Lancia Musa 1.3 multijet 90CV; non riesco a camminare a 50 KM/h, è normale?

[finepix64]

Salve a tutti

Ho acquistato da un paio di giorni una Lancia Musa 1.3 Multijet 90 CV dell'ottobre 2007 (prima serie del nuovo modello). La macchina è in condizioni esterne ed interne a dir poco perfette, è sempre stata guidata da un solo proprietario che evidentemente ne aveva una cura maniacale; i KM percorsi sono 108.000 (certificati dai tagliandi di manutenzione). Per prudenza, ho fatto sostituire direttamente dal concessionario la catena di distribuzione (so che alcuni esemplari hanno avuto problemi a percorrenze relativamente basse, anche se dovrebbe durare 250.000 KM) ed ho fatto eliminare FAP e EGR (anche dalla centralina) perchè considerato il mio moderatissimo stile di guida mi avrebbero dato sicuramente innumerevoli problemi.

La macchina è un gioiello, ma ho una difficoltà: non riesco a procedere alla velocità di 50 KM/h.

Mi spiego meglio.

Io solitamente procedo a velocità codice, sia perchè le leggi vanno rispettate, sia perchè un po' di prudenza con i figli a casa bisogna averla. Fino ad oggi, con qualsiasi autovettura abbia guidato, non ho mai avuto difficoltà a camminare a quella velocità innestando la marcia più alta (cioè la quinta); basta far avviare il motore con le marce più basse e poi procedere a filo di gas in quelle più alte. Dal momento che dalle mie parti ho strade lunghissime e non troppo trafficate tutte con quel limite di velocità, la cosa è sempre stata possibile e gradevole.

Con la Musa non ci riesco... a 50 KM/h sia in quarta che in quinta c'è un vuoto di potenza che mi fa precipitare a 40 KM/h (che sono davvero troppo pochi... ) per cui o devo accelerare un po' (ma così oltrepasso la velocità di codice) o devo camminare in terza (e la cosa non mi piace per nulla).

Avevo letto che la musa 1.300 90 CV sotto i 2000 giri è vuota, ma mi sembra un po' esagerato... possibile che sia tanto vuota da non riuscire a procedere ad una velocità regolare e costante tra i mille e millecinquecento giri?

Mi riprometto di provare qualche altra musa col mio stesso motore, appena mi sarà possibile, per verificare se sia io ad avere qualche problema o se è il 1.3 90 CV ad avere questo carattere.

A voi come va?

Grazie

 

[PalmerEldrich]

Pure smontare dpf ed egr non è esattamente legale.
Non posso affermare che dipenda da quello, altri sapranno darti risposte più mirate, ma a me personalmente non pare tu abbia fatto una cosa saggia. Sotto vari aspetti.

 

[finepix64]

Pure smontare dpf ed egr non è esattamente legale.
Non posso affermare che dipenda da quello, altri sapranno darti risposte più mirate, ma a me personalmente non pare tu abbia fatto una cosa saggia. Sotto vari aspetti.

Si, lo so che formalmente sono in torto, ma praticamente chiunque abbia quei dispositivi mi ha detto che portano solo problemi, specialmente con una guida calma tranquilla e pacioccosa come la mia, in cui il motore non sale mai di giri. Comunque sul mio modello il FAP era un optional, quindi non ho fatto altro che riportare la macchina alla configurazione standard (l'EGR se è il caso posso sempre ripristinarlo).

Allora, qualcuno mi dice se sulla sua musa riscontra lo stesso problema che ho io (se di problema si tratta e non di normale carattere del motore)?

 

[danilorse]

Sicuramente la centralina non gradisce l'eliminazione del filtro e necessita di una riprogrammazione..
Ancora peggio l'eliminazione dell'Egr che se non sbaglio rimane aperta proprio ai regimi piu' bassi.
Aggiungo che avrai problemi a superare la revisione, a causa degli inquinanti troppo alti.

