Ma un bel 1242cc multiair Turbo su Punto, Idea, 500L, Qubo, Bravo, Doblò?

[superiomario]

La cilindrata giusta per le utilitarie del gruppo secondo me è 1.2cc (Punto, Mito, Ypsilon, Qubo, eventuale nuova 127) che sia il 1242cc 4 cilindri (meglio) oppure che sia un nuovo 1.2 3 cilindri ricavato dal frazionamento di un 1.6 fiat, ma comunque la cubatura giusta per un motore che sarebbe il più diffuso dovendo motorizzare tutte le numerose utilitarie del gruppo fiat, per versioni benzina, metano e gas e coprirebbe anche una larga fetta di mercato di Panda e 500, quindi sulle future versioni, dovendo usare quel 900cc che oramai hanno tirato fuori, farei cosi:

Panda e 500:
-0.9 (2 valvole x cilindro) turbo (senza twinair) 70cv (motore entry level che sostituisce il 1.242 fire)
-0.9 (4 valvole x cilindro) twinair turbo 85cv
-1.2 (4 valvole x cilindro) twinair turbo 105cv (nuovo)
-1.2 metano e gpl (2 valvole x cilindro) turbo (senza twinair) 80cv (motore entry level che sostituisce il 1.242 fire)

Punto, Mito, Ypsilon, Qubo, nuova 127:
-1.2 (2 valvole x cilindro) turbo (senza twinair) 80cv (motore entry level che sostituisce il 1.242 fire)
-1.2 (4 valvole x cilindro) twinair turbo 105cv (nuovo)
-1.2 metano e gpl (2 valvole x cilindro) turbo (senza twinair) 80cv (motore entry level che sostituisce il 1.242 fire)

 

[crank]

Ok, grazie.
Avrei una domanda da fare: che cosa è che impedisce un'eventuale evoluzione euro 6 (e successive) ad un Fire? Sappiamo che il Fire è datato come progetto, ma in che cosa un motore progettato ora è superiore al Fire?

Non lo so ma immagino 3 cose: fluidodinamica per il diverso disegno dei collettori, della testata e della camera di combustione; raffreddamento (il 1.4 usa candele particolari ed ha qualche problema al riguardo) e riscaldamento (i nuovi motori hanno quasi tutti lo scarico integrato nella testata in modo che riscaldi il liquido di raffreddamento); roba tipo materiali, posizionamenti degli accessori, progettazione degli spazi...

La Maserati ghibli benzina è 2979cc mentre la diesel è 2987cc, quindi "segando" il V6 per farne un 3 cilindri, la cilindrata che si ottiene per un benzina 3 cilindri è 1490cc ed un 3 cilindri di 1.5cc da piazzare sulle vetture di gamma medio-alta mi pare una gran cacata, tipo giulietta, delta, eventuale 159 ecc... non si puo manco definire manco un motore sportivo essendo un 3 cilindri, e inaccettabile sulle medie Alfa... allora a sto punto stanno 100 volte meglio adesso col 1.4 t-jet e il 1750 sportivo su Alfa, non è una soluzione da poter considerare...

Vero, però i motori non sono completamente modulari. Nel senso che da uno all'altro ti porti solo un po' degli studi sulla fluidodinamica. Per esempio il Twinair è 875, il TBi 1.742 (e non 1.750), il V8 3.799 (e non 3.484). Cambiano anche i rapporti alesaggio/corsa.
Quanto al 3L 1.5 è una scelta già fatta da BMW. Prima anche il diesel non si poteva vedere sulle ammiraglie, aspetta un po' e diventa sportivo pure il trillino.
Scherzi a parte, lo schema 3L è un'"imposizione" delle normative EuroX, però immagino che si sappia dare brio e potenza anche ad un motore del genere, eliminando vibrazioni e rumori sgradevoli.

