MADDAI NON CI POSSO CREDERE!!!!!

[Yahoo!]

L'ipotesi è estrema, ma non fantascientifica: star trek c'entra poco. Ciò su cui si tarano le resistenze strutturali di un velivolo non è la velocità A TERRA, come si è abituati a pensare per un'auto, ma la velocità relativa all'aria che, tanto per capirsi, con vento contro, può anche raddoppiare: io posso volare a 300 nodi, ma avere contro delle raffiche di vento da 200 nodi: lo sforzo per le strutture si somma. Questo carico aggiuntivo, entro certi limiti, viene calcolato in progettazione, ovviamente. Dopodichè, se io pilota prevedo una turbolenza, abbasso la velocità. Se però non ho modo di prevedere una turbolenza, perchè ha luogo in condizioni del tutto seerene ( raro, ma può succedere ) continuo la mia crociera a 400 nodi, ed una forte depressione, invero molto violenta, può portarmi oltre i limiti strutturali, magari per un momento anche a velocità relative mostruose, sufficienti a strappare le ali, un portello, o comunque a creare danni anche piccoli, ma critici ( basta un foro nella carlinga.

La strumentazione di cui sono dotati calcola anche i venti (a favore o contrari).
Infatti proprio da poco ho effettuato un volo intercontinentale e nel display a bordo con i dati di navigazione compariva anche la voce vento a favore/sfavore.. i valori si attestavano tra i 150 e i 170 km/h

 

[Cometa Rossa]

Un aereo moderno ha limiti di sicurezza, come struttura, ben superiori ai problemi che si possono trovare in una tempesta. Quando vengono collaudati gli aerei, li portano a limiti strutturali tali che un eventuale passeggero, a bordo, verrebbe raccolto col cucchiaino. Tra l'altro mi è sembrato di aver letto che il problema fosse la velocità troppo bassa, non troppo alta.
Questo per dire che la cosa mi risulta assai improbabile.

 

[BelliCapelli3]

Se fosse come dici allora sarebbe verissimo cio' che ha scritto pi_greco.

Gli aerei risulterebbero assai insicuri.

Dal canto mio in fase di progettazione bisognerebbe testare la struttura dell'aereo per resistere proprio e soprattutto alle condizioni più estreme impensabili e rarissime.

Assurdo costruire un velivolo che già di per sè sfida le leggi fisiche(volare non e' esattamente naturale...), e farlo sperando che non si verifichi mai una tale condizione per quanto rara.

:?

Non è detto che tutte le condizioni avverse, anche quelle più gravi, possano essere sicuramente compensate in sede di progettazione. Altrimenti esisterebbero navi inaffondabili, in grado di resistere a qualsiasi tempesta. Invece non lo sono nemmeno quelle più grandi.

Per fare un aereo così bisognerebbe farlo in acciaio pieno e blindato antiesplosione. Solo che poi deve volare.... E del resto non è la prima volta che gravi depressioni o turbolenze impreviste sradicano ad esempio un portello ad un aereo di linea: si legge anche sui giornali di questi giorni. Il mezzo sicuro al 100% non esiste.

 

[BelliCapelli3]

L'ipotesi è estrema, ma non fantascientifica: star trek c'entra poco. Ciò su cui si tarano le resistenze strutturali di un velivolo non è la velocità A TERRA, come si è abituati a pensare per un'auto, ma la velocità relativa all'aria che, tanto per capirsi, con vento contro, può anche raddoppiare: io posso volare a 300 nodi, ma avere contro delle raffiche di vento da 200 nodi: lo sforzo per le strutture si somma. Questo carico aggiuntivo, entro certi limiti, viene calcolato in progettazione, ovviamente. Dopodichè, se io pilota prevedo una turbolenza, abbasso la velocità. Se però non ho modo di prevedere una turbolenza, perchè ha luogo in condizioni del tutto seerene ( raro, ma può succedere ) continuo la mia crociera a 400 nodi, ed una forte depressione, invero molto violenta, può portarmi oltre i limiti strutturali, magari per un momento anche a velocità relative mostruose, sufficienti a strappare le ali, un portello, o comunque a creare danni anche piccoli, ma critici ( basta un foro nella carlinga.