 

[finepix64]

:?: Veramente a me era stato detto da più parti che l'eliminazione dell'EGR garantiva un miglior funzionamento ai bassi regimi; comunque posso sempre riattivarla (anzi, a questo punto credo che lo farò senz'altro :thumbup: ).

Per gli inquinanti, ripeto che il problema non esiste: il mio modello non prevedeva il FAP di serie, è solo un optional che è stato aggiunto; ci sono migliaia di Lancia Musa 1.3 mjet 90 CV che non lo hanno proprio fatto installare (costava la bellezza di 650 euro, non lo regalavano mica... ) e non hanno alcuna difficoltà con le revisioni.

Tra l'altro: ma siete davvero sicuri che il FAP riduca l'inquinamento? Secondo voi cambiare l'olio ogni 3000/5000 KM invece che ogni 20.000 produce meno inquinamento? E ripulire l'intasamento del FAP produce aria pulita? Io francamente ho i miei dubbi. Al massimo si produce un tipo di inquinamento diverso, spostando il problema da un contesto ad un altro, ma non eliminandolo :cry: .

Comunque sia, sto facendo un po' di pratica con la nuova Musa, ed in parte ho forse risolto il problema . Diciamo che probabilmente è il mio piede che deve abituarsi al motore diesel (fino ad oggi avevo sempre guidato macchine a benzina, GPL o metano). Il 1300 mjet appena levi il piede dall'aceleratore fa un muro, mentre un motore a benzina no, probabilmente perchè ha meno freno motore (?). Comunque sia, con le altre macchine (a benzina), quando sollevavo il piede in quinta la macchina continuava a camminare alla velocità raggiunta, decelerando con estrema dolcezza; bastava poi sfiorare nuovamente il pedale per riportarla ai 50; con la musa no: il piede non può limitarsi a sfiorare l'acceleratore ciclicamente, ma deve tenere costantemente la pressione.

Forse mi sto abituando a questo nuovo stile; comunque, un paio di cavalli in più attorno ai mille/milleduecento giri mi piacerebbero non poco.

 

[aamyyy]

:?: Veramente a me era stato detto da più parti che l'eliminazione dell'EGR garantiva un miglior funzionamento ai bassi regimi; comunque posso sempre riattivarla (anzi, a questo punto credo che lo farò senz'altro :thumbup: ).

Per gli inquinanti, ripeto che il problema non esiste: il mio modello non prevedeva il FAP di serie, è solo un optional che è stato aggiunto; ci sono migliaia di Lancia Musa 1.3 mjet 90 CV che non lo hanno proprio fatto installare (costava la bellezza di 650 euro, non lo regalavano mica... ) e non hanno alcuna difficoltà con le revisioni.

Tra l'altro: ma siete davvero sicuri che il FAP riduca l'inquinamento? Secondo voi cambiare l'olio ogni 3000/5000 KM invece che ogni 20.000 produce meno inquinamento? E ripulire l'intasamento del FAP produce aria pulita? Io francamente ho i miei dubbi. Al massimo si produce un tipo di inquinamento diverso, spostando il problema da un contesto ad un altro, ma non eliminandolo :cry: .

Comunque sia, sto facendo un po' di pratica con la nuova Musa, ed in parte ho forse risolto il problema . Diciamo che probabilmente è il mio piede che deve abituarsi al motore diesel (fino ad oggi avevo sempre guidato macchine a benzina, GPL o metano). Il 1300 mjet appena levi il piede dall'aceleratore fa un muro, mentre un motore a benzina no, probabilmente perchè ha meno freno motore (?). Comunque sia, con le altre macchine (a benzina), quando sollevavo il piede in quinta la macchina continuava a camminare alla velocità raggiunta, decelerando con estrema dolcezza; bastava poi sfiorare nuovamente il pedale per riportarla ai 50; con la musa no: il piede non può limitarsi a sfiorare l'acceleratore ciclicamente, ma deve tenere costantemente la pressione.

