Pubblico quanto segue su richiesta di un insider, che abitualmente legge questo ed altri forum, ma desidera rimanere coperto. Credo possa chiarire in via semiufficiale ( o paraufficiosa - scegliete voi 
) alcuni punti nodali su cui c'è stata, in assenza di info chiare, una confusione di ipotesi diverse. Prendetela per quello che è. Lo posto soprattutto perchè mi pare interessante capire cosa farebbe - o cosa avrebbe fatto - VW con Alfa, qualora la acquisisse ( sempre che l'ipotesi sia ancora attuale ). Visto che su questo punto si è concentrato la maggior parte delle domande e dei dubbi degli alfisti.
In queste ultime settimane si sono lette a riguardo alle presunte trattative tra gruppo Fiat e gruppo Vw in merito alla cessione Alfa molte voci, pareri e reazioni. Si è creato parecchio clamore e molte conclusioni azzardate sono state tratte; tuttavia sarebbe opportuno con un minimo di raziocinio provare a riflettere su cosa stia realmente ?bollendo in pentola?.
E? fuori dubbio che tra Fiat e Vw ci siano state trattative, che sebbene al momento abbiano subito una battuta d?arresto, non è escluso ripartano. Due manager come Winterkorn e Marchionne conoscono molto bene cosa significhi creare turbativa di mercato, per cui qualora entrambi danno alla stampa un certo tipo di informativa è perché dei contatti ci sono stati.
L?insoddisfazione di Marchionne per Alfa è ben nota, così come le ridotte prospettive di crescita e sviluppo che ?l?uomo UBS? ha intenzione di riservare al marchio: basta analizzare il piano strategico Alfa 2010-2012 per notare un certo vuoto. All?opposto le esigenze di espansione del gruppo VAG per raggiungere gli 8 Milioni di Veicoli entro il 2012 e i 10 Milioni entro il 2018 necessitano di rivedere in parte la struttura di gruppo, rendendola il più efficiente possibile.
Agli occhi del onnipotente ?triumvirato? del panorama automobilistico europeo, il cui acronimo è PWS, Alfa costituisce una società sottosviluppata, con un immagine molto forte, che costituisce un potenziale di sviluppo non indifferente. A questo punto è necessario sviscerare i due problemi principali: cosa il Gruppo Vag voglia da Alfa e come il marchio si verrà posizionato all?interno del Gruppo.
Per far ciò è necessario abbandonare un approccio romantico e idealista ripensando ad un passato lontano, fatti di fasti e vittorie nelle competizioni, considerando cosa sia Alfa nel periodo 2005-2009. Alfa è oggettivamente ad oggi un marchio che sul mercato si posiziona in una fascia SUB-PREMIUM, con un?intonazione di stampo sportivo. Si pone quindi al di sotto del trio audi-bmw-mercedes, sia per quanto riguarda il prezzo, che come tipologia ed ampiezza dell?offerta. Alfa sfrutta una crescente condivisione con Fiat, che nel periodo 2009-2012 aumenterà ancor più; ciò non rappresenta un punto a sfavore, ma dovrebbe almeno emergere, se realmente il gruppo Fiat puntasse su Alfa, che le innovazione tecniche e telaistiche fossero introdotte prima su Alfa e poi su Fiat, e non viceversa.
Così come dovrebbero esserci unità propulsive ad esclusivo appannaggio di Alfa, o tipologie di trasmissioni che la connotassero, ma così non è.
La differenziazione tra prodotti sta quindi assumendo una connotazione prettamente stilistica e non sostanziale. Se una condivisione di tale tipo, come insegna un qualsiasi corso di pianificazione strategica, può essere efficiente ed efficace su un limitato numero di modelli, non può dare i propri frutti su di un intero marchio.