La strumentazione di cui sono dotati calcola anche i venti (a favore o contrari).
Infatti proprio da poco ho effettuato un volo intercontinentale e nel display a bordo con i dati di navigazione compariva anche la voce vento a favore/sfavore.. i valori si attestavano tra i 150 e i 170 km/h

La strumentazione di bordo principale di qualsiasi aereo non misura *anche* la velocità dell'aria. Su tutti gli arei lo strumento di rilevazione principale e fondamentale è il tubo di Pitot, che misura SOLO la velocità dell'aria: se sei fermo e tira vento a 100 nodi, segna 100 nodi di velocità.

Il problema non è come misuri la velocità e le relative sollecitazioni dinamiche che deve sopportare il velivolo, ma se sia fisicamente possibile progettare un aereo che le possa sopportare tutte, di qualsiasi entità. E la risposta è no.

 

[BelliCapelli3]

Un aereo moderno ha limiti di sicurezza, come struttura, ben superiori ai problemi che si possono trovare in una tempesta. Quando vengono collaudati gli aerei, li portano a limiti strutturali tali che un eventuale passeggero, a bordo, verrebbe raccolto col cucchiaino. Tra l'altro mi è sembrato di aver letto che il problema fosse la velocità troppo bassa, non troppo alta.
Questo per dire che la cosa mi risulta assai improbabile.

Non è così, Cometa. Gli aerei vengono certamente sviluppati tenendo conto di limiti non raggiungibili in condizioni normali. Ma tutti hanno un inviluppo di volo ben definito, dal quale è bene non uscire. Tant'è vero che ognuno di questi aerei ha anche un avvisatore di velocità eccessiva, nonchè - nel caso dell'Airbus - un sistema di pilotaggio costantemente sorvegliato, per cui, se il pilota effettua manovre sbagliate o pericolose per la struttura, il cervellone prende il comando ed aggiusta la condotta. Certe cose le puoi fare solo con un caccia, fatto per tirare diversi G. Se le fai con un Airbus gli strappi le ali.

 

[Yahoo!]

L'ipotesi è estrema, ma non fantascientifica: star trek c'entra poco. Ciò su cui si tarano le resistenze strutturali di un velivolo non è la velocità A TERRA, come si è abituati a pensare per un'auto, ma la velocità relativa all'aria che, tanto per capirsi, con vento contro, può anche raddoppiare: io posso volare a 300 nodi, ma avere contro delle raffiche di vento da 200 nodi: lo sforzo per le strutture si somma. Questo carico aggiuntivo, entro certi limiti, viene calcolato in progettazione, ovviamente. Dopodichè, se io pilota prevedo una turbolenza, abbasso la velocità. Se però non ho modo di prevedere una turbolenza, perchè ha luogo in condizioni del tutto seerene ( raro, ma può succedere ) continuo la mia crociera a 400 nodi, ed una forte depressione, invero molto violenta, può portarmi oltre i limiti strutturali, magari per un momento anche a velocità relative mostruose, sufficienti a strappare le ali, un portello, o comunque a creare danni anche piccoli, ma critici ( basta un foro nella carlinga.

La strumentazione di cui sono dotati calcola anche i venti (a favore o contrari).
Infatti proprio da poco ho effettuato un volo intercontinentale e nel display a bordo con i dati di navigazione compariva anche la voce vento a favore/sfavore.. i valori si attestavano tra i 150 e i 170 km/h

La strumentazione di bordo principale di qualsiasi aereo non misura *anche* la velocità dell'aria. Su tutti gli arei lo strumento di rilevazione principale e fondamentale è il tubo di Pitot, che misura SOLO la velocità dell'aria: se sei fermo e tira vento a 100 nodi, segna 100 nodi di velocità.