Forse mi sto abituando a questo nuovo stile; comunque, un paio di cavalli in più attorno ai mille/milleduecento giri mi piacerebbero non poco.

Il fatto che, sulla tua Musa, sia stato originariamente scelto di mettere il FAP, la porta ad essere, a tutti gli effetti, una macchina provvista di filtro anti particolato. Questo è riportato anche a libretto.
Quindi, se tu l'hai tolto, non hai riportato proprio niente allo stato originario, ma hai manomesso un dispositivo anti inquinamento che sulla TUA Musa DEVE essere presente.
Se volevi una Musa senza FAP, avresti dovuto cercarne una già senza.
Scusa, tu pensi ad andare a 50 km/h esatti, non un km più, non un km meno (assurdo secondo me! Spero di non trovarti mai davanti!) e non pensi all'aria che respirano i tuoi figli??
Complimenti!!

 

[eta*beta]

:?: Veramente a me era stato detto da più parti che l'eliminazione dell'EGR garantiva un miglior funzionamento ai bassi regimi; comunque posso sempre riattivarla (anzi, a questo punto credo che lo farò senz'altro :thumbup: ).

Per gli inquinanti, ripeto che il problema non esiste: il mio modello non prevedeva il FAP di serie, è solo un optional che è stato aggiunto; ci sono migliaia di Lancia Musa 1.3 mjet 90 CV che non lo hanno proprio fatto installare (costava la bellezza di 650 euro, non lo regalavano mica... ) e non hanno alcuna difficoltà con le revisioni.

Tra l'altro: ma siete davvero sicuri che il FAP riduca l'inquinamento? Secondo voi cambiare l'olio ogni 3000/5000 KM invece che ogni 20.000 produce meno inquinamento? E ripulire l'intasamento del FAP produce aria pulita? Io francamente ho i miei dubbi. Al massimo si produce un tipo di inquinamento diverso, spostando il problema da un contesto ad un altro, ma non eliminandolo :cry: .

Comunque sia, sto facendo un po' di pratica con la nuova Musa, ed in parte ho forse risolto il problema . Diciamo che probabilmente è il mio piede che deve abituarsi al motore diesel (fino ad oggi avevo sempre guidato macchine a benzina, GPL o metano). Il 1300 mjet appena levi il piede dall'aceleratore fa un muro, mentre un motore a benzina no, probabilmente perchè ha meno freno motore (?). Comunque sia, con le altre macchine (a benzina), quando sollevavo il piede in quinta la macchina continuava a camminare alla velocità raggiunta, decelerando con estrema dolcezza; bastava poi sfiorare nuovamente il pedale per riportarla ai 50; con la musa no: il piede non può limitarsi a sfiorare l'acceleratore ciclicamente, ma deve tenere costantemente la pressione.

Forse mi sto abituando a questo nuovo stile; comunque, un paio di cavalli in più attorno ai mille/milleduecento giri mi piacerebbero non poco.

direi che sarebbe meglio rimontare tutto come deve essere da progetto e se non si riesce a guidare senza intasare EGR e FAP, allora è meglio tornare al ciclo otto

 

[Matteo__]

Beh, se come hai detto fino ad ora hai sempre avuto auto a benzina (e pensa un po' che è la prima domanda che mi è venuta da porti leggendo il tuo primo intervento), credo che la spiegazione sia tutta li: con praticamente tutti i diesel odierni è impossibile mettere il rapporto piú alto E camminare fluidamente prima dei 65-70 km/h. La loro scarsa elasticitá e il ridotto intervallo di utilizzo obbliga a montare rapporti molto lunghi e spaziati (a da ció che deriva la necessitá di cambi con numero di rapporti sempre piú elevato), che peggiorano ulteriormente la situazione.
Scordati di avere l'elasticitá di un benzina con un diesel.

