l'autostrada e l'ibrido

[painkiller92]

Ma Nell' esempio che ho fatto io e che è possibile sperimentare nella guida di tutti giorni,prendendo un qualunque motore,rendimento massimo e consumo effettivo minore non corrispondono,come già stato spiegato

Certo, ma il discorso era iniziato dicendo che l'intercooler vien messo per alzare il rendimento; nella guida di tutti i giorni la cosa trova comunque riscontro, al di là delle tue precisazioni.

Su quello non ci piove

 

[eta*beta]

Comunque rimane il fatto che a pari potenza assorbita, il motore che, in quelle condizioni, ha rendimento superiore, consuma meno.

Perfetto, come sempre, ma a tal proposito, non sarebbe meglio un ibrido seriale con termico solo generatore e propulsione/frenata affidata a motori/freni elettrici? Non consentirebbe al termico di lavorare sempre in condizioni ottimali per il carico? La soluzione già funziona su navi e treni, specialmente in USA se non erro

Fai funzionare il motore in condizioni ottimali, ma introduci più trasformazioni energetiche, ciascuno con il suo rendimento e le sue perdite.

Non so quale sia il risultato finale.

Probabilmente di pende anche da cosa succede al motore quando si allontana dalle condizioni di migliore funzionamento; qualcuno subisce perdite di rendimento abbastanza basse, altri magari tracollano.

Difficile fare un'analisi a spanne, in questo caso.

Ho un amico tuo collega che ora è in germania, ma ha lavorato per ansaldo, politecnico milano, università USA, marina militare italiana (ufficale corpo tecnico), marina militare usa (solo per la parte propulsiva), etcetc e mi ha parlato da almeno due decenni di propulsione ibrida seriale su navi e treni.

il motore diesel gira al regime ottimale e fa girare un generatore (o più motori fanno girare più generatori sulle navi). In funzione del carico (Corrente) vengono comandati gli iniettori, la corrente serve ad alimentare tutta la compnentisitica elettrica di bordo ed anche i motori sulle eliche che così possono essere dislocati ove serve senza trasmissioni complesse e lunghi alberi cardanici, senza prolbemi di rapportatura e riduzione, e con enormi risparmi energetici... non capisco perchè non si possa fare su di un'auto o un veicolo commerciale/industriale...

 

[renatom]

Comunque rimane il fatto che a pari potenza assorbita, il motore che, in quelle condizioni, ha rendimento superiore, consuma meno.

Perfetto, come sempre, ma a tal proposito, non sarebbe meglio un ibrido seriale con termico solo generatore e propulsione/frenata affidata a motori/freni elettrici? Non consentirebbe al termico di lavorare sempre in condizioni ottimali per il carico? La soluzione già funziona su navi e treni, specialmente in USA se non erro

Fai funzionare il motore in condizioni ottimali, ma introduci più trasformazioni energetiche, ciascuno con il suo rendimento e le sue perdite.

Non so quale sia il risultato finale.

Probabilmente di pende anche da cosa succede al motore quando si allontana dalle condizioni di migliore funzionamento; qualcuno subisce perdite di rendimento abbastanza basse, altri magari tracollano.

Difficile fare un'analisi a spanne, in questo caso.

Ho un amico tuo collega che ora è in germania, ma ha lavorato per ansaldo, politecnico milano, università USA, marina militare italiana (ufficale corpo tecnico), marina militare usa (solo per la parte propulsiva), etcetc e mi ha parlato da almeno due decenni di propulsione ibrida seriale su navi e treni.

il motore diesel gira al regime ottimale e fa girare un generatore (o più motori fanno girare più generatori sulle navi). In funzione del carico (Corrente) vengono comandati gli iniettori, la corrente serve ad alimentare tutta la compnentisitica elettrica di bordo ed anche i motori sulle eliche che così possono essere dislocati ove serve senza trasmissioni complesse e lunghi alberi cardanici, senza prolbemi di rapportatura e riduzione, e con enormi risparmi energetici... non capisco perchè non si possa fare su di un'auto o un veicolo commerciale/industriale...

Intendiamoci, non è che sono favorevole o contrario in assoluto.

