La trasmissione CVT delle ibride Toy

[aronne_]

Solo per precisione:
- sono ingegnere
- di mestiere progetto trasmissioni meccaniche
- guido con soddisfazione una auris hsd
- credo che l'e-cvt Toyota sia un cvt (mi fa ridere perfino scriverlo).

Questo è tutto.

Non è questione di ignoranza, è che non dobbiamo sentire sminuita la trasmissione hsd quando ci si dice che si tratta di un cvt. E' la verità.

Nei tornanti di montagna dalla nostra abbiamo che si risparmia il tempo della cambiata e siamo sempre in tiro, ma il motore dei nostri hsd, per ragioni di ottimizzazione dei consumi, è comunque un polmone, a 3000 giri comincia ad essere piuttosto ululante e un buon diesel da 140 cv tira sicuramente di più, non c'e' storia.
In compenso fare i 130 a 2000 giri non ha prezzo e l'esperienza di guida non sportiva non ha paragoni in quanto a comfort.

Per altrettanta precisione:
- sei ingegnere ma di questo ti perdono in anticipo
- di mestiere progetto scuole ma non per questo so fare ad insegnare
- guido con soddisfazione una Prius hsd
- credo che l'e-cvt Toyota non sia un cvt (e non mi fa ridere scriverlo).

Innanzi tutto ti ringrazio per non avermi dato dell'ignorante (come è ormai d'uso da parte di altri), io non ritengo un CVT una trasmissione figlia di un dio minore, solamente ritengo riduttivo e non corretto definire così il sistema presente sulle HSD.
Anch'io, come un tavolo, ho le gambe (la metà) ma tra una gamba di Aronne ed una gamba del tavolo .....
Riguardo alle prestazioni, poi, è ovvio che definire i nostri powertrain sportivi sia eccessivo ma certamente il sistema HSD in determinate condizioni ha un brio che non mi aspettavo.
Il brio di cui parlo, però, è merito esclusivo del propulsore elettrico che come sai offre a 0 giri la sua coppia max (roba non da poco nel breve).
Inoltre, quanto parli di montagna, il plus della non cambiata e del "sempre in tiro" su auto di questa catagoria non sono mica noccioline.
Non sono daccordo poi sulla definizione "polmone". Anche qui bisogna analizzare il sistema nel suo complesso: un atkinson 1800 cc con 99 cv è certamente fiacco per sua stessa natura, ma abbiamo già detto che MG1 gli da una bella mano, tant'è che il sistema, in totale ne ha 136 di cv (reali).
Aggiungi poi il settaggio PWR che aumenta il voltaggio e non mi stupirei se rimappasse anche il termico (ricordati che il termico Toy è Atkinson per merito dell'elettronica e non della parte meccanica).
In conclusione: non è proprio un'auto da pista e nemmeno da autostrada, ma ribadisco, per esperienza diretta, che sul misto montano ha una verve che non ti aspetti.

 

[chiaro_scuro]

Io il Cvt classico che il Psd lo guidato spesso sui passi alpini, e chi li conosce sa Di che pendenze ed alture sto parlando, e ti devo dire renexx che in salita non c'è niente di meglio. Sai quante volte mi sono trovato con la 2 marcia corta e la 3 lunga ? Arrivi quasi al limite dei giri passi in 3 ed il traffico o la strada non te la permette, ti ritrovi con l'aspirato sottocoppia o con il precedente td con il turbo "sgonfio" e devi ritornare alla 2. Con il Cvt hai sempre il giusto regime a qualsiasi andatura stai. È penalizzato in discesa per via del freno motore, attenuato dal Psd se metti in B..

Il CVT è una manna dal cielo su motori poco potenti e/o poco elastici e lo benedico ogni volta che vado in montagna con la Verso-S CVT (a me in discesa garantisce anche un ottimo freno motore visto che seleziona automaticamente un rapporto corto).
Il problema che citi dipende anche dall'elasticità del motore: in montagna con la Leon 2.0TDI da 150CV e cambio manuale a 6 marce non ho quasi mai problemi del genere perchè rispetto alla 118D che avevo prima e, ancor di più, alla Stilo (qua non tanto per la diversa elasticità del motore rispetto alla 118D quanto per una scelta dei rapporti seconda e terza "discutibile") il motore è decisamente più elastico. Da dire che spesso in montagna mi porto i bambini e quindi non posso permettermi curve o uscite dai tornati rallistici e nonostante tutto problemi con le auto senza CVT che ho posseduto/posseggo non ne ho avuti. In ogni caso la fluidità del CVT è, ancora una volta, una manna dal cielo quando si hanno bimbi piccoli a bordo.
Passando ai cambi automatici a 7-8 marce il problema, che già sulle auto moderne e con motori più elastici è enormemente attenuato, non esiste e l'auto si trova a viaggiare sempre molto bene (non ho molta esperienza ma sulla 118D con cambio automatico a 8 marce mi sono trovato davvero bene in ogni occasione).

