Mercato EU settembre 2018

[Oh la la]

Le immatricolazioni di autovetture nuove nel mese di settembre 2018 sono state 1.123.184, il 23,4% in meno rispetto alle 1.466.243 archiviate nello stesso mese dello scorso anno.
Decisiva in tutti i mercati l’entrata in vigore il 1° settembre delle nuove norme di omologazione dei veicoli WLTP che ha portato ad un anticipo delle vendite nel mese di agosto e un conseguente calo a settembre, causato anche dall’indisponibilità, da parte di alcuni marchi, di nuovi prodotti rispondenti a tali norme..
Si potrebbe dire che ufficialmente è cominciata la nuova era post WLTP...., guarda caso siamo a tre anni esatti dal settembre 2015..


_Gruppo ____sett.2018__diff.____2018__diff.17'/2018

1.PSA Group _ 201,505 -8,1% 1,961,654 +2.0%
2.Volkswagen_ 178,201 -47,8% 2,987,541 +5.1%
3.Renault-Nissan_132,660 -32,4% 1,708,148 +2.2%
4.BMW Group _ 102,115 -8,8% 777,823 -1.3%
5.Hyundai-Kia _ 96,614 -3,6% 811,612 +6.7%
6.Daimler AG _ 87,975 -12,0% 725,715 -4.8%
7.Ford Motor _ 79,350 -13,5% 777,919 -1.7%
8.Toyota Motor_ 68,826 -2.0% 597,817 +5.5%
9.FCA Group _ 61,882 -31,4% 825,377 -0.7%
10.Geely Group_28,180 +3.1% 238,282 +6.6%


1.Opel/Vauxh. _81,741 -11.6% 701,069 -5.1%
2.BMW _ 80,495 -7.4% 617,031 -1.8%
3.Mercedes _ 80,399 -12.1% 650,886 -5.5%
4.Ford _ 79,350 -13.5% 777,919 -1.7%
5.Volkswagen_75,512 -52.1% 1,385,157 +6.3%
6.Peugeot _ 72,795 -4.6% 753,473 +8.4%
7.Renault _ 65.611 -31.5% 885,733 +3.1%
8.Toyota _ 63,529 -1.2% 561,338 + 5.5%
9.Kia _ 49,602 +4.3% 385,818 +5.7%
10.Hyundai_ 47,012 -10.4% 425,584 +7.1%
11.Skoda _ 46.828 -28.5% 562,529 +4.8%
12.Fiat _ 44,496 -32.5% 580,081 -7.9%
13.Citroen_ 43,893 -3.6% 470,845 +6.0%
14.Nissan_ 36,234 -43.8% 411,278 -9.1%
15.Audi _ 31,603 -60.0% 610,493 -4.5%

 

[bumper morgan]

ho bisogno di un chiarimento
cosa c’entra il metodo di omologazione col calo vendite?

 

[maxressora]

ho bisogno di un chiarimento
cosa c’entra il metodo di omologazione col calo vendite?

Probabilmente nel mese precedente sono state immatricolate una valanga di km0 e a settembre hanno cercato di vendere quelle, complice il fatto che i nuovi modelli non erano ancora disponibili

 

[bumper morgan]

Probabilmente nel mese precedente sono state immatricolate una valanga di km0 e a settembre hanno cercato di vendere quelle, complice il fatto che i nuovi modelli non erano ancora disponibili

ma il nuovo ciclo di omologazione non c’entra nulla con eventuali nuovi modelli. Cambiano le regole non i modelli ovvero ti dicono che l’auto X fa i 15anziché i 20 ma l’auto é sempre la stessa.
o no?

 

[Oh la la]

ma il nuovo ciclo di omologazione non c’entra nulla con eventuali nuovi modelli. Cambiano le regole non i modelli ovvero ti dicono che l’auto X fa i 15anziché i 20 ma l’auto é sempre la stessa.
o no?

Il WLTP, ormai, è realtà: dal 1 settembre 2018, tutte le auto nuove, per essere immatricolate, dovranno essere certificate con i nuovi test per il rilevamento dei consumi e delle emissioni...

