Mi spiegate qualcosa del Multiair?

[chiaro_scuro]

Il multiair può gestire le valvole, praticamente, come gli pare e piace e quindi qualsiasi altro sistema di gestione delle valvole potrà avere al massimo le stesse prestazioni e la differenza la può fare praticamente il software di gestione.

Attualmente il sistema multiair è sottoutilizzato, immagino sia perchè in questi campi una cappellata su un componente così importante può essere fatale e quindi è sempre bene adottare un approccio prudente, sia per motivi di costi, sia per motivi commerciali. Come detto sopra, i miglioramenti maggiori potranno venire soprattutto dal miglioramento del software/centraline di gestione.

Secondo me è un sistema arrivato troppo tardi perchè probabilmente con l'ibridizzazione più o meno spinta si guadagna di più in prestazioni/consumi/inquinamento rispetto all'uso di sistemi alla multiair. Per fare un esempio, magari si guadagna di più abbinando un motore elettrico da 10-20KW ad uno termico "semplice" in modo da supportarlo nei transitori e da recuperare l'energia in discesa/frenata che non usando un motore termico particolarmente evoluto.

Ciao.

 

[Logisticazzi]

non è affatto tardi visto le difficoltà nel passare all'elettrico.
i motori a benzina avranno ancora vita lunga, e di margini di miglioramento ce ne sono sempre.
se poi si potesse associare il multiair all'ibrido è sempre meglio che uno tradizionale...

 

[99octane]

Il multiair può gestire le valvole, praticamente, come gli pare e piace e quindi qualsiasi altro sistema di gestione delle valvole potrà avere al massimo le stesse prestazioni e la differenza la può fare praticamente il software di gestione.

Attualmente il sistema multiair è sottoutilizzato, immagino sia perchè in questi campi una cappellata su un componente così importante può essere fatale e quindi è sempre bene adottare un approccio prudente, sia per motivi di costi, sia per motivi commerciali. Come detto sopra, i miglioramenti maggiori potranno venire soprattutto dal miglioramento del software/centraline di gestione.

Secondo me è un sistema arrivato troppo tardi perchè probabilmente con l'ibridizzazione più o meno spinta si guadagna di più in prestazioni/consumi/inquinamento rispetto all'uso di sistemi alla multiair. Per fare un esempio, magari si guadagna di più abbinando un motore elettrico da 10-20KW ad uno termico "semplice" in modo da supportarlo nei transitori e da recuperare l'energia in discesa/frenata che non usando un motore termico particolarmente evoluto.

Ciao.

Nonostante apprezzi il principio dell'ibrido, devo dire che il costo e' parte dell'equazione, e un ibrido di oggi ha un margine cosi' stretto rispetto a un TD che non si ripaga del maggior costo nella sua vita utile.
Certo, anche l'ibrido ha un ampio margine di miglioramento, ma staremo a vedere. Il Multiair e' solo una delle innovazioni allo studio per i motori endotermici.

 

[hewie]

Il multiair può gestire le valvole, praticamente, come gli pare e piace e quindi qualsiasi altro sistema di gestione delle valvole potrà avere al massimo le stesse prestazioni e la differenza la può fare praticamente il software di gestione.

Attualmente il sistema multiair è sottoutilizzato, immagino sia perchè in questi campi una cappellata su un componente così importante può essere fatale e quindi è sempre bene adottare un approccio prudente, sia per motivi di costi, sia per motivi commerciali. Come detto sopra, i miglioramenti maggiori potranno venire soprattutto dal miglioramento del software/centraline di gestione.

Secondo me è un sistema arrivato troppo tardi perchè probabilmente con l'ibridizzazione più o meno spinta si guadagna di più in prestazioni/consumi/inquinamento rispetto all'uso di sistemi alla multiair. Per fare un esempio, magari si guadagna di più abbinando un motore elettrico da 10-20KW ad uno termico "semplice" in modo da supportarlo nei transitori e da recuperare l'energia in discesa/frenata che non usando un motore termico particolarmente evoluto.

Ciao.

Nonostante apprezzi il principio dell'ibrido, devo dire che il costo e' parte dell'equazione, e un ibrido di oggi ha un margine cosi' stretto rispetto a un TD che non si ripaga del maggior costo nella sua vita utile.
Certo, anche l'ibrido ha un ampio margine di miglioramento, ma staremo a vedere. Il Multiair e' solo una delle innovazioni allo studio per i motori endotermici.

Pienamente d'accordo, anche se, non mi pare che il multiair sia cosi economico (in produzione). Fiat ha dichiarato di aver speso di più nel creare il Twinair che il 1.3 mj !!! E, in effetti, non mi sembra che i motori multiair siano venduti a basso costo: sorvoliamo sui turbo, ma il 1.4 105cv...
Detto ciò, bisogna poi vedere il reale vantaggio che ottiene il consumatore finale, da li si può capire e valutare la questione costi. Fino ad ora, non mi sento di dire che il multiair sia, nella pratica, tutta quella rivoluzione che "la carta" promette...e, sempre fino ad ora, non mi sembra cosi conveniente acquistare un multiair...
Torno a dire che, per me, è presto e solo il tempo ci darà le risposte.
Attendo con curiosità, ma sono (per ora) scettico...sperando di sbagliarmi...

