La trasmissione CVT delle ibride Toy

[modus72]

No, la velocità del motore rispetto a quella delle ruote varia continuamente mantenendo la trasmissione di potenza, si tratta quindi di una trasmissione a variazione continua, abbreviata in CVT

Ovvio che varia, ma ma il rapporto di trasmissione alle ruote della coppia del termico rimane sempre il 72%. E' per questo che il PSD non può essere definito "cambio". Ma va benissimo chiamarlo per convenzione cvt, visto che si comporta come tale, l'importante è avere ben presente che il funzionamento fisico è completamente differente da quello di un cvt "normale", in cui il valore di coppia trasmesso alle ruote varia col rapporto di trasmisisone.

Guzzista mio, il rapporto deve variare, per forza. Altrimenti non sarebbe possibile che il motore un momento giri a 2000rpm e qualche secondo dopo a 3600rpm, senza che la trasmissione venga interrotta... Ho capito quel che intendi te, che ci sia un rapporto fisso fra gli ingranaggi dell'epicicloidale, ma non ci si può fermare a quelli dimenticandosi di MG1...

 

[japjap]

No, la velocità del motore rispetto a quella delle ruote varia continuamente mantenendo la trasmissione di potenza, si tratta quindi di una trasmissione a variazione continua, abbreviata in CVT

Ovvio che varia, ma ma il rapporto di trasmissione alle ruote della coppia del termico rimane sempre il 72%. E' per questo che il PSD non può essere definito "cambio". Ma va benissimo chiamarlo per convenzione cvt, visto che si comporta come tale, l'importante è avere ben presente che il funzionamento fisico è completamente differente da quello di un cvt "normale", in cui il valore di coppia trasmesso alle ruote varia col rapporto di trasmisisone.

Guzzista mio, il rapporto deve variare, per forza. Altrimenti non sarebbe possibile che il motore un momento giri a 2000rpm e qualche secondo dopo a 3600rpm, senza che la trasmissione venga interrotta... Ho capito quel che intendi te, che ci sia un rapporto fisso fra gli ingranaggi dell'epicicloidale, ma non ci si può fermare a quelli dimenticandosi di MG1...

Guarda che se sei per esempio a 60kmh puoi passare da motore spento e FERMO a XXXX giri, stessa cosa a basse velocità. Tutto avviene grazie alla conformazione geometrica degli ingranaggi che fa sembrare tutto molto più vicino alla magia che alla scienza ( un po' come l'effetto che fa il giroscopio).

Tanto per la cronaca il psd E' il sistema di trasmissione dell'auto, cisonosolo un altro paio di ingranaggi ESTERNI che fungono da mero collegamento con le ruote, questo perchè la trsmissione non è sulla stessa linea delle ruote, forse se e quando faranno auto con i motori nelle ruote forse si avrà il cambio al centro dell'asse e con un baricentro veramente basso.

edit: ho trovato una bella paginetta che fuga ogni dubbio ( o credenza?) di
modus72

http://www.moxproject.info/prius/psd.aspx

Ps. Qualcuno potrebbe dirmi quanto pesa il sistema del cambio classico e quello di una toyota ibrida? Io non riesco a trovarli.i

 

[chiaro_scuro]

Se avessi avuto un cambio automatico l'estenuante lavoro non l'avresti fatto tu

Era disponibile solo un cambio a convertitore idraulico: no grazie.
Comunque non vedo perché avere un automatico a 7/8 marce quando ne posso avere uno a infiniti rapporti che mi dà una fluidità di guida tanto gradevole da non farmi prendere in considerazione altre soluzioni (con l'eccezione dell'elettrico puro, se mai sarà disponibile). Il cambio a marce E' un difetto cui si è costretti per ovviare alle caratteristiche di erogazione del motore termico, il cvt compie il "miracolo" di donare al motore termico un'erogazione fluida come quella di un motore elettrico o quasi. Da tecnico trovo ciò esaltante, mentre i discorsi sui secondi in più o in meno mi lasciano indifferente ed anzi li trovo francamente un po' risibili.

Stai parlando con uno che ritiene il CVT il cambio ideale, peccato che per ora si porti dietro dei difetti che secondo me negli HSD non dovrebbero esistere, o comunque essere molto attenuati, ma purtroppo esistono.
Pensa che la Verso-S di mia moglie l'ho presa a benzina proprio perchè aveva il cambio CVT mentre quella diesel aveva il cambio MMT (ovviamente aiutato dal fatto che la convenienza del diesel non sarebbe stata molto alta visto che mia moglie sta più vicino ai 15.000 km/anno che 20.000 km/anno).

Ciao.