Rispetto al vecchio ciclo NEDC, la nuova procedura di calcolo WLTP è caratterizzata da prove di guida decisamente più dinamiche. La velocità massima, infatti, aumenta da 120 a 131,3 km/h, la velocità media è di 46,5 km/h e la durata complessiva del ciclo è di 30 minuti, contro i 20 minuti del NEDC. La distanza percorsa, di fatto, raddoppia, passando da 11 a 23,25 chilometri.

Il test WLTP si compone di quattro parti in funzione della velocità massima: bassa (fino a 56,5 km/h), media (fino a 76,6 km/h), alta (fino a 97,4 km/h), extra-alta (fino a 131,3 km/h). Ognuna di queste parti, a sua volta, è costituita da varie prove come, ad esempio, frenate, accelerazioni o riprese.

Al WLTP, poi, si affianca l’RDE (Real Driving Emission). Ovvero, ai classici test di laboratorio, necessari per la misurazione delle emissioni, si aggiungono anche le prove su strada, fondamentali per simulare l’uso reale del veicolo e verificare l’attendibilità dei dati.

I primi attori coinvolti dall’entrata in scena del WLTP sono inevitabilmente le Case auto. Che, per adeguarsi al WLTP, hanno dovuto implementare imponenti piani organizzativi (tutti i modelli in vendita, infatti, hanno dovuto superare il nuovo test di omologazione) e effettuare investimenti ben precisi sui motori...

 

[smargia2002]

ma il nuovo ciclo di omologazione non c’entra nulla con eventuali nuovi modelli. Cambiano le regole non i modelli ovvero ti dicono che l’auto X fa i 15anziché i 20 ma l’auto é sempre la stessa.
o no?

Si. Di fatto è come dici tu, le auto rimangono le stesse e non vi è bisogno di alcun adeguamento tecnico.
Il problema, però, consiste nel fatto che a far data dal 01/09/2018 si possono targare solo auto omologate col nuovo ciclo.
Il nuovo ciclo prevede una omologazione specifica per ogi variante che comporti una variazione dei consumi, quindi se precedentemente serviva una sola omologazione per modello e motorizzazione/trasmissione (e non a caso si sceglieva sempre la versione base, meno pesante e senza accessori che andavano ad influire sui consumi e cerchi in ferro i più piccoli possibile) ora bisogna provvedere ad una omologazione specifica per ogni variante e combinazione di accessori impattanti sul consumo: se ad esempio prevedo 3 misure di cerchi (17", 18" e 19") e 3 tipi di climatizzazione (assente, manuale e automatica) dovrò omologare non una, ma 9 versioni della stessa vettura. Se si considerano la moltitudine di allestimenti e dotazioni il numero esplode in maniera esponenziale e questo ha prodotto ritardi, intasamenti e quindi ritardi.
Le case che non sono riuscite ad adeguarsi hanno dovuto, giocoforza, far immatricolare tutti i pezzi non omologati entro il 31 di agosto, producendo così dati falsati sia ad agosto, che, di riflesso, a settembre e, ipotizzo anche nei mesi seguenti.

Di fatto se prendi due auto identiche, omologate secondo le due normative diverse, non cambia nulla, salvo l'indicazione dei consumi sulla fiches di omologazione e sulla carta di circolazione.

 

[derblume]

Cambia invece...i consumi sono aumentate e magari qualche costruttore che prima aveva una mappatura adatta per le verifiche NDEC ora col WLTP magari avra consumi molto piu alti. In piu ora c'é anche il RDE che dovrebbe escludere che una casa si presenta con due macchine con mappature diverse...una per i consumi, l'altra per l' inquinamento.

 

[smargia2002]

Cambia invece...i consumi sono aumentate e magari qualche costruttore che prima aveva una mappatura adatta per le verifiche NDEC ora col WLTP magari avra consumi molto piu alti. In piu ora c'é anche il RDE che dovrebbe escludere che una casa si presenta con due macchine con mappature diverse...una per i consumi, l'altra per l' inquinamento.