Ciao.

scusa chiaro_scuro, ma non sai di cosa parli, credi a milan oppure prova tu stesso.

Sei tu che non sai di cosa parli.
Ho un'auto con cambio CVT, ho ed ho avuto tre auto turbodiesel con tre step evolutivi diversi ed ho provato molto bene l'Auris HSD perchè la dovevo comprare: sicuro che non sappia di cosa parlo?

Ciao.

 

[aronne_]

Io il Cvt classico che il Psd lo guidato spesso sui passi alpini, e chi li conosce sa Di che pendenze ed alture sto parlando, e ti devo dire renexx che in salita non c'è niente di meglio. Sai quante volte mi sono trovato con la 2 marcia corta e la 3 lunga ? Arrivi quasi al limite dei giri passi in 3 ed il traffico o la strada non te la permette, ti ritrovi con l'aspirato sottocoppia o con il precedente td con il turbo "sgonfio" e devi ritornare alla 2. Con il Cvt hai sempre il giusto regime a qualsiasi andatura stai. È penalizzato in discesa per via del freno motore, attenuato dal Psd se metti in B..

Il CVT è una manna dal cielo su motori poco potenti e/o poco elastici e lo benedico ogni volta che vado in montagna con la Verso-S CVT (a me in discesa garantisce anche un ottimo freno motore visto che seleziona automaticamente un rapporto corto).
Il problema che citi dipende anche dall'elasticità del motore: in montagna con la Leon 2.0TDI da 150CV e cambio manuale a 6 marce non ho quasi mai problemi del genere perchè rispetto alla 118D che avevo prima e, ancor di più, alla Stilo (qua non tanto per la diversa elasticità del motore rispetto alla 118D quanto per una scelta dei rapporti seconda e terza "discutibile") il motore è decisamente più elastico. Da dire che spesso in montagna mi porto i bambini e quindi non posso permettermi curve o uscite dai tornati rallistici e nonostante tutto problemi con le auto senza CVT che ho posseduto/posseggo non ne ho avuti. In ogni caso la fluidità del CVT è, ancora una volta, una manna dal cielo quando si hanno bimbi piccoli a bordo.
Passando ai cambi automatici a 7-8 marce il problema, che già sulle auto moderne e con motori più elastici è enormemente attenuato, non esiste e l'auto si trova a viaggiare sempre molto bene (non ho molta esperienza ma sulla 118D con cambio automatico a 8 marce mi sono trovato davvero bene in ogni occasione).

Ciao.

scusa chiaro_scuro, ma non sai di cosa parli, credi a milan oppure prova tu stesso.

Sei tu che non sai di cosa parli.
Ho un'auto con cambio CVT, ho ed ho avuto tre auto turbodiesel con tre step evolutivi diversi ed ho provato molto bene l'Auris HSD perchè la dovevo comprare: sicuro che non sappia di cosa parlo?

Ciao.

Scusa non volevo essere insolente, però il CVT tradizionale per me è molto diverso dal sistema dell'HSD. Spero di aver chiarito il mio punto di vista nel post pubblicato sopra. Hai provato Auris in PWR? Guarda che in salita i settaggi sono basilari: se ti metti a far tornanti in eco mode, ad esempio, ti metti a piangere subito e scendi a spingere! Riguardo alla coppia, poi, tra un TD ed HSD l'erogazione e diversissima.

 

[chiaro_scuro]

vi ripeto che dipende da che velocità si vuol salire. Spessissimo mi sono trovato con la seconda a 3500-3800 in salita e metti la terza vai per superare ma ti è impossibilitato dal traffico quindi rientri e ti ritrovi a 1500 giri sottocoppia con turbo sgonfio, scali ritorni in seconda dal momento fatica a riprendere visto il calo di pressione precedente e poi ti arriva il calcio di coppia e li riprendi tutti. Viva il variatore in montagna, meno nelle discese..