Immagino che installare un generatore ed uno o più motori della stessa potenza complessiva del termico abbia i suoi costi , i suoi ingombri ed i suoi pesi.
Non voglio fare lo scettico a tutti i costi, ma dato che la tecnologia è nota da decenni e, in campo automobilistico, nessuno la usa, probabilmente, qualche motivo ci sarà.

 

[eta*beta]

Comunque rimane il fatto che a pari potenza assorbita, il motore che, in quelle condizioni, ha rendimento superiore, consuma meno.

Perfetto, come sempre, ma a tal proposito, non sarebbe meglio un ibrido seriale con termico solo generatore e propulsione/frenata affidata a motori/freni elettrici? Non consentirebbe al termico di lavorare sempre in condizioni ottimali per il carico? La soluzione già funziona su navi e treni, specialmente in USA se non erro

Fai funzionare il motore in condizioni ottimali, ma introduci più trasformazioni energetiche, ciascuno con il suo rendimento e le sue perdite.

Non so quale sia il risultato finale.

Probabilmente di pende anche da cosa succede al motore quando si allontana dalle condizioni di migliore funzionamento; qualcuno subisce perdite di rendimento abbastanza basse, altri magari tracollano.

Difficile fare un'analisi a spanne, in questo caso.

Ho un amico tuo collega che ora è in germania, ma ha lavorato per ansaldo, politecnico milano, università USA, marina militare italiana (ufficale corpo tecnico), marina militare usa (solo per la parte propulsiva), etcetc e mi ha parlato da almeno due decenni di propulsione ibrida seriale su navi e treni.

il motore diesel gira al regime ottimale e fa girare un generatore (o più motori fanno girare più generatori sulle navi). In funzione del carico (Corrente) vengono comandati gli iniettori, la corrente serve ad alimentare tutta la compnentisitica elettrica di bordo ed anche i motori sulle eliche che così possono essere dislocati ove serve senza trasmissioni complesse e lunghi alberi cardanici, senza prolbemi di rapportatura e riduzione, e con enormi risparmi energetici... non capisco perchè non si possa fare su di un'auto o un veicolo commerciale/industriale...

Intendiamoci, non è che sono favorevole o contrario in assoluto.

Immagino che installare un generatore ed uno o più motori della stessa potenza complessiva del termico abbia i suoi costi , i suoi ingombri ed i suoi pesi.
Non voglio fare lo scettico a tutti i costi, ma dato che la tecnologia è nota da decenni e, in campo automobilistico, nessuno la usa, probabilmente, qualche motivo ci sarà.

temo tu abbia ragione, servono 3 motori/generatori (uno endotermico e due elettrici) di elevata potenza e magari da raffreddare e un buon pacco batterie, si risparmierebbe su sistema di trasmissione e cambio però... insomma costi, ingombri e pesi, facili da "gestire" su treni e navi, con relativi costi ed ammortamenti, meno su mezzi semplici come auto, forse su grandi camion o pullman... grazie delle riflessioni condivise

 

[renatom]

[]temo tu abbia ragione, servono 3 motori/generatori (uno endotermico e due elettrici) di elevata potenza e magari da raffreddare e un buon pacco batterie, si risparmierebbe su sistema di trasmissione e cambio però... insomma costi, ingombri e pesi, facili da "gestire" su treni e navi, con relativi costi ed ammortamenti, meno su mezzi semplici come auto, forse su grandi camion o pullman... grazie delle riflessioni condivise

Penso sia così.

 

[fran56]

Comunque rimane il fatto che a pari potenza assorbita, il motore che, in quelle condizioni, ha rendimento superiore, consuma meno.

Perfetto, come sempre, ma a tal proposito, non sarebbe meglio un ibrido seriale con termico solo generatore e propulsione/frenata affidata a motori/freni elettrici? Non consentirebbe al termico di lavorare sempre in condizioni ottimali per il carico? La soluzione già funziona su navi e treni, specialmente in USA se non erro

Fai funzionare il motore in condizioni ottimali, ma introduci più trasformazioni energetiche, ciascuno con il suo rendimento e le sue perdite.

Non so quale sia il risultato finale.