Il problema non è come misuri la velocità e le relative sollecitazioni dinamiche che deve sopportare il velivolo, ma se sia fisicamente possibile progettare un aereo che le possa sopportare tutte, di qualsiasi entità. E la risposta è no.

La mia era solo una risposta alla tua affermazione "Ciò su cui si tarano le resistenze strutturali di un velivolo non è la velocità A TERRA, come si è abituati a pensare per un'auto, ma la velocità relativa all'aria che, tanto per capirsi, con vento contro, può anche raddoppiare: io posso volare a 300 nodi, ma avere contro delle raffiche di vento da 200 nodi: lo sforzo per le strutture si somma"...
La strumentazione di bordo in grado di calcolare anche la velocità del vento contrario o a favore (non credo che si inventino i dati da scrivere sugli schermi dei passeggeri) col sereno o con tempesta. Che poi non sia possibile creare un aereo che resista a qualunque sollecitazione si possa creare in volo allora sono d'accordo con te

 

[ZioLord]

MOSTRATA LA FOTO di un'ala
Tragedia Airbus, trovati 17 corpi
Ripescati altri cadaveri delle vittime dell?aereo scomparso mentre era in volo tra Rio e Parigi

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RIO DE JANEIRO - Le squadre di soccorso hanno recuperato finora 17 corpi delle vittime del volo Air France AF447 caduto in Atlantico nella notte tra domenica e lunedì con 228 persone a bordo. Altri corpi sono stati individuati e potrebbero essere presto recuperati dalle squadre della Marina francese e brasiliana, nonostante le difficili condizioni atmosferiche.

IMMAGINE - La marina di Brasilia ha intanto mostrato la foto di un frammento dell'ala dell'A330 con impresso il logo Air France perfettamente leggibile. Alle ricerche - che hanno già permesso di raccogliere centinaia di oggetti e frammenti del velivolo - partecipano 14 aerei e numerose imbarcazioni, a cui da mercoledì si unirà il sottomarino nucleare francese «Emeraude».

IL MISTERO - Intanto le indagini si stanno concentrando sul cattivo funzionamento dei sensori che misurano la velocità che potrebbero essersi ghiacciati. Lo ha riferito il sottosegretario ai Trasporti francese, Dominque Bussereau, il quale ha spiegato che «ci sono state situazioni sugli Airbus, e forse anche su altri velivoli, in cui questi tubi non hanno più misurato la velocità in un'area umida di bassa pressione, di turbolenza». L'Air France ha annunciato che ha accelerato la sostituzione di questi sensori sui suoi Airbus impiegati per i voli a lungo raggio. I 24 messaggi automatici lanciati in quattro minuti dall'Airbus A330 prima di precipitare nell'Atlantico non risolvono il mistero su quale sia stata la causa del disastro. I messaggi - pubblicati dal domenicale francese Le Journal du dimanche - partono dall'avviso di disinserimento del pilota automatico alle 2.10 e si chiudono con quello delle 2.14 di 'Cabin vertical speed', il segnale che la cabina ha subito una depressurizzazione, un ingresso anormale di aria esterna. La sequenza di messaggi Acars (Aircraft communication addressing and reporting system)' trasmessi automaticamente alle stazioni a terra di Air France sono l'unica traccia sul funzionamento dei motori e sulle prestazioni dell'aereo, visto che le scatole nere non sono state recuperate e potrebbero restare per sempre in fondo all'oceano.
L'unica certezza è che intorno alle 2 Gmt del mattino di lunedì scorso (le 4 in Italia), l'aereo decollato da Rio de Janeiro è entrato in una zona di forte turbolenza, come annunciato dal comandante nel suo ultimo messaggio radio, e viene attivato il sistema Acars. Subito dopo parte una raffica di 14 messaggi automatici in meno di un minuto che segnalano, tra l'altro, varie anomalie ai comandi di volo e l'assenza dei sistemi di assistenza elettronica che servono a mantenere la stabilità dell'aereo.