Proprio perchè so di cosa parlo ho intuito subito il perchè la pensi in un certo modo.
Tu hai sperimentato questa difficoltà perchè hai guidato motori che a 1500 giri/min in terza non ce la fanno mentre io che sono passato sia per motori che non ce la fanno che per motori che ce la fanno posso dirti che quando il motore ce la fa anche a 1400/1500 giri/min non hai più, se non sporadicamente, di queste difficoltà.
Nel caso della Stilo non è tanto il fatto che a 1500/1600 giri/min non ce la facesse ma che tra seconda e terza c'era un salto notevole per cui non era infrequente il caso di trovarsi con il motore un po' troppo alto in seconda ma ancora troppo basso per passare in terza. Con la 118D la rapportatura era migliore e, nonostante non fosse più piena della Stilo a 1500/1600 giri/min, si riusciva quasi sempre a stare con il rapporto giusto senza trovarsi con il motore o troppo alto o troppo basso. Con la Leon, che ha una rapportatura simile a quella della 118D ma un motore più pieno in basso (diciamo che a 1400 giri/min tira come il motore della Stilo e della 118D a 1600 giri/min), il problema è praticamente scomparso. Per avere un idea, diciamo che in terza, in piena salita, si può riprendere senza vuoti dai 35 km/h reali: tutto sommato una velocità bassa per gestire situazioni come quelle del tuo esempio.

Questo con le auto con cambio manuale a 6 marce, con le automatiche con cambi a 7-8 marce il problema non esiste neanche con motori non particolarmente elastici.

Anche in discesa il CVT può andare bene se opportunamente programmato: nella Verso-S la centralina del CVT tiene un rapporto più corto per fare da freno motore (lo fa alla prima frenata e se dopo non si riaccelera). Penso che volendo, a meno che non siano altri problemi, anche sull'E-CVT potrebbero farlo anche se ha meno senso visto che la frenata è rigenerativa ma nelle discese più lunghe e impegnative la sua utilità ce l'avrebbe lo stesso.

Ciao.

 

[chiaro_scuro]

Scusa non volevo essere insolente, però il CVT tradizionale per me è molto diverso dal sistema dell'HSD. Spero di aver chiarito il mio punto di vista nel post pubblicato sopra. Hai provato Auris in PWR? Guarda che in salita i settaggi sono basilari: se ti metti a far tornanti in eco mode, ad esempio, ti metti a piangere subito e scendi a spingere! Riguardo alla coppia, poi, tra un TD ed HSD l'erogazione e diversissima.

Prova qualche auto con moderni motori turbodiesel 2 litri o turbobenzina 1.4-1.6 litri e fammi sapere se le cose non vanno come dico io.
Visto che sei abituato al cambio automatico, se ne provassi qualcuna con cambio automatico a 7-8 marce sarebbe ancora meglio.

Siccome da qualche parte hai scritto che l'HSD 1.8 ha 136CV reali, mi spiegheresti perchè ha prestazioni da 1.6 turbodiesel da 105-110CV? Saranno veramente 136CV reali sempre o magari solo in alcuni limitati frangenti? Sarà che il non cambio ci mette del suo? Saranno solo le riviste prezzolate? Saranno solo le sensazioni deviate di chi la prova di persona? Cosa sarà?

Ciao.

 

[aronne_]

Scusa non volevo essere insolente, però il CVT tradizionale per me è molto diverso dal sistema dell'HSD. Spero di aver chiarito il mio punto di vista nel post pubblicato sopra. Hai provato Auris in PWR? Guarda che in salita i settaggi sono basilari: se ti metti a far tornanti in eco mode, ad esempio, ti metti a piangere subito e scendi a spingere! Riguardo alla coppia, poi, tra un TD ed HSD l'erogazione e diversissima.

Prova qualche auto con moderni motori turbodiesel 2 litri o turbobenzina 1.4-1.6 litri e fammi sapere se le cose non vanno come dico io.
Visto che sei abituato al cambio automatico, se ne provassi qualcuna con cambio automatico a 7-8 marce sarebbe ancora meglio.