 

[modus72]

Ps. Qualcuno potrebbe dirmi quanto pesa il sistema del cambio classico e quello di una toyota ibrida? Io non riesco a trovarli.i

Il peso di un cambio tradizionale dipende essenzialmente dalla coppia motrice che riesce a trasmettere. Diciamo che un manuale pensato per gestire circa 200nm pesa circa 30kg, cui vanno aggiunti circa 5kg fra olio e frizione.
Il cambio di una HSD credo pesi di più in virtù dei motori elettrici.

Guarda che se sei per esempio a 60kmh puoi passare da motore spento e FERMO a XXXX giri, stessa cosa a basse velocità. Tutto avviene grazie alla conformazione geometrica degli ingranaggi che fa sembrare tutto molto più vicino alla magia che alla scienza ( un po' come l'effetto che fa il giroscopio).

Non è magia, come per il giroscopio.
E' il semplice funzionamento di un cambio CVT, che avviene in questo caso non per la conformazione geometrica degli ingranaggi ma per la presenza e per il lavoro di MG1. Stai sempre più dimostrando di non aver capito come funzioni la trasmissione HSD...

edit: ho trovato una bella paginetta che fuga ogni dubbio ( o credenza?) di
modus72

http://www.moxproject.info/prius/psd.aspx

Non ho alcun dubbio su come funzioni... peraltro ci sono paginette molto più chiare ed indicative, per esempio questa peraltro già citata : http://eahart.com/prius/psd/
Le credenze le ha chi parla di magia, vedi sopra..

 

[LindaH]

E costui avrebbe preso una vacca per le balle?

http://prius.ecrostech.com/original/Understanding/ContinuouslyVariableTransmission.htm

 

[japjap]

Ps. Qualcuno potrebbe dirmi quanto pesa il sistema del cambio classico e quello di una toyota ibrida? Io non riesco a trovarli.i

Il peso di un cambio tradizionale dipende essenzialmente dalla coppia motrice che riesce a trasmettere. Diciamo che un manuale pensato per gestire circa 200nm pesa circa 30kg, cui vanno aggiunti circa 5kg fra olio e frizione.
Il cambio di una HSD credo pesi di più in virtù dei motori elettrici.

Guarda che se sei per esempio a 60kmh puoi passare da motore spento e FERMO a XXXX giri, stessa cosa a basse velocità. Tutto avviene grazie alla conformazione geometrica degli ingranaggi che fa sembrare tutto molto più vicino alla magia che alla scienza ( un po' come l'effetto che fa il giroscopio).

Non è magia, come per il giroscopio.
E' il semplice funzionamento di un cambio CVT, che avviene in questo caso non per la conformazione geometrica degli ingranaggi ma per la presenza e per il lavoro di MG1. Stai sempre più dimostrando di non aver capito come funzioni la trasmissione HSD...

edit: ho trovato una bella paginetta che fuga ogni dubbio ( o credenza?) di
modus72

http://www.moxproject.info/prius/psd.aspx

Non ho alcun dubbio su come funzioni... peraltro ci sono paginette molto più chiare ed indicative, per esempio questa peraltro già citata : http://eahart.com/prius/psd/
Le credenze le ha chi parla di magia, vedi sopra..

Capito che tu debba sminuire chi non la pensa come te, ma tutte le parole in italiano hanno un significato........tranne per te a quanto pare, infatti non hai capito nulla del mio esempio sull'effetto "magico"

Tolto questo, che a quanto pare sembra l'argomento principale della tua risposta, devi sapere il psd non è un cvt, perchè se dovessimo chiamare cvt ogni cambio che "varia" allora lo è anche una banale manuale a 5 rapporti, già il fatto che ci sia qualcosa che si muova vuol dire che varia, e a meno di non essere fermi a motore spento mi sembra che ci sia una variazione continua, quindi se vogliamo continuare a parlare così in generale possiamo anche tornarcene all'asilo, oppure possiamo chiamare le cose con il loro nome proprio, per esempio io per mountain bike non considero una bmx, e la bmx non la considero una bici da corsa, e questo mio esempio è anche mezzo sbagliato perchè queste 3 bici pur essendo così diverse hanno molte cose in comune, invece il psd non ha una frizione, non ha rulli o coni, non ha cinghie, non ha il difetto dello slittamento (uno dei tanti pregi del psd rispetto al cvt a cinghia), ha parti che stanno ferme mentre altre girano, gli ingranaggi variano in maniera incostante (pur non essendoci una variazione di dimensione o forma). Chiamarlo cvt non solo è riduttivo ma è anche da ignoranti sbrigativi che fanno di tutta l'erba un fascio.