Ciò che rimane quindi di esclusivo e connotante, è il marchio. E il marchio è l?unica cosa per cui il gruppo Vag è disposto a pagare. E? una visione fanciullesca pensare che il gruppo Vag possa chiedere, anche per un periodo transitorio, componenti e/o motori al gruppo Fiat visto il portfolio motoristico di cui dispone; ed è ugualmente una visione patriottica pensare, in un mondo sempre più globalizzato, che il gruppo Vag possa venire a produrre in massa sul territorio italiano, in impianti produttivi che necessitano radicali ristrutturazioni per divenire efficienti, dispondendo allo stesso tempo di una sottocapacità produttiva non utilizzata in Spagna e Portogallo (lo stabilimento Portoghese da cui escono Sharan e Eos lavora a circa il 30% della propria massima produttibilità).
Quindi ciò che verrebbe acquisito è il solo marchio, in altri termini la possibilità di chiamare un auto Alfa Romeo ed apporre il marchio del Biscione sul cofano. E? una dura realtà, ma deriva in toto dallo snaturamento dell?essenza del marchio stesso che la Fiat ha causato in questi anni.
Il secondo annoso problema è il posizionamento di Alfa all?interno del gruppo; Alfa per i tedeschi, al di fuori di ogni sentimentalismo, è posizionato in una fascia di prezzo sub-premium così come lo è Volkswagen. Sicuramente non vi è la ben che minima intenzione di intaccare la ?gallina dalle uova d?oro? qual è Audi; Alfa andrebbe a porsi al di sotto di questa, assumendo però una connotazione più prettamente sportiva e dinamica.
Se si analizza il piano strategico del gruppo Vw, vi è la presenza di un non-identificato marchio ?X? la cui gamma è costituita da segmento B, C, D, una spider, una coupè, una due posti secchi con motore posto ?dietro? ed una Suv di intonazione sportiva.
La volontà di investire in Seat da parte di Vw è già terminata da tempo; il marchio spagnolo costituisce ora solo uno strumento per massimizzare le economie di scala, rimanendo privo di una vera connotazione. Ma la decisione di interrompere gli investimenti, dopo aver traghettato il marchio da un periodo di Marbella e Fulda, alle Leon Cupra 2.0 TFSI, è il frutto di una consapevolezza (che i critici diranno avesse dovuto venire ben prima) che Seat non potrà mai ottenere quella percezione di sportività che Vw sperava di darle.
Ad oggi si è giunti in Vw ad una situazione di mercato in cui al top si posizione Audi, nel mezzo Vw, e sul basso vi sono due alternative: Skoda, marchio di sostanza che da grandi soddisfazioni dal punto di vista dei numeri, e Seat, marchio che strizza l?occhio alla sportività ma è lontano da essere ciò che avrebbe dovuto essere.
Lo sdoppiamento dell?offerta è quindi collocato nella fascia bassa di mercato; i profitti potrebbero essere ben maggiori se lo sdoppiamento dell?offerta avvenisse nella fascia sub-premium: Vw come sinonimo di comfort e sostanza, e Alfa come sinonimo di sportività. Affermare poi la sportività di Alfa sarebbe impresa ben più semplice che far la stessa cosa per Seat.
Alla luce di tutte le considerazioni sopra, è discrezionalità di ognuno di noi stabilire se Alfa è meglio in Fiat o in Vw (sempre Vw riesca a far convivere Seat e Alfa con posizionamento di mercato diverso o addirittura a vendere Seat); è amara realtà che in entrambi i casi non tornerà mai più ad esser l?Alfa di una volta. Si tratta di stabilire quale sia il ?male minore?, valutandolo quale gruppo possa mantenere al meglio l?identità e lo spirito Alfa.
Una fattore è emerso chiaramente - quasi con prepotenza - agli occhi degli analisti e degli addetti ai lavori: Alfa al Sig. Marchionne non piace; cercherà in ogni modo di venderla, anche se non al primo acquirente, e la sua intenzione di riportare il marchio negli usa non deve esser letta come una volontà di rilancio del marchio, ma come una semplice esigenza di incrementare i volumi di produzione e vendita.