Siccome da qualche parte hai scritto che l'HSD 1.8 ha 136CV reali, mi spiegheresti perchè ha prestazioni da 1.6 turbodiesel da 105-110CV? Saranno veramente 136CV reali sempre o magari solo in alcuni limitati frangenti? Sarà che il non cambio ci mette del suo? Saranno solo le riviste prezzolate? Saranno solo le sensazioni deviate di chi la prova di persona? Cosa sarà?

Ciao.

Le potenze in ballo su Prius V3 sono le seguenti: Termico 99 cv con 142 Nm a 4000giri + MG2 (elettrico) 82cv con 207Nm .
In totale nel cofano son 181cv che però, dice Toy , restano 136 perchè gli altri son dispersi fra assorbimenti meccanici e ricarica batteria.
Quando dico che in montagna se la gioca con vetture fino a 150cv (e stessa stazza) lo dico per esperienza diretta e perchè facendo due ragionamenti i conti tornano. Il "cambio" ad esempio è un plus perchè ci mette del suo per efficienza rispetto ad altri sistemi e la gestione "sempre in tiro" è un altro elemento a favore. Al contrario l'erogazione soft da la sensazione che non spinga rispetto ai motori turbo che son meno delicati.
Questi i plus in montagna, perchè come si va su strade dove la velocità ha valore preponderante, l'animo HSD mostra la sua natura "efficiente" e con la sua autolimitazione (180kmh) combatte ad armi pari con 1.6 TD e non più con i 150cv prima nominati. (la questione cambia a favore delle auto tradizionali con cambio sequenziale plurimarcia doppia frizione ecc ecc).

 

[850LeMans3_1678106897]

Non pensavo di scatenare con la mia puntualizzazione 6 pagine di battibecchi...
L'unico dato importante (a mio giudizio) e che rende il PSD una sorta di non-cambio è che indipendentemente dalle condizioni di moto, alle ruote arriva sempre e comunque una quota fissa, pari al 72%, della coppia erogata dal motore termico. Un cambio meccanico -sia esso cvt, a marce, con converittore o come altro vi pare- non lo fa, dato che per sua natura fisica altera contemporaneamente giri e coppia trasmessi, essendo ovviamente costante la potenza trasmessa.
Il 28% residuale viene "giostrato" tra MG1 e MG2 per scambiare coppia con regime, come nei cambi normali.
L'effetto è quello del cvt perché così è programmato il software di controllo, ma si sarebbe potuto benssimo programmarlo per emulare le marce. Ovviamente non sarebbe stato molto intelligente...
Poi possiamo per comodità chiamarlo cvt, visto che è stato programmato per emulare tale tipologia di cambio.

Noto negli interventi un'ansia da prestazione che manco un'adolescente alla prima volta...
Ma voi usate la strada come una pista? Avvertitemi quando siete in giro che sto a casa...
Per quanto riguarda la montagna, la Prius mi ha cambiato la vita: in meglio.
Vado in montagna ogni settimana e percorro strade dolomitiche con pendenze del 10% e oltre (punte del 14%) e con la Prius è una goduria: basta regolare l'andatura col pedale del gas e l'auto sale in piena souplesse adattandosi tranquillamente all'andatura desiderata. Prima con la pur ottima 2.0 HDI era un estenuante lavoro col cambio, per nulla divertente né appagante.
Quanto poi ai cambi automatici a n marce, a me pare che più aumenta n e più il cambio si avvicina a un cvt, col che mi chiedo che senso abbia continuare a complicare le trasmissioni in questo modo.

La potenza del 1.8 è 136cv perché la potenza massima erogabile dalla batteria è 37 cv. Il motore elettrico può anche essere da 82 cv, ma non li può erogare. Può invece erogare tutti i suoi 207Nm sin da 0 giri, per questo l'auto è ben più reattiva di quanto si pensi.

 

[Utente_1789434819]

.......però il CVT tradizionale per me è molto diverso dal sistema dell'HSD.

E' questo il problema. Se poni una domanda, tipo in Zona Franca, dove chiedi un consiglio tra un Automatico e un Cvt, tutti, come è successo in ogni discussione nel descrivere le differenze, illustrano il Cvt classico a cinghia come se fosse l'unico e univoco.

 

[japjap]

Quanto poi ai cambi automatici a n marce, a me pare che più aumenta n e più il cambio si avvicina a un cvt, col che mi chiedo che senso abbia continuare a complicare le trasmissioni in questo modo.

