Lubrificanti:specifiche della Casa Automobilistica o bastano quelle internazionali?

[Bombazza95]

...nel caso dei due olii citati il primo (total?) ha la specifica per i PDE, ormai superata, quindi probabilmente non lo hanno fatto approvare per la 507.00...

Ecco, anche qui c'è una lieve imprecisione: non è che non lo hanno fatto approvare, il 5w40 505.01 non passerà mai la 504/507 per la viscosità e l'additivazione che possiede; mentre il 5w30 504/507 supera sia 505.01 che 506.01 quindi può andare nei PDE sia a tagliando fisso che variabile, oltre ad essere l'unico prescritto per i PDE E4 e seguenti.

Ma è un tipo di motore che funziona diversamente dagli altri....ad ogni modo è un problema di viscosità e basta, perché è approvato LL PER bmw, quindi a livello di formulazione può reggere 30k km (questo teoricamente).

Vien da sè che il PDE è un motore particolare, e bisogna vedere se poi l'olio in questione regge le pressioni a cui è sottoposto dal gruppo iniettore-pompa per 30k km....ma a livello di additivazione "classica" (disperdente, detergente, antiossidante) può resistere benissimo per 30 k km, fermo restando che per motori diversi dalla "media" non valgono le considerazioni (e le specifiche) "generali", ma bisogna ragionare in maniera specifica, ed anche secondo me bisogna attenersi rigidamente agli olii approvati dalla casa.

 

[Grattaballe]

...nel caso dei due olii citati il primo (total?) ha la specifica per i PDE, ormai superata, quindi probabilmente non lo hanno fatto approvare per la 507.00...

Ecco, anche qui c'è una lieve imprecisione: non è che non lo hanno fatto approvare, il 5w40 505.01 non passerà mai la 504/507 per la viscosità e l'additivazione che possiede; mentre il 5w30 504/507 supera sia 505.01 che 506.01 quindi può andare nei PDE sia a tagliando fisso che variabile, oltre ad essere l'unico prescritto per i PDE E4 e seguenti.

Ma è un tipo di motore che funziona diversamente dagli altri....ad ogni modo è un problema di viscosità e basta, perché è approvato LL PER bmw, quindi a livello di formulazione può reggere 30k km (questo teoricamente).

Perché non ti sembra plausibile il fatto che LL04 (rilasciata da BMW, che il PDE non l'ha mai visto) chieda certe cose all'olio mentre VW507.00 (rilasciata da VAG che delle rogne di BMW non si interessa) ne chieda altre? E che qualche olio generico risponda bene ad entrambe le richieste mentre altri solo ad una o parzialmente a tutte e due? E che i 30k km della LL04 siano -per certi versi- meno probanti di 15k km con la 505.01?
Per i PDE la richiesta predominante è la resistenza alla pressione a livello dell'albero a camme, per BMW invece no. Lasciando da parte le tre additivazioni standard che hai elencato sopra, le differenze più marcate vengono da altri additivi, spesso in conflitto tra loro. E' per quello che non esiste l'olio universalmente migliore. Ci sono oli centrati per un utilizzo, ma che per forza di additivi possono fare anche altro, più o meno bene. Ci sono oli genericamente molto buoni che però potrebbero non eccellere in nulla di specifico. Un olio molto buono per l'N47D20 può essere stracciato a metà percorrenza da motori meno prestanti del BMW ma con delle criticità di funzionamento. E viceversa, ovviamente. E il tutto è dovuto a un sempre maggiore centraggio del lubrificante sul singolo costruttore e finanche sul singolo motore. Non per nulla Fiat produce mezza dozzina di motori ma la gamma Selenia consta di 20 tipi diversi.

 

[Bombazza95]

...nel caso dei due olii citati il primo (total?) ha la specifica per i PDE, ormai superata, quindi probabilmente non lo hanno fatto approvare per la 507.00...

Ecco, anche qui c'è una lieve imprecisione: non è che non lo hanno fatto approvare, il 5w40 505.01 non passerà mai la 504/507 per la viscosità e l'additivazione che possiede; mentre il 5w30 504/507 supera sia 505.01 che 506.01 quindi può andare nei PDE sia a tagliando fisso che variabile, oltre ad essere l'unico prescritto per i PDE E4 e seguenti.

Ma è un tipo di motore che funziona diversamente dagli altri....ad ogni modo è un problema di viscosità e basta, perché è approvato LL PER bmw, quindi a livello di formulazione può reggere 30k km (questo teoricamente).

Perché non ti sembra plausibile il fatto che LL04 (rilasciata da BMW, che il PDE non l'ha mai visto) chieda certe cose all'olio mentre VW507.00 (rilasciata da VAG che delle rogne di BMW non si interessa) ne chieda altre? E che qualche olio generico risponda bene ad entrambe le richieste mentre altri solo ad una o parzialmente a tutte e due? E che i 30k km della LL04 siano -per certi versi- meno probanti di 15k km con la 505.01?
Per i PDE la richiesta predominante è la resistenza alla pressione a livello dell'albero a camme, per BMW invece no. Lasciando da parte le tre additivazioni standard che hai elencato sopra, le differenze più marcate vengono da altri additivi, spesso in conflitto tra loro. E' per quello che non esiste l'olio universalmente migliore. Ci sono oli centrati per un utilizzo, ma che per forza di additivi possono fare anche altro, più o meno bene. Ci sono oli genericamente molto buoni che però potrebbero non eccellere in nulla di specifico. Un olio molto buono per l'N47D20 può essere stracciato a metà percorrenza da motori meno prestanti del BMW ma con delle criticità di funzionamento. E viceversa, ovviamente. E il tutto è dovuto a un sempre maggiore centraggio del lubrificante sul singolo costruttore e finanche sul singolo motore. Non per nulla Fiat produce mezza dozzina di motori ma la gamma Selenia consta di 20 tipi diversi.