 

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Non lo so ma immagino 3 cose: fluidodinamica per il diverso disegno dei collettori, della testata e della camera di combustione; raffreddamento (il 1.4 usa candele particolari ed ha qualche problema al riguardo) e riscaldamento (i nuovi motori hanno quasi tutti lo scarico integrato nella testata in modo che riscaldi il liquido di raffreddamento); roba tipo materiali, posizionamenti degli accessori, progettazione degli spazi...

ti ho gia risposto a riguardo: quando si fanno delle varianti in un motore, tipo turbizzare il 1242cc, ovviamente si riprogetta tutto, testata, accessori, tutto, rimane invariato solo monoblocco e misure di alesaggio e corsa, indi per cui, prendendo il 1242cc di base e svilupparci sopra delle versioni aggiornate dove si va a rivedere tutto, non vedo perche non possa diventare un motore competitivo

lo schema 3L è un'"imposizione" delle normative EuroX, però immagino che si sappia dare brio e potenza anche ad un motore del genere, eliminando vibrazioni e rumori sgradevoli

Lo schema tricilindrico è uno schema che "zoppica" perche mentre 2 pistoni vanno su, 1 pistone va giu, e viceversa, quindi non è un sistema proprio azzeccatissimo concettualmente, mentre un motore con base a 4 cilindriu puo essere manipolato e rimanipolato per tirar fuori cv, un tricilindrico è e resta concettualmente sbagliato, cioè funziona perche viene fatto funzionare, ma una ipotetica versione abath ad esempio, con potenze oltre i 100cv/litro è irrealizzabile su una base tricilindrica.
Un tricilindrico puo solo equipaggiare versioni economiche e dalle prestazioni accettabili, con buona coppia a medi regimi, ma ha l'handicap non non poter girare alto e non poter sviluppare potenze generose agli alti regimi.

L'unico vantaggio che si trae dall'adottare un tricilindrico al posto del 4 cilindri deriva dal fatto che su cubature ridotte, col tricilindrico si ha una cubatura unitaria maggiore, a tutto vantaggio del maggiore rendimento, nel caso di un 1200cc 4 cilindri la cubatura unitaria è di soli 300cc (un po troppo ridotta per definirla cubatura ottimale per un ottimo rendimento destinata ad autovetture) mentre con un 1200cc 3 cilindri si avrebbe una cubatura unitaria di 400cc (è gia una cubatura adeguata per un buon rendimento destinata ad autovetture) , Inoltre col tricilindrico si avrebbe maggiore coppia ai medi regimi (cosa positiva) a scapito della potenza massima e dei regimi massimi (cosa trascurabile su versioni economiche entry level, dove solitamente l'utente non cerca la prestazione e i cv massimi ai massimi regimi) si avrebbero anche consumi lievemente inferiori rispetto a un 4 cilindri, quindi lo schema tricilindrico a mio parere è e resta uno schema destinato solo a versioni economiche o entry level (Panda base, 500 base, Punto base) che puo offrire un efficienza accettabile solo ai medi regimi, buona spinta e parecchie vibrazioni, ma mai diventerà uno schema che genera potenze e regimi alti, ci sono dei pro e dei contro a riguardo

 

[superiomario]

Un'altra possibilità prevede una lieve riduzione di corsa e/o alesaggio del 1750, che porterebbe ad avere in gamma un 1.6 con le medesime caratteristiche del TBi.
Segando questo 1.6 L4 si otterrebbe anche un L3 di 1.2 l

Anziche prendere il 1750 dell'Alfa e ridurlo a 1600cc da cui ricavare un 1.2 segando il 1.6 di 1 cilindro... non si potrebbe ripescare dal passato (non lontano) il 1.6 denominato 182 Torque da 103cv che equipaggiava Bravo/a Marea, Stilo, Multipla? Era un motore che sebbene i consumi non erano dei più parchi, aveva un ottima efficienza, si potrebbe usare come base di partenza questo 1.6 e frazionarlo per ricavare un nuovo 1.2, o no?

 

[superiomario]

Quanto al 3L 1.5 è una scelta già fatta da BMW

Ti devo smentire... Perche il nuovo 1.6 diesel bmw che monta su serie 1 non è 3 cilindri, è 4 cilindri...
Mercedes sulla nuova classe A ha adottato il 1461cc Renault, sempre 4 cilindri

 

[crank]

ti ho gia risposto a riguardo: quando si fanno delle varianti in un motore, tipo turbizzare il 1242cc, ovviamente si riprogetta tutto, testata, accessori, tutto, rimane invariato solo monoblocco e misure di alesaggio e corsa, indi per cui, prendendo il 1242cc di base e svilupparci sopra delle versioni aggiornate dove si va a rivedere tutto, non vedo perche non possa diventare un motore competitivo

Hai detto niente: alesaggio e corsa! Significa che rimane uguale la camera di combustione, eh!
Sono tanto importanti che a volte si arriva ad avere gli stessi risultati su motori progettati separatamente (vedi il 1.6 mjet ed il 1.6 TDI).
Anche il monoblocco non è dire niente: impone la disposizione, la gestione degli spazi, il peso, il raffreddamento ed il riscaldamento...
In pratica, le tre cose di cui parlavo sopra, rimangono uguali se ci si limita ad aggiornare. Mentre i costi rischiano di essere simili ad un rifacimento totale.