Saluti agli alfisti.
) alcuni punti nodali su cui c'è stata, in assenza di info chiare, una confusione di ipotesi diverse. Prendetela per quello che è. Lo posto soprattutto perchè mi pare interessante capire cosa farebbe - o cosa avrebbe fatto - VW con Alfa, qualora la acquisisse ( sempre che l'ipotesi sia ancora attuale ). Visto che su questo punto si è concentrato la maggior parte delle domande e dei dubbi degli alfisti.In queste ultime settimane si sono lette a riguardo alle presunte trattative tra gruppo Fiat e gruppo Vw in merito alla cessione Alfa molte voci, pareri e reazioni. Si è creato parecchio clamore e molte conclusioni azzardate sono state tratte; tuttavia sarebbe opportuno con un minimo di raziocinio provare a riflettere su cosa stia realmente ?bollendo in pentola?.
E? fuori dubbio che tra Fiat e Vw ci siano state trattative, che sebbene al momento abbiano subito una battuta d?arresto, non è escluso ripartano. Due manager come Winterkorn e Marchionne conoscono molto bene cosa significhi creare turbativa di mercato, per cui qualora entrambi danno alla stampa un certo tipo di informativa è perché dei contatti ci sono stati.
L?insoddisfazione di Marchionne per Alfa è ben nota, così come le ridotte prospettive di crescita e sviluppo che ?l?uomo UBS? ha intenzione di riservare al marchio: basta analizzare il piano strategico Alfa 2010-2012 per notare un certo vuoto. All?opposto le esigenze di espansione del gruppo VAG per raggiungere gli 8 Milioni di Veicoli entro il 2012 e i 10 Milioni entro il 2018 necessitano di rivedere in parte la struttura di gruppo, rendendola il più efficiente possibile.
Agli occhi del onnipotente ?triumvirato? del panorama automobilistico europeo, il cui acronimo è PWS, Alfa costituisce una società sottosviluppata, con un immagine molto forte, che costituisce un potenziale di sviluppo non indifferente. A questo punto è necessario sviscerare i due problemi principali: cosa il Gruppo Vag voglia da Alfa e come il marchio si verrà posizionato all?interno del Gruppo.
Per far ciò è necessario abbandonare un approccio romantico e idealista ripensando ad un passato lontano, fatti di fasti e vittorie nelle competizioni, considerando cosa sia Alfa nel periodo 2005-2009. Alfa è oggettivamente ad oggi un marchio che sul mercato si posiziona in una fascia SUB-PREMIUM, con un?intonazione di stampo sportivo. Si pone quindi al di sotto del trio audi-bmw-mercedes, sia per quanto riguarda il prezzo, che come tipologia ed ampiezza dell?offerta. Alfa sfrutta una crescente condivisione con Fiat, che nel periodo 2009-2012 aumenterà ancor più; ciò non rappresenta un punto a sfavore, ma dovrebbe almeno emergere, se realmente il gruppo Fiat puntasse su Alfa, che le innovazione tecniche e telaistiche fossero introdotte prima su Alfa e poi su Fiat, e non viceversa.
Così come dovrebbero esserci unità propulsive ad esclusivo appannaggio di Alfa, o tipologie di trasmissioni che la connotassero, ma così non è.
La differenziazione tra prodotti sta quindi assumendo una connotazione prettamente stilistica e non sostanziale. Se una condivisione di tale tipo, come insegna un qualsiasi corso di pianificazione strategica, può essere efficiente ed efficace su un limitato numero di modelli, non può dare i propri frutti su di un intero marchio.