Infatti su questo aspetto sono perfettamente d'accordo con te, motori con un funzionamento particolare richiedono, per forza di cose, prodotti specifici :thumbup:

Motori "ordinari" invece credo non siano poi tanto diversi tra loro (i diesel attuali sono praticamente tutti Common rail, turbo con intercooler ecc; i benzina sono tutti catalizzati, per buona parte ancora MPI e via dicendo): in quel caso resto dell'idea che un prodotto con determinate caratteristiche (richieste dal costruttore e riconosciute da un organismo internazionale) vada bene tanto quanto uno "specificamente testato" dalla casa automobilistica.

 

[Grattaballe]

Però le criticità di funzionamento esistono anche dentro ai motori ordinari, io non intendo i Ferrari o gli AMG quando scrivo "particolari". Il caro, vecchio FIRE 8v ?0/?1, per esempio, conciava l'olio a marmellata smaltando tutto l'interno del motore con 3mm di melma nera. Eppure a potenza specifica era poco più che pietoso e in quanto a complessità era quanto di più semplice ci fosse in commercio. La criticità era data da circolazione d'olio insufficiente e da punti troppo caldi nel motore, pur essendo il motore per nulla tirato. Era una questione di studi e dimensionamenti, non di potenza assoluta o specifica o ancora complicazione costruttiva. Il Toyota 1SZ-FE (1.0 16v con VVT-i e 69cv) non riduceva l'olio a quel modo, per dire...

Oh, ma scriviamo solo io e te? :shock:

 

[Bombazza95]

Però le criticità di funzionamento esistono anche dentro ai motori ordinari, io non intendo i Ferrari o gli AMG quando scrivo "particolari". Il caro, vecchio FIRE 8v ?0/?1, per esempio, conciava l'olio a marmellata smaltando tutto l'interno del motore con 3mm di melma nera. Eppure a potenza specifica era poco più che pietoso e in quanto a complessità era quanto di più semplice ci fosse in commercio. La criticità era data da circolazione d'olio insufficiente e da punti troppo caldi nel motore, pur essendo il motore per nulla tirato. Era una questione di studi e dimensionamenti, non di potenza assoluta o specifica o ancora complicazione costruttiva. Il Toyota 1SZ-FE (1.0 16v con VVT-i e 69cv) non riduceva l'olio a quel modo, per dire...

Oh, ma scriviamo solo io e te? :shock:

Ma io per motori ordinari intendo infatti quelli che circolano normalmente....il FIRE credo che avesse problemi progettuali, non è che l'olio originale risolveva, sbaglio ?

Per motori non ordinari neanche io mi riferivo agli AMG...intendevo semplicemente motori che hanno caratteristiche di funzionamento diverse con sollecitazioni diverse....il PDE "comprime" l'olio e quindi ha bisogno che questo resista alla compressione, allo stesso modo il MA ha bisogno che il lubrificante si comporti anche da "fluido idraulico" permettendo di azionare le valvole :in questi casi sono necessari lubrificanti studiati per resistere a queste specifiche sollecitazioni.

Un "classico" turbodiesel comon rail da 70 cv/litro produce più o meno le stesse sollecitazioni, indiPendentemente dal produttore:VAG, PSA, FPT, Bmw ecc...per un motore del genere credo quindi che basti rispettare le specifiche internazionali, disegnate proprio su questo tipo di motore "medio".

Comunque è vero

E dire che ero convinto che fosse un argomento interessante un po per tutti!

 

[alfalele]

Io sul Twinspark con il problema al variatore passando dal Selenia ufficiale ad un Elf ho ridotto il TATATATA da diesel del 90%..

Sul mjet non ho mai cambiato olio diverso dal Selenia..vorrei provare il Bardhal ma con 25mila km annui non vorrei fare più di un cambio all'anno e non so se sia l'olio giusto..

 

[Bombazza95]

Io sul Twinspark con il problema al variatore passando dal Selenia ufficiale ad un Elf ho ridotto il TATATATA da diesel del 90%..

Sul mjet non ho mai cambiato olio diverso dal Selenia..vorrei provare il Bardhal ma con 25mila km annui non vorrei fare più di un cambio all'anno e non so se sia l'olio giusto..

Ricordi se l'Elf aveva comunque la qualifica Fiat? Se non l'aveva è evidente che conta molto di più la qualità del singolo lubrificante.

Per quanto riguarda il Bardahl sulla punto credo che non ci siano problemi se il prodotto rispetta la specifica C2 : occhio che la C3 non è superiore, ma semplicemente diversa e invertirle può causare danni al motore (il rischio è comunque molto maggiore passando da C3 a C2 che viceversa, perché definiscono una diversa viscosità a caldo, minore nella C2 per contenere gli attriti e ridurre i consumi....ma che in motori non predisposti può portare a usura prematura)