Lo schema tricilindrico è uno schema che "zoppica" perche mentre 2 pistoni vanno su, 1 pistone va giu, e viceversa, quindi non è un sistema proprio azzeccatissimo concettualmente

Anche no: si alternano a 120°, mica a 180!

mentre un motore con base a 4 cilindriu puo essere manipolato e rimanipolato per tirar fuori cv, un tricilindrico è e resta concettualmente sbagliato, cioè funziona perche viene fatto funzionare, ma una ipotetica versione abath ad esempio, con potenze oltre i 100cv/litro è irrealizzabile su una base tricilindrica.
Un tricilindrico puo solo equipaggiare versioni economiche e dalle prestazioni accettabili, con buona coppia a medi regimi, ma ha l'handicap non non poter girare alto e non poter sviluppare potenze generose agli alti regimi.
L'unico vantaggio che si trae dall'adottare un tricilindrico al posto del 4 cilindri deriva dal fatto che su cubature ridotte, col tricilindrico si ha una cubatura unitaria maggiore, a tutto vantaggio del maggiore rendimento, nel caso di un 1200cc 4 cilindri la cubatura unitaria è di soli 300cc (un po troppo ridotta per definirla cubatura ottimale per un ottimo rendimento destinata ad autovetture) mentre con un 1200cc 3 cilindri si avrebbe una cubatura unitaria di 400cc (è gia una cubatura adeguata per un buon rendimento destinata ad autovetture) , Inoltre col tricilindrico si avrebbe maggiore coppia ai medi regimi (cosa positiva) a scapito della potenza massima e dei regimi massimi (cosa trascurabile su versioni economiche entry level, dove solitamente l'utente non cerca la prestazione e i cv massimi ai massimi regimi) si avrebbero anche consumi lievemente inferiori rispetto a un 4 cilindri, quindi lo schema tricilindrico a mio parere è e resta uno schema destinato solo a versioni economiche o entry level (Panda base, 500 base, Punto base) che puo offrire un efficienza accettabile solo ai medi regimi, buona spinta e parecchie vibrazioni, ma mai diventerà uno schema che genera potenze e regimi alti, ci sono dei pro e dei contro a riguardo

Dipende.
A elaborarli si elaborano tutti eccome. Ha più coppia e meno potenza a parità di cilindrata, questo sì, ma d'altra parte ormai la maggiorparte dei benzina non supera i 6k rpm anche sulle ammiraglie.
Poi ha meno attriti e, se ben progettato, si avvantaggia della migliore fluidodinamica, quindi può essere più efficiente anche al netto della cilindrata unitaria (da non trascurare).
Infine è la soluzione migliore da turbizzare: sotto non arriva abbastanza flusso al compressore, sopra hai problemi ad accordare i collettori.
Morale: sotto i 1.600cc un 3L ci sta tutto, IMO. Rimane comunque il TBi a fare da motore sportivo.

Anziche prendere il 1750 dell'Alfa e ridurlo a 1600cc da cui ricavare un 1.2 segando il 1.6 di 1 cilindro... non si potrebbe ripescare dal passato (non lontano) il 1.6 denominato 182 Torque da 103cv che equipaggiava Bravo/a Marea, Stilo, Multipla? Era un motore che sebbene i consumi non erano dei più parchi, aveva un ottima efficienza, si potrebbe usare come base di partenza questo 1.6 e frazionarlo per ricavare un nuovo 1.2, o no?

Vale il discorso motore vecchio/nuovo di cui sopra.

Ti devo smentire... Perche il nuovo 1.6 diesel bmw che monta su serie 1 non è 3 cilindri, è 4 cilindri...
Mercedes sulla nuova classe A ha adottato il 1461cc Renault, sempre 4 cilindri

Quello è il 1.6Prince PSA/BMW. Ma è già pronto il sostituto ottenendo segando via un cilindro dal 2.0 turbo.