 

[danilorse]

Beh, se come hai detto fino ad ora hai sempre avuto auto a benzina (e pensa un po' che è la prima domanda che mi è venuta da porti leggendo il tuo primo intervento), credo che la spiegazione sia tutta li: con praticamente tutti i diesel odierni è impossibile mettere il rapporto piú alto E camminare fluidamente prima dei 65-70 km/h. La loro scarsa elasticitá e il ridotto intervallo di utilizzo obbliga a montare rapporti molto lunghi e spaziati (a da ció che deriva la necessitá di cambi con numero di rapporti sempre piú elevato), che peggiorano ulteriormente la situazione.
Scordati di avere l'elasticitá di un benzina con un diesel.

In teoria e' il diesel il motore piu' elastico, grazie al fatto che il motore sviluppa piu' coppia. Questa caratteristica consente di allungare i rapporti al cambio di piu' che sui motori a benzina, ottendo grossi vantaggi nei consumi. Spesso pero' l'ultimo rapporto e' talmente lungo che a 1000 giri sviluppa una velocita' di circa 50 km/h e quindi per girare meglio meglio bisogna superare i 70 km/h oppure scalare marcia. Quindi grazie ai rapporti piu' corti con i benzina e' piu' facile andare a 50 km/h perche' il regime e' di almeno 1500 giri.Rimane il fatto che a parita' di lunghezza del rapporto il diesel e' piu' elastico.
Il benzina si avvantaggia sul range di funzionamento che e' piu' ampio. Infatti se i migliori diesel arrivano ad avere un range ottimale di circa 2500 giri, con i benzina si spazia dai 3000 ai 4000 e anche piu' per i migliori.

 

[Matteo__]

No, tecnicamente l'elasticità di un motore è determinata dall'ampiezza dall'intervallo di possibile utilizzo senza dover azionare il cambio. In questo il benzina è insuperabile, perchè come dicevi anche tu, specie oggi in media questo intervallo consiste almeno in 4000 giri (quando non molto di più, un vecchio motore M aspirato della BMW consentiva intervalli anche di 6000 giri). I migliori diesel arrivano invece massimo a 3000 giri.
Non dimentichiamo che poi non è vero nemmeno che i diesel esprimano necessariamente più coppia, infatti si è soliti confrontare sempre i motori benzina con dei motori turbodiesel perchè di fatto in campo automotive il diesel aspirato semplicemente non esiste più. Qualora un turbodiesel si vada a confrontare con un benzina anch'esso sovralimentato, si vede chiaramente che i valori di coppia massima divengono decisamente paragonabili.
Oltretutto il fatto di utilizzare rapporti più lunghi nei diesel non è un vantaggio come dici tu, ma una necessità data proprio dal fatto che l'elasticità sia minore. E' parimenti sempre questo aspetto che costringe oggi a fornire le auto diesel di cambi a sette, otto ed ora anche nove marce. Cosa di cui un benzina in linea di principio non ha bisogno. Il minor consumo del diesel infatti non proviene dai rapporti più lunghi, ma solo dal fatto che questo sia di gran lunga più efficiente e che per problemi riguardanti la velocità del fronte di fiamma all'interno della camera, sia costretto a girare a regime più basso, che non è la stessa cosa. Tutto dipende dal fatto che il confronto debba basarsi su criteri paritari,quindi dei motori presi a se stanti, nel momento in cui ci si basi su intere automobili, si viene fuorviati. A parità di lunghezza di rapporto è proprio il benzina ad essere più elastico, sia che si considerino motori aspirati, sia sovralimentati, e infatti il nostro amico che ha sempre avuto auto a benzina, con queste riusciva a camminare nel rapporto più alto a 50 km/h, col diesel non ci riesce più.

 

[danilorse]

Leggo dall'enciclopedia dell'auto di 4ruote : e' la capacita' di un motore a salire sale di regime con le marce alte, e viene misurata con il dato della ripresa.
Quello a cui fai riferimento tu e' il "range di utilizzo", di cui non mi viene un altro termine per definirlo.