Probabilmente di pende anche da cosa succede al motore quando si allontana dalle condizioni di migliore funzionamento; qualcuno subisce perdite di rendimento abbastanza basse, altri magari tracollano.

Difficile fare un'analisi a spanne, in questo caso.

Ho un amico tuo collega che ora è in germania, ma ha lavorato per ansaldo, politecnico milano, università USA, marina militare italiana (ufficale corpo tecnico), marina militare usa (solo per la parte propulsiva), etcetc e mi ha parlato da almeno due decenni di propulsione ibrida seriale su navi e treni.

il motore diesel gira al regime ottimale e fa girare un generatore (o più motori fanno girare più generatori sulle navi). In funzione del carico (Corrente) vengono comandati gli iniettori, la corrente serve ad alimentare tutta la compnentisitica elettrica di bordo ed anche i motori sulle eliche che così possono essere dislocati ove serve senza trasmissioni complesse e lunghi alberi cardanici, senza prolbemi di rapportatura e riduzione, e con enormi risparmi energetici... non capisco perchè non si possa fare su di un'auto o un veicolo commerciale/industriale...

Esatto solo che una sola delle supernavi che transitano in laguna con enormi risparmi energetici consuma e inquina, da sola, come 1200 auto. Quando l'ho letto non ci credevo.

 

[The.Tramp]

Perfetto, come sempre, ma a tal proposito, non sarebbe meglio un ibrido seriale con termico solo generatore e propulsione/frenata affidata a motori/freni elettrici? Non consentirebbe al termico di lavorare sempre in condizioni ottimali per il carico? La soluzione già funziona su navi e treni, specialmente in USA se non erro

Ma è proprio quel che fa il sistema Toyota...... soltanto che il termico contribuisce anche alla trazione (precisamente al 72%)

 

[The.Tramp]

il motore diesel gira al regime ottimale e fa girare un generatore (o più motori fanno girare più generatori sulle navi). In funzione del carico (Corrente) vengono comandati gli iniettori, la corrente serve ad alimentare tutta la compnentisitica elettrica di bordo ed anche i motori sulle eliche che così possono essere dislocati ove serve senza trasmissioni complesse e lunghi alberi cardanici, senza prolbemi di rapportatura e riduzione, e con enormi risparmi energetici... non capisco perchè non si possa fare su di un'auto o un veicolo commerciale/industriale...

C'è una grossa differenza tra una nave e un'auto: la nave viaggia a velocità costante. Per ore e ore, giorni e giorni.

Un'auto varia costantemente la sua velocità, a volta va piano, a vota va veloce, a volte deve superare..... Diventa difficile gestire un diesel che gira costante e produce costantemente TOT kW.

 

[renatom]

Perfetto, come sempre, ma a tal proposito, non sarebbe meglio un ibrido seriale con termico solo generatore e propulsione/frenata affidata a motori/freni elettrici? Non consentirebbe al termico di lavorare sempre in condizioni ottimali per il carico? La soluzione già funziona su navi e treni, specialmente in USA se non erro

Ma è proprio quel che fa il sistema Toyota...... soltanto che il termico contribuisce anche alla trazione (precisamente al 72%)

Hai detto niente!

 

[bgp5546]

Comunque rimane il fatto che a pari potenza assorbita, il motore che, in quelle condizioni, ha rendimento superiore, consuma meno.

Perfetto, come sempre, ma a tal proposito, non sarebbe meglio un ibrido seriale con termico solo generatore e propulsione/frenata affidata a motori/freni elettrici? Non consentirebbe al termico di lavorare sempre in condizioni ottimali per il carico? La soluzione già funziona su navi e treni, specialmente in USA se non erro

Penso che nel trasporto stradale introdurrebbe una coppia troppo bassa se non si vuole associare delle potenti batterie. L'ibrido di toyota mi sembra molto più geniale dei diesel elettrici montati sui treni e sulle navi in quanto consente di utilizzare il combinato disposto della coppia e della potenza delle due motorizzazioni cosa impossibile nel seriale.

 

[The.Tramp]

Ma è proprio quel che fa il sistema Toyota...... soltanto che il termico contribuisce anche alla trazione (precisamente al 72%)

Hai detto niente!