Ps. Tanto per sapere, ma se ci mettono le palette sul volante diventa un doppia frizione? No perchè mi è sembrato che tutti i commenti "pro-cvt-come-nome-ufficiale" fossero basati sul fatto che il psd comportandosi come un cvt (in realtà non lo fa visto che non può avere lo slittamento e soprattutto non raggiunge il massimo dei giri nel tempo del cvt) allora sia possibile definirlo cvt (anche se ha un suo nome tecnico ben preciso), cioè persone come mia zia (ha spaccato 3 cambi) potrebbero chiamare cvt il psd solo per una somigliaza ad orecchio, mai mi sarei aspettato cose del genere anche solo in un forum di autoamatori.

]

 

[aronne_]

JapJap, lascia perdere, è inutile.

 

[agricolo]

JapJap, lascia perdere, è inutile.

Appunto.

 

[Utente_1789434819]

JapJap, lascia perdere, è inutile.

Attached files /attachments/1775469=34784-lascia perdere.jpg

 

[Ayo4R]

No, la velocità del motore rispetto a quella delle ruote varia continuamente mantenendo la trasmissione di potenza, si tratta quindi di una trasmissione a variazione continua, abbreviata in CVT

Ovvio che varia, ma ma il rapporto di trasmissione alle ruote della coppia del termico rimane sempre il 72%. E' per questo che il PSD non può essere definito "cambio". Ma va benissimo chiamarlo per convenzione cvt, visto che si comporta come tale, l'importante è avere ben presente che il funzionamento fisico è completamente differente da quello di un cvt "normale", in cui il valore di coppia trasmesso alle ruote varia col rapporto di trasmisisone.

Guzzista mio, il rapporto deve variare, per forza. Altrimenti non sarebbe possibile che il motore un momento giri a 2000rpm e qualche secondo dopo a 3600rpm, senza che la trasmissione venga interrotta... Ho capito quel che intendi te, che ci sia un rapporto fisso fra gli ingranaggi dell'epicicloidale, ma non ci si può fermare a quelli dimenticandosi di MG1...

Guarda che se sei per esempio a 60kmh puoi passare da motore spento e FERMO a XXXX giri, stessa cosa a basse velocità. Tutto avviene grazie alla conformazione geometrica degli ingranaggi che fa sembrare tutto molto più vicino alla magia che alla scienza ( un po' come l'effetto che fa il giroscopio).

Tanto per la cronaca il psd E' il sistema di trasmissione dell'auto, cisonosolo un altro paio di ingranaggi ESTERNI che fungono da mero collegamento con le ruote, questo perchè la trsmissione non è sulla stessa linea delle ruote, forse se e quando faranno auto con i motori nelle ruote forse si avrà il cambio al centro dell'asse e con un baricentro veramente basso.

edit: ho trovato una bella paginetta che fuga ogni dubbio ( o credenza?) di
modus72

http://www.moxproject.info/prius/psd.aspx

Ps. Qualcuno potrebbe dirmi quanto pesa il sistema del cambio classico e quello di una toyota ibrida? Io non riesco a trovarli.i

Il problema dei motori elettrici nelle ruote sono le masse sospese.

 

[Ayo4R]

Capito che tu debba sminuire chi non la pensa come te, ma tutte le parole in italiano hanno un significato........tranne per te a quanto pare, infatti non hai capito nulla del mio esempio sull'effetto "magico"

Tolto questo, che a quanto pare sembra l'argomento principale della tua risposta, devi sapere il psd non è un cvt, perchè se dovessimo chiamare cvt ogni cambio che "varia" allora lo è anche una banale manuale a 5 rapporti, già il fatto che ci sia qualcosa che si muova vuol dire che varia, e a meno di non essere fermi a motore spento mi sembra che ci sia una variazione continua, quindi se vogliamo continuare a parlare così in generale possiamo anche tornarcene all'asilo, oppure possiamo chiamare le cose con il loro nome proprio, per esempio io per mountain bike non considero una bmx, e la bmx non la considero una bici da corsa, e questo mio esempio è anche mezzo sbagliato perchè queste 3 bici pur essendo così diverse hanno molte cose in comune, invece il psd non ha una frizione, non ha rulli o coni, non ha cinghie, non ha il difetto dello slittamento (uno dei tanti pregi del psd rispetto al cvt a cinghia), ha parti che stanno ferme mentre altre girano, gli ingranaggi variano in maniera incostante (pur non essendoci una variazione di dimensione o forma). Chiamarlo cvt non solo è riduttivo ma è anche da ignoranti sbrigativi che fanno di tutta l'erba un fascio.

