Cowell ha effettivamente pensato bene a ridurre l'asse di velocità alla gamma effettiva utilizzata, ma allo stesso tempo ha anche rimosso la bilancia sull'asse di potenza. Quindi non ci sono numeri, solo confronti. Le tre curve possono essere visualizzate sulla carta millimetrica. Uno, lontano, è il motore V8 con KERS. Gli altri due sono il motore V10 del 2005 e l'unità di potenza del 2015. La potenza di picco dell'unità di potenza è superiore a quella dell'aspirato V10. "E 'il motore F1 più potente che abbiamo mai costruito in Mercedes", dice con orgoglio il Motorschef.
Potenza del motore: Mercedes mostra la curva di prestazione - il motore più potente della storia Mercedes.
Le prestazioni del sistema sono di quasi 950 CV. Ma il vero punto di riferimento è l'efficienza: 1.240 chilowatt sono alimentati al motore a combustione interna sotto forma di benzina. Questi sono teoricamente 1.685 CV, per cui l'efficienza raggiunge un valore straordinario di oltre il 50%. "100% - questo è l'obiettivo finale", dice Cowell con fiducia. L'obiettivo originale del 40% è da tempo superato. "Ora siamo a metà impossibile! Questo è il viaggio che abbiamo fatto negli ultimi anni".
Dal 30% di energia convertita a più del 50% - questo è riuscito solo con un cambiamento radicale di controllo. Per la prima volta in 30 anni, la Formula 1 si adatta nuovamente alla serie e ora corre tecnicamente avanti. Iniezione diretta, turbocompressione,(Downsizing) riduzione e elettrificazione - questi quattro fattori sono stati fortemente sviluppati dalla tecnologia dei motori polverosi (Hochent
Quanto è stato grande il cambiamento del paradigma a Brixworth,lo mostra il personale. "Nel 2011 avevamo solo due dipendenti che avevano a che fare con i motori turbo: Quello che aveva avuto a che fare con una turbina, aveva appena cambiato il turbocompressore sulla sua subaru, che poi si è rotto, l'altro si destrava sui motori a etanolo". Il motore forge ha acquisito il know-how da Daimler.
Turbocompressore del camion nell'automobile di Formula Uno
Ma non sono gli ingegneri che hanno sviluppato la SLS AMG ad aiutare Brixworth, ma il reparto camion. "Le nostre condizioni di base sono simili ai camion", spiega Andy Cowell. Questo non significa solo il perseguimento dell'efficienza, che è particolarmente importante nella logistica. "Nell'industria dei trasporti, è principalmente il consumo di carburante, ma l'utilizzo è simile al F1: a causa dell'elevato carico di trazione e dell'elevata resistenza all'aria, gli autocarri richiedono molta potenza, cioè l'efficienza termica a pieno carico"..
Gli ingegneri del camion hanno aiutato i loro colleghi in Gran Bretagna, soprattutto per quanto riguarda le questioni termodinamiche e la progettazione del turbocompressore. Le norme prescrivono un singolo turbocompressore. Nei veicoli stradali, i produttori stanno ora costruendo fino a quattro. "Questa non è una tecnologia di veicoli stradali che è camion-turbo-sized".
La serie beneficia dello sviluppo di Formula 1
© Mercedes
Quando si solleva la turbina, le sale della fabbrica del motore ipermoderne vencono quasi confuse con uno studio di fitness. Un turbocompressore per camion che ruota fino a 125.000 volte al minuto. Per garantire che il turbocompressore non sia esposto a un difetto, l'alloggiamento deve essere sicuro. La FIA richiede un test di crash separato. 20.000 sterline costano ogni prova. Alla vista delle lame filigrante del caricatore, il peso cade nell'oblio. "È arte", dice Cowell. "Ammiro sempre le ali anteriori delle vetture, è esattamente lo stesso con la turbina: non l'abbiamo mostrata davanti all'auto, ma è bello".
Le lame della ruota della turbina rappresentano l'intera unità di potenza. Sono un capolavoro di ingegneria moderna. Ma questo non cade dal cielo. Lo sviluppo continuo ha reso l'unità di potenza che le moderne vetture F1 accelerano a velocità superiori a 370 km / h. Ci sono volute 600 simulazioni CFD per progettare la prima unità di alimentazione a Mercedes. Il primo esemplare, già in prova alla fine del 2012, pesava 262 kg. "Tutte le parti sembravano avere un regalo di Natale", dice Cowell scherzando.
Per due anni, GB, come unità di potenza, destinata esclusivamente alla fabbrica, è stata testata internamente. Difficilmente immaginabile, ma anche Mercedes ha dovuto combattere con problemi di affidabilità. Anche qui, gli ingegneri del camion di Daimler hanno potuto aiutare. L'aggregato attuale è uno sviluppo costante del GB sovrappeso
Z