Si, però ha tutto quel che un seriale ha: un termico, due elettrici, una batteria.

E' capace ad andare in elettrico (la velocità è limitata della potenza della batteria), quando gira il termico, parte della potenza fa il giro seriale, senza passare dalla batteria. I freni sono elettrici. E il termico gira sempre per tenere il rendimento massimo (vedi grafico postato a pagina 8).

Non è un puro seriale (ma neanche la Volt lo è, solo la fisker karma è pura) ma è quello che ci si avvicina di più.

 

[bgp5546]

E' possibile avere la curva di coppia di quel motore?

Coppia, rendimento e range d'uso (la linea rossa)
http://ecomodder.com/wiki/images/d/d9/Toyota_1nzfxe_prius_bsfc.jpg

Poi allego quelli della casa (con tanto di typo)

Significativi sono questi grafici:
Il motore termico a coppia e potenza crescente alle basse velocità non consentirebbe delle accelerazioni compatibili con il trasporto stradale.
Il motore elettrico a potenza quasi costante da la disponibilità di massima coppia alle basse velocità mentre resterebbe senza ripresa alle alte velocità.
Il combinato disposto delle due motorizzazioni nel l'ibrido toyota consente di avere delle ottime caratteristiche per la trazione anche ai due estremi del campo di funzionamento.

Nel caso di seriale, senza grandi accumulatori, per attivare l'elettrico occorre dapprima attivare il termico per cui si perde il vantaggio dell'elettrico in partenza;
Ed agli alti regimi il moto e comunque regolato dall'elettrico per cui si perde il vantaggio del termico.
Oltre ad avere una potenza installata quasi doppia rispetto a quella ottenuta con l'ibrido Toyota (térmico + alternatore + motore della stessa potenza) perché quello di minor potenza determina la potenza massima della macchina.

Giustamente sui treni e sulle navi e accettabile per le caratteristiche del loro moto ed il peso non è determinante ma su strada non credo possa avere fortuna.

 

[grisonichst]

Mi aggancio a questa discussione per riportare la mia esperienza in autostrada.

Io uso la macchina prevalentemente in città e strade extraurbane.

Dopo Natale ho fatto un piccolo viaggio in giornata tutto in autostrada (Trieste Schio Trieste) per un totale di 540 km con la mia Prius del 2005 e 120.000 km. Il consumo all'arrivo é stato di 5,1 lt per 100 km ovvero 19,6 km per litro.
Ammetto la velocità media é stata tra i 115 e i 130 quindi ampiamente nei limiti, ma considerato anche che le temperature erano bassime come media di consumo non mi sembra male.

Quello che mi meraviglia ogni volta faccio questi viaggi autostradali é il comfort che la macchina ha anche dopo 8 anni soprattutto in termini di silenziosità.

 

[The.Tramp]

Quello che mi meraviglia ogni volta faccio questi viaggi autostradali é il comfort che la macchina ha anche dopo 8 anni soprattutto in termini di silenziosità.

Abbiamo la stessa auto, e sarà così anche quando lei avrà 250.000 km.

 

[Bellafrance]

Durante le festività natalizie ho percorso una tratta di 500 km in autostrada (firenze - salerno) con auris ibrida (cerchi 17).
4 persone a bordo, temperatura esterna tra i 3 ed gli 8 C°, temp. abitacolo impostata a 21,5 C°.
Velocità quasi sempre a 135 km/h di tachimetro con cruise control.
Da casello a casello ho fatto 15.5 km/l, misurati da pieno a pieno.
In complessivo, con un percorso di circa 1000 km di autostrada e 300 km tra città ed extraurbano ho fatto una media di 16,9 km/l (tratta autostrada ritorno con cruise impostato a 125 km/h).

Considerato il clima invernale, che fa consumare di più, ed il percorso soprattutto autostradale, ove l'ibrido notoriamente non dà il meglio di sé, sono assolutamente soddisfatto.
Sicuri che con un diesel sarei riuscito a fare di meglio?

Ciao Alexxx12,
non voglio far ripartire campanilismi tra diesel ed ibrido (che mi piace molto) però come consumo in autostrada sono riuscito a fare meglio con vari diesel.