Ps. Tanto per sapere, ma se ci mettono le palette sul volante diventa un doppia frizione? No perchè mi è sembrato che tutti i commenti "pro-cvt-come-nome-ufficiale" fossero basati sul fatto che il psd comportandosi come un cvt (in realtà non lo fa visto che non può avere lo slittamento e soprattutto non raggiunge il massimo dei giri nel tempo del cvt) allora sia possibile definirlo cvt (anche se ha un suo nome tecnico ben preciso), cioè persone come mia zia (ha spaccato 3 cambi) potrebbero chiamare cvt il psd solo per una somigliaza ad orecchio, mai mi sarei aspettato cose del genere anche solo in un forum di autoamatori.

]

Ciò che deve poter essere variabile con continuità in un cvt è il rapporto di trasmissione, cosa che è possibile in un cvt a pulegge, ed anche nel nostro e-cvt. In un cambio manuale tale rapporto può essere variato solo in modo discreto, non centra nulla il fatto che poi il motore vari la sua velocità in modo continuo.
Per il resto secondo me vedete troppa magia dove non c'è. Cosa sono gli "ingranaggi che variano in maniera incostante"?
Nell'epicicloidale gli ingranaggi sono normali ingranaggi a modulo in acciaio da cementazione e non variano per nulla, son sempre rigidi.

 

[agricolo]

Like a CVT, an HSD transmission continuously adjusts the effective gear ratio between the engine and the wheels to maintain the engine speed while the wheels increase their rotational speed during acceleration. This is why Toyota describes HSD-equipped vehicles as having an e-CVT (electronic continuously variable transmission) when required to classify the transmission type for standards specification lists or regulatory purposes.

http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive

 

[Jambana]

Ovviamente qualsiasi cvt può emulare un sistema a rapporti discreti, anche se è una cosa totalmente illogica se non per far felici i nostalgici del cambio o i maniaci delle palette al volante.

Non è totalmente illogica, perché per esempio può permettere di gestire meglio il freno motore in discesa.

 

[japjap]

Dico solo un'ultima cosa: Panda Selecta docet

Ps. Chi l'ha capita buon per lui :lol:

 

[MilanFilippo]

vi ripeto che dipende da che velocità si vuol salire. Spessissimo mi sono trovato con la seconda a 3500-3800 in salita e metti la terza vai per superare ma ti è impossibilitato dal traffico quindi rientri e ti ritrovi a 1500 giri sottocoppia con turbo sgonfio, scali ritorni in seconda dal momento fatica a riprendere visto il calo di pressione precedente e poi ti arriva il calcio di coppia e li riprendi tutti. Viva il variatore in montagna, meno nelle discese..

Proprio perchè so di cosa parlo ho intuito subito il perchè la pensi in un certo modo.
Tu hai sperimentato questa difficoltà perchè hai guidato motori che a 1500 giri/min in terza non ce la fanno mentre io che sono passato sia per motori che non ce la fanno che per motori che ce la fanno posso dirti che quando il motore ce la fa anche a 1400/1500 giri/min non hai più, se non sporadicamente, di queste difficoltà.
Nel caso della Stilo non è tanto il fatto che a 1500/1600 giri/min non ce la facesse ma che tra seconda e terza c'era un salto notevole per cui non era infrequente il caso di trovarsi con il motore un po' troppo alto in seconda ma ancora troppo basso per passare in terza. Con la 118D la rapportatura era migliore e, nonostante non fosse più piena della Stilo a 1500/1600 giri/min, si riusciva quasi sempre a stare con il rapporto giusto senza trovarsi con il motore o troppo alto o troppo basso. Con la Leon, che ha una rapportatura simile a quella della 118D ma un motore più pieno in basso (diciamo che a 1400 giri/min tira come il motore della Stilo e della 118D a 1600 giri/min), il problema è praticamente scomparso. Per avere un idea, diciamo che in terza, in piena salita, si può riprendere senza vuoti dai 35 km/h reali: tutto sommato una velocità bassa per gestire situazioni come quelle del tuo esempio.

Questo con le auto con cambio manuale a 6 marce, con le automatiche con cambi a 7-8 marce il problema non esiste neanche con motori non particolarmente elastici.

Anche in discesa il CVT può andare bene se opportunamente programmato: nella Verso-S la centralina del CVT tiene un rapporto più corto per fare da freno motore (lo fa alla prima frenata e se dopo non si riaccelera). Penso che volendo, a meno che non siano altri problemi, anche sull'E-CVT potrebbero farlo anche se ha meno senso visto che la frenata è rigenerativa ma nelle discese più lunghe e impegnative la sua utilità ce l'avrebbe lo stesso.

Ciao.

Ritorno su questa divagazione del tema.
Vorrei vederti con la tua leon con 4 persone a bordo, ri acceleri in terza a 1400 sulla salita del Pordoi, prova e vedrai che ti si pianta...
Anche il Psd ha la funzione di aiuto della frenata in discesa, selezioni la B e ti aiuta. Ma in discesa ritengo migliore un manuale