 

[Logisticazzi]

è naturale che sia così: il 1.3 mjet non ha le raffinatezze tecniche del twinair. è un turbodiesel common rail di piccola cilindrata, e Fiat riguardo ai turbodiesel non ha grandi difficoltà di progettazione-ingegnerizzazione-produzione.

il twinair non è un semplice 4 in linea tagliato a metà. Un motore a 4 cilindri in linea annulla le vibrazioni sia del 1° sia del 2° ordine. Se i cilindri sono meno di 4, devi tenerti una delle vibrazioni, eventualmente tenendola sotto controllo con un controalbero. Con i due cilindri in linea, a questo punto le fasi di scoppio non saranno più equidistanti; quindi rumore particolare, interazioni mutuamente diverse tra i cilindri quando finiscono nello stesso scarico, necessità di un volano più grosso (perchè il tempo che passa tra uno scoppio e l'altro è più lungo).
Che poi a ben guardare non esistono solo le vibrazioni di primo e secondo ordine, ci sono anche di terzo e di quarto eccetera, ma essendo a frequenze molto alte si possono in qualche modo contenere con supporti motori studiati bene. (alcune architetture di motori riescono ad eliminarle naturalmente come i 6L e i V8).

per mettere la ciliegina sulla torta, conta che oltre ai problemi descritti sopra ci hanno messo pure il multiair.

 

[hewie]

è naturale che sia così: il 1.3 mjet non ha le raffinatezze tecniche del twinair. è un turbodiesel common rail di piccola cilindrata, e Fiat riguardo ai turbodiesel non ha grandi difficoltà di progettazione-ingegnerizzazione-produzione.

il twinair non è un semplice 4 in linea tagliato a metà. Un motore a 4 cilindri in linea annulla le vibrazioni sia del 1° sia del 2° ordine. Se i cilindri sono meno di 4, devi tenerti una delle vibrazioni, eventualmente tenendola sotto controllo con un controalbero. Con i due cilindri in linea, a questo punto le fasi di scoppio non saranno più equidistanti; quindi rumore particolare, interazioni mutuamente diverse tra i cilindri quando finiscono nello stesso scarico, necessità di un volano più grosso (perchè il tempo che passa tra uno scoppio e l'altro è più lungo).
Che poi a ben guardare non esistono solo le vibrazioni di primo e secondo ordine, ci sono anche di terzo e di quarto eccetera, ma essendo a frequenze molto alte si possono in qualche modo contenere con supporti motori studiati bene. (alcune architetture di motori riescono ad eliminarle naturalmente come i 6L e i V8).

per mettere la ciliegina sulla torta, conta che oltre ai problemi descritti sopra ci hanno messo pure il multiair.

Lo so bene, e sono d'accordo...
Io, però, volevo mettere in evidenza un'altra cosa: che tutto questo sbattimento a livello di investimenti, costi, lavoro, progettazione ecc...non ha dato nella pratica il risultato sperato (come da carta)! Chiedo: ne vale la pena?
Io quel motore l'ho provato bene e ti assicuro che la media reale dei consumi è di 13 km/l contro i 18 (minimo) del 1.3 mj. Considerando che costano uguali...secondo te che ragionamento può fare il consumatore?

 

[Logisticazzi]

non costano proprio uguali, ci sono circa 850 euro di differenza. inoltre, il twin ha una manutenzione minore, anche se sono entrambi a catena comunque un turbodiesel è più caro quando è ora di fare il tagliando. senza contare che, come già detto, un turbodiesel per chi usa la macchina prevalentemente in città, soffre, così come soffre il dpf.
senza contare, poi, che un 900cc costa meno di un 1.3 per l'assicurazione.

 

[hewie]

non costano proprio uguali, ci sono circa 850 euro di differenza. inoltre, il twin ha una manutenzione minore, anche se sono entrambi a catena comunque un turbodiesel è più caro quando è ora di fare il tagliando. senza contare che, come già detto, un turbodiesel per chi usa la macchina prevalentemente in città, soffre, così come soffre il dpf.
senza contare, poi, che un 900cc costa meno di un 1.3 per l'assicurazione.

Non è proprio cosi:
Il prezzo era (perchè l'hanno appena tolto di produzione) uguale al 1.3 mj 75cv che è quello più confrontabile per prestazioni, nel senso che compensa i 10cv in meno con una coppia più alta. Le 850 in più sono per prendere il 95cv che ne vale anche di più visto che è un mj2 (8 fasi di iniezioni) e non ha problemi di rigenerazione filtro ed è più performante.
L'unico vantaggio, a livello economico, del Twinair sta nell'assicurazione che però, viene annullato (di molto) dalla differenza di consumi (abbastanza rilevante).
Concludo dicendo che chi usa la macchina prevalentemente in città, si troverebbe meglio col 1.2 per costi e guidabilità: il turbo-lag (il Twinair ne ha il mj 2 no) in città è stancante e fastidioso...
Non so...tutto bello sulla carta, ma al consumatore...Boh!!!??? Ribadisco che i vantaggi reali del MA sono tutti "in teoria"...per ora...

 

[alexmed]

Concludo dicendo che chi usa la macchina prevalentemente in città, si troverebbe meglio col 1.2 per costi e guidabilità: il turbo-lag (il Twinair ne ha il mj 2 no) in città è stancante e fastidioso....

In che senso il twinair ha un turbo-lag fastidioso rispetto al mjet?

 

[hewie]

Concludo dicendo che chi usa la macchina prevalentemente in città, si troverebbe meglio col 1.2 per costi e guidabilità: il turbo-lag (il Twinair ne ha il mj 2 no) in città è stancante e fastidioso....

In che senso il twinair ha un turbo-lag fastidioso rispetto al mjet?

Nel senso che il Twinair ha un vuoto accentuato ai bassi, il classico effetto on/off che, appunto, in certe situazioni può essere fastidioso. Il 1.3 95cv, invece, gode del nuovo sistema a 8 iniezioni che ha, praticamente, quasi azzerato il turbolag rendendo la guida molto più piacevole...