Purtroppo questo è solo in teoria, in realtà se continuano così si avranno auto che cambiano a regimi talmente bassi che non si avrà mai la potenza massima, immaginiamoci un cambio automatico che deve giostrarsi in 12 marce o più. La soluzione è ridurre i tempi di cambiata, però alcuni in questo forum credono che avere X ms di tempo di cambiata (e conseguente recupero di giri) sia più veloce di un cambio con nessun tempo di cambiata e un mantenimento di giri alti, ovvero la massima coppia e massimi cavalli costanti.

 

[chiaro_scuro]

A chiacchiere io sono più sexy di Brad Pitt ma nei fatti....come mai con 136CV "reali" l'Auris HSD ha le prestazioni di una comune media TD da 105-110CV? Questo nonostante il magnifico cambio non cambio dell'HSD?

A titolo di esempio posto la ripresa di: Golf 7 2.0 TDI DSG - Auris HSD
20-50 km/h: 2.05 - 2.72
50-90 km/h: 4.05 - 5.69
70-130 km/h: 8.9 - 13.53

Questo nonostante la Golf abbia un cambio, cambio robotizzato, doppia frizione a bagno d'olio e con solo 6 marce.
Con questi valori trovo difficile vedere un'Auris HSD davanti ad una Golf 2.0 TDI DSG in montagna e non.

Al contrario l'erogazione soft da la sensazione che non spinga rispetto ai motori turbo che son meno delicati.

Non è solo una questione di sensazione: spinge effettivamente come un motore da 110CV e non come uno da 136CV. All'uscita di un raccordo che immette in una strada a scorrimento veloce partendo da 40 km/h l'Auris HSD arriva ad un riferimento lungo la strada a poco meno di 110 km/h contro i poco più di 130 km/h della Leon 2.0 TDI e i circa 130 km/h della 118D e Stilo (e l'Auris HSD, come la Stilo, ha anche un contachilometri piuttosto ottimista...). Questa non è una prova scientifica ma è solo un modo per mettere da parte le sensazioni e vedere sul campo cosa succede.

Noto negli interventi un'ansia da prestazione che manco un'adolescente alla prima volta...

Infatti, non capisco perchè ci sia tutta questa ansia di dimostrare l'indimostrabile e cioè che le Prius o le Auris HSD abbiano chissà quali prestazioni.

Prima con la pur ottima 2.0 HDI era un estenuante lavoro col cambio, per nulla divertente né appagante.

Se avessi avuto un cambio automatico l'estenuante lavoro non l'avresti fatto tu. E' sbagliato confrontare l'auto attuale con quella di prima. Il confronto va fatto con le auto attuali in cui ci sono stati dei miglioramenti tangibili e non solo di facciata, sia lato motore che lato cambio.

Ciao.

Edit: per chiarezza, apprezzo molto la fluidità del CVT in montagna, anche del CVT rozzo della mia auto, e ritengo che in una guida "turistica" sia molto meglio girare in montagna con un CVT che con un manuale o un automatico da 6 marce. L'8 marce BMW, invece, lo trovo migliore del CVT anche in montagna.

 

[modus72]

Innanzi tutto ti ringrazio per non avermi dato dell'ignorante (come è ormai d'uso da parte di altri), io non ritengo un CVT una trasmissione figlia di un dio minore, solamente ritengo riduttivo e non corretto definire così il sistema presente sulle HSD.
Anch'io, come un tavolo, ho le gambe (la metà) ma tra una gamba di Aronne ed una gamba del tavolo .....
Riguardo alle prestazioni, poi, è ovvio che definire i nostri powertrain sportivi sia eccessivo ma certamente il sistema HSD in determinate condizioni ha un brio che non mi aspettavo.
Il brio di cui parlo, però, è merito esclusivo del propulsore elettrico che come sai offre a 0 giri la sua coppia max (roba non da poco nel breve).
Inoltre, quanto parli di montagna, il plus della non cambiata e del "sempre in tiro" su auto di questa catagoria non sono mica noccioline.
Non sono daccordo poi sulla definizione "polmone". Anche qui bisogna analizzare il sistema nel suo complesso: un atkinson 1800 cc con 99 cv è certamente fiacco per sua stessa natura, ma abbiamo già detto che MG1 gli da una bella mano, tant'è che il sistema, in totale ne ha 136 di cv (reali).
Aggiungi poi il settaggio PWR che aumenta il voltaggio e non mi stupirei se rimappasse anche il termico (ricordati che il termico Toy è Atkinson per merito dell'elettronica e non della parte meccanica).
In conclusione: non è proprio un'auto da pista e nemmeno da autostrada, ma ribadisco, per esperienza diretta, che sul misto montano ha una verve che non ti aspetti.