 

[Matteo__]

Non so che dirti, come te l'ho messa giù io è come mi è stata spiegata a suo tempo da un ingegnere del vecchio centro motori di Fuorigrotta, a Napoli. Che poi è esattamente quello che hai riportato tu, eccettuato il fatto che si misuri col tempo di ripresa, cosa che a me continua a sembrare strana. Infatti mi si dovrebbe spiegare come si faccia a definire più elastico un motore in grado di passare nel rapporto più alto da 70 a 170 km/h, rispetto ad un altro che invece si capace di andare nelle stesse condizioni da 50 a 200, solo perchè il primo ci metta meno tempo. A me sembra che (sempre che tu l'abbia riportata testualmente) sia la definizione di quattroruote a fare confusione tra i concetti di elasticità e di tempo di ripresa, che io vedo come scorrelati: il primo di senso assoluto, il secondo relativo a determinate condizioni predeterminate (intervallo di velocità considerato nel test e indirettamente numero di rapporti)

 

[danilorse]

A parziale correzione del mio precedente intervento, la ripresa e' un indice che qualifica l'elasticita'.
Comunque le doti di elasticita' di un auto si valutano principalmente ai bassi regimi, cercando di capire da quale regime (e relativa velocita') l'auto e' in grado di riprendere velocita' con il rapporto superiore inserito. Poi ovviamente l'auto riuscira' a raggiungere il regime max con il mendesimo rapporto (tranne nei casi in cui la vel max viene raggiunta con il rappotro inferiore).
IN questo contesto, il tempo che l'auto impiega a riprende velocita' e' indice delle potenzialita' del motore, fermo restando che la lunghezza dei rapporti e il peso dell'auto condizionano pesantemente il risultato.
Alla voce elasticita' va considerata anche la capacita' di un auto di mantenere il maggior rapporto anche a fronte di condizioni sfavorevoli, quali un'eventuale salita o carico a bordo.
Per me l'elasticita' di marcia rimane la capacita' dell'auto di riprendere da basso numero di giri con qualunque rapporto, senza essere costretti a cambiar marcia.
E in questo i diesel sono avvantaggiati rispetto ai benzina grazie alla maggior coppia.

 

[finepix64]

Grazie a tutti per le risposte

Il problema principale probabilmente sono io, che non ero abituato alle macchine diesel; vuol dire che me ne dovrò fare una ragione...

Certo però che l'Italia è un paese strano; mettono dappertutto limiti di velocità di 50 KM/H, ma poi vengono prodotte autovetture che camminando a tale velocità soffrono terribilmente, intasandosi, inquinando e - in definitiva - rendendo un gesto quasi eroico rispettare il limite di legge.

La logica vorrebbe che venissero prodotte autovettura che a 50 KM/h dovrebbero viaggiare in piena souplesse e tranquillità... Ma forse sono io ad essere strano, lo ripeto... :shock:

 

[aamyyy]

Grazie a tutti per le risposte

Il problema principale probabilmente sono io, che non ero abituato alle macchine diesel; vuol dire che me ne dovrò fare una ragione...

Certo però che l'Italia è un paese strano; mettono dappertutto limiti di velocità di 50 KM/H, ma poi vengono prodotte autovetture che camminando a tale velocità soffrono terribilmente, intasandosi, inquinando e - in definitiva - rendendo un gesto quasi eroico rispettare il limite di legge.

La logica vorrebbe che venissero prodotte autovettura che a 50 KM/h dovrebbero viaggiare in piena souplesse e tranquillità... Ma forse sono io ad essere strano, lo ripeto... :shock:

Ma le macchine vanno tranquillamente a 50 km/h!
Basta non usare il rapporto più alto del cambio... Altrfimenti non potremmo andare in autostrada con la stessa marcia...
Vai in terza o in quarta se proprio non vuoi superare i 50 all'ora!