Non è vero.
Cambiano i consumi dichiarati, non quelli effettivi.
Le auto sono le stesse.

 

[derblume]

Ma si ho capito...ma se un costruttore volesse tenere consumi bassi, deve adeguare la mappatura in piu se nel ciclo RDE le valori inquinamento sono fuori missura. Ora non so ancora quanto abbiano cambiato i valori tra prima e ora e quanto per le ibride e quanto per modelli nafta. Comunque anche la Toyota ha presentato a Parigi la nuova Corolla con i consumi secondo NDEC per fare bella figura...non é una bella cosa!

 

[Jazzaro]

Si. Di fatto è come dici tu, le auto rimangono le stesse e non vi è bisogno di alcun adeguamento tecnico.

Nulla vieta che un dato modello riesca a rispettare i limiti di emissione con il NEDC mentre li sfori con il WLTP, e in questo caso la riconfigurazione tecnica è necessaria per ottenere la nuova omologazione. Non a caso in tarda primavera/estate un bel pò di diesel son passati dalle LNT ad un più complesso e costoso SCR, fatto che puzza molto di NOx a norma con il NEDC ma fuori scala se misurati con il ciclo WLTP. Alcuni avranno semplicemente riomologato il modello già a listino così com'era, altri avranno apportato modifiche minime come una leggera rimappatura, ad altri ancora sarà toccato rifar mezzo impianto di scarico.
Esempio lampante, le 500x 1.6mj, che prima usavano le LNT (con la famosa storia della "finestra termica"), ora invece son dotate di SCR.

 

[Jazzaro]

ho bisogno di un chiarimento
cosa c’entra il metodo di omologazione col calo vendite?

Partiamo da lontano.
Dagli anni 80 i vari governi hanno stilato delle tabelle di marcia per la riduzione progressiva delle emissioni dei veicoli; ognuno ha pensato di par suo, gli USA hanno le proprie regole, i Jap altre, e via dicendo. In Europa sono state introdotte le cosiddette normative EURO con un numerino a seguire, in pratica abbiamo iniziato a conoscerle circa nel 1992 quando l'introduzione dell'Euro1 ha di fatto obbligato i costruttori a dotare i motori a benzina di iniezione elettronica e catalizzatore trivalente.
Nota, le normative non dicono di montare questo o quel dispositivo: dicono che non si devono superare determinati limiti di emissione durante un dato ciclo di prova, come ciò venga fatto è affar del costruttore: che usi quel che crede, basta che nel ciclo di prova l'auto rimanga sotto al limite.
Dopo l'euro 1 è venuto l'euro2, poi 3 e così via, fino all'euro6. Inizialmente i limiti erano diversi per alimentazione, ma via via sono stati avvicinati in modo da equiparare le emissioni a prescindere dal carburante.
A prescindere dal numerino, le normative Euro si occupano di LIMITI, di quantità e qualità dei gas emessi; il COME valutarli è un discorso diverso, anche se recentemente le cose si sono mescolate generando confusione.
Quando è esploso il caso VW con i suoi diesel tarocchi, è venuto alla luce il segreto di pulcinella, ovvero il fatto che le emissioni di NOx, di CO, di HC, di particolato e dei consumi di carburante (strettamente legati alle emissioni di CO2) venissero misurate con l'auto che eseguiva un ciclo di prova molto distante dalle condizioni reali di utilizzo. Un pò come se l'esame di abilitazione per un medico chirurgo consistesse nel recitare le tabelline fino al 12 (e quelli di VW baravano pure...). Questo ciclo di prova si chiamava NEDC (Normalized European Driving Cycle) e basta osservarne il grafico per capire quanto fosse ridicolo, pensando poi al fatto che al di fuori di quelle condizioni i motoristi erano pressochè liberi di far fare al motore quel che voleva. Tutte le auto immatricolate in Europa sino al 31/08/2018 sono state omologate misurando le emissioni secondo i limiti definiti dall'Euro6B (un pelo diverse dall'Euro6A), ma facendo funzionare il mezzo lungo un percorso simulato e definito dal protocollo NEDC.
Siccome è venuta a galla la buffonata del NEDC, si è deciso di cambiare ciclo di prova adottando il protocollo WLTP (World Light qualchecosa) che finalmente testa il veicolo con modalità più vicine all'utilizzo reale. Impone velocità maggiori, impone di premere il gas a fondo e via dicendo. Dal 01/09/2018 salvo poche eccezioni in EU si possono immatricolare solo veicoli omologati secondo questo nuovo ciclo, e la cosa si è aggiunta al previsto step dei limiti euro visto che al 1 settembre si è passati anche dall'Euro6B all'Euro6C. Detta meglio, in origine al primo di settembre 2018 era previsto solo lo step Euro6B -> Euro6C, ma il dieselgate ha mosso le acque e si è perciò aggiunta la questione NEDC -> WLTP, ovvero il cambio del protocollo di prova.
Tutto questo ha causato un uragano nella catena di produzione e vendita, perchè gli esemplari prodotti o programmati prima del 31 agosto ed omologati con il NEDC dovevano per forza venir immatricolati entro quel limite, perchè poi non avrebbero più avuto la possibilità di ricevere una targa. E' per questo che le concessionarie di diversi marchi ora traboccano di km0, tutte NEDC, ed è per questo che il loro sforzo va più nel vendere quel che si ritrovano in casa rispetto al ricevere ordini su nuovo da immatricolare. Se te vai ora in una concessionaria Fiat chiedendo di una 500x 1.6mj ti sentirai offrire delle gran km0 NEDC a prezzi molto invitanti, mentre la 1.6mj WLTP da ordinare nuova sarà meno conveniente.