In ordine di grassettamento:
1, a dare una grossa mano è MG2, non MG1. E' MG2 ad esser vincolato rigidamente alla corona del PSD e, quindi, alle ruote motrici.
MG1 ha altre funzioni, avvia il motore termico, ricarica le batterie durante la marcia e regola, opponendo una resistenza variabile oppure ruotando opportunamente, il rapporto di trasmissione fra ICE e ruote motrici. E' MG1 la chiave dell'ECVT.

2) L'Atkinson delle HSD è ottenuto tramite precise scelte meccaniche, e non elettroniche.. Non puoi trasformare un otto in atkinson con una rimappata, se hai un signor sistema di regolazione di fasatura e alzata L'Atk delle HSD non viene ottenuto tramite dei complicati e costosi leveraggi fra albero motore e pistone (come avviene nel principio originario dell'inventore) ma ritardando la chiusura delle valvole di aspirazione; in questo modo si ha un ciclo di compressione più breve rispetto a quello di espansione. Per avere un rendimento comunque buono, il rapporto geometrico di compressione è comunque elevatissimo per un benzina arrivando ad un 13:1. Senza tutta una serie di accorgimenti tecnici di cui dispongono i motori Mazda (e di cui lo 2ZR-FXE non dispone) il motore si distruggerebbe in pochi km per le autoaccensioni, infatti il RC considerato sualla posizione del pistone alla chiusura valvole è di circa 9:1. Quindi non si tratta di elettronica, che al massimo può variare parametri come anticipo, iniezone e fasatura dell'albero a camme aspirazione ma comunque di pochi gradi. Si tratta di meccanica.
E sempre perchè parliamo di meccanica... leggo molti richiami al rapporto fisso all'interno del PSD dato dai denti di solare satelliti e corona... quello è chiaramente un rapporto discreto e prefissato, ma chi lo invoca invariabilmente scorda che il solare è collegato direttamente ad un motore elettrico che può modificare in continuo la sua velocità angolare, variando quindi in maniera continua il rapporto di trasmissione fra ICE e MG2, ovvero le ruote. Negli epicicloidali dei cambi a convertitore vi sono frizioni e freni che vincolano rigidamente solare e planetari fra di loro o alla scatola del cambio, ottenendo per ogni tipologia diversa di bloccaggio un rapporto diverso e perciò discreto; nell'HSD non esistono frizioni e freni, ma MG1 che variando di continuo la velocità del solare varia di conseguenza l'interazione fra planetario e corona, e quindi il rapporto di trasmissione fra loro.
Chi poi dice che non si può parlare di CVT perchè c'è l'elettrico che prende e da energia... quindi neanche l'IMA di Honda, un CVT a maglie metalliche con pulegge varibili e motore elettrico calettato sul volano, sarebbe quindi un CVT... anche lì non si parla di una normale trasmissione ma di un evoluto sistema che integra motore termico e motore elettrico... come la mettiamo?

 

[LindaH]

A chiacchiere io sono più sexy di Brad Pitt ma nei fatti....come mai con 136CV "reali" l'Auris HSD ha le prestazioni di una comune media TD da 105-110CV? Questo nonostante il magnifico cambio non cambio dell'HSD?

Proprio perché il HSD non ha un variatore.
Per fare questo esempio mi sono fatta aiutare:

Prendiamo una fantomatica auto da 100 Cv e 200 nm di coppia.

A questa auto montiamo un cambio manuale (o robotizzato o DSG non cambia nulla - i rapporti sono quelli) a 5 rapporti: (con numeri semplici, per assurdo, così si capisce meglio)
1a: 4:1
2a: 3:1
3a: 2:1
4a: 1:1 (presa diretta)
5a: 0.75:1 (di riposo)

C'è anche un rapporto finale, che per semplicità di calcolo lo fissiamo