Ciò che rimane quindi di esclusivo e connotante, è il marchio. E il marchio è l?unica cosa per cui il gruppo Vag è disposto a pagare. E? una visione fanciullesca pensare che il gruppo Vag possa chiedere, anche per un periodo transitorio, componenti e/o motori al gruppo Fiat visto il portfolio motoristico di cui dispone; ed è ugualmente una visione patriottica pensare, in un mondo sempre più globalizzato, che il gruppo Vag possa venire a produrre in massa sul territorio italiano, in impianti produttivi che necessitano radicali ristrutturazioni per divenire efficienti, dispondendo allo stesso tempo di una sottocapacità produttiva non utilizzata in Spagna e Portogallo (lo stabilimento Portoghese da cui escono Sharan e Eos lavora a circa il 30% della propria massima produttibilità).
Quindi ciò che verrebbe acquisito è il solo marchio, in altri termini la possibilità di chiamare un auto Alfa Romeo ed apporre il marchio del Biscione sul cofano. E? una dura realtà, ma deriva in toto dallo snaturamento dell?essenza del marchio stesso che la Fiat ha causato in questi anni.
Il secondo annoso problema è il posizionamento di Alfa all?interno del gruppo; Alfa per i tedeschi, al di fuori di ogni sentimentalismo, è posizionato in una fascia di prezzo sub-premium così come lo è Volkswagen. Sicuramente non vi è la ben che minima intenzione di intaccare la ?gallina dalle uova d?oro? qual è Audi; Alfa andrebbe a porsi al di sotto di questa, assumendo però una connotazione più prettamente sportiva e dinamica.
Se si analizza il piano strategico del gruppo Vw, vi è la presenza di un non-identificato marchio ?X? la cui gamma è costituita da segmento B, C, D, una spider, una coupè, una due posti secchi con motore posto ?dietro? ed una Suv di intonazione sportiva.
La volontà di investire in Seat da parte di Vw è già terminata da tempo; il marchio spagnolo costituisce ora solo uno strumento per massimizzare le economie di scala, rimanendo privo di una vera connotazione. Ma la decisione di interrompere gli investimenti, dopo aver traghettato il marchio da un periodo di Marbella e Fulda, alle Leon Cupra 2.0 TFSI, è il frutto di una consapevolezza (che i critici diranno avesse dovuto venire ben prima) che Seat non potrà mai ottenere quella percezione di sportività che Vw sperava di darle.
Ad oggi si è giunti in Vw ad una situazione di mercato in cui al top si posizione Audi, nel mezzo Vw, e sul basso vi sono due alternative: Skoda, marchio di sostanza che da grandi soddisfazioni dal punto di vista dei numeri, e Seat, marchio che strizza l?occhio alla sportività ma è lontano da essere ciò che avrebbe dovuto essere.
Lo sdoppiamento dell?offerta è quindi collocato nella fascia bassa di mercato; i profitti potrebbero essere ben maggiori se lo sdoppiamento dell?offerta avvenisse nella fascia sub-premium: Vw come sinonimo di comfort e sostanza, e Alfa come sinonimo di sportività. Affermare poi la sportività di Alfa sarebbe impresa ben più semplice che far la stessa cosa per Seat.
Alla luce di tutte le considerazioni sopra, è discrezionalità di ognuno di noi stabilire se Alfa è meglio in Fiat o in Vw (sempre Vw riesca a far convivere Seat e Alfa con posizionamento di mercato diverso o addirittura a vendere Seat); è amara realtà che in entrambi i casi non tornerà mai più ad esser l?Alfa di una volta. Si tratta di stabilire quale sia il ?male minore?, valutandolo quale gruppo possa mantenere al meglio l?identità e lo spirito Alfa.
Una fattore è emerso chiaramente - quasi con prepotenza - agli occhi degli analisti e degli addetti ai lavori: Alfa al Sig. Marchionne non piace; cercherà in ogni modo di venderla, anche se non al primo acquirente, e la sua intenzione di riportare il marchio negli usa non deve esser letta come una volontà di rilancio del marchio, ma come una semplice esigenza di incrementare i volumi di produzione e vendita.
Saluti agli alfisti.
