dei consumi, ma non è che riducendo in consumi della F1 salvi il mondo, credo che il tutto si inquadrava nel discorso trito e ritrito che la massima serie sia anche un banco di sperimentazione per tecnologie che poi andranno nelle auto che guidiamo tutti i giorni, ora l'MGUH a me non sembra un sistema che potrà mai essere utilizzato nel quotidiano o sbaglio? se cosi fosse non aiuta quindi lo scopo che dovrebbe avere la F1 ergo che senso ha tenerlo?