 

[maxressora]

Ottima spiegazione!

 

[Jazzaro]

Fra l'altro ho il forte sospetto che l'uragano sia stato causato più dal cambio di ciclo di prova che dall'euro6C, perchè il solo saltino da B a C non avrebbe provocato grossi problemi ai motoristi, che probabilmente erano molto tranquilli... in molti casi sarebbe bastata una rimappa per adeguare i nuovi veicoli, mantenendo lo stesso hardware, ed ottenere così l'omologazione Euro6C NEDC; il cambio di ciclo ha invece messo a nudo l'inadeguatezza dei sistemi di contenimento emissioni di molti diesel dei segmenti B e C, buoni solo per il ciclo NEDC ma assolutamente inefficaci nell'uso reale e perciò in qualunque ciclo di prova che lo simulasse. E cosa sarà successo? Che alcuni costruttori di B e C con le trappole LNT avranno cercato di produrre fino all'ultimo auto con quei componenti (che erano sicuramente stati pianificati, programmati e perciò ordinati ai fornitori), mandando poi tutta queste auto NEDC ad immatricolare come aziendali o km0 entro fine agosto, in modo da non pagare penali ai fornitori. Altri invece, più furbi o meno legati da penali con i fornitori, avranno fatto prima il cambio, trovandosi perciò meno alla canna del gas a fine agosto... Altri ancora avevano già adottato gli SCR (oppure delle LNT evolute) e quindi il passaggio da NEDC a WLTP sarà per loro stato più indolore.
Tutto questo spiega l'uscita dal listino di alcuni diesel storici, vedi Panda, vedi 500, con altre vittime illustri che seguiranno a ruota: i sistemi di depurazione semplificati, dimensionati per la buffonata NEDC e non più adeguati per il WLTP, avevano il pregio di costare poco, e quindi potevano esser implementati in modelli dal listino tutto sommato abbordabile. Ora invece i filtri realmente efficaci costano un botto, obbligando i costruttori ad alzare i prezzi reali e mettendo così fuori mercato le piccole diesel... Chi si prende una panda mj con un punto di pareggio rispetto al benzina posto a 60000km annui? Troppi pochi utenti per giustificare una produzione di serie, quindi addio ai 1.3mj e, fra non molto, ai 1.5dci e via dicendo.
Ben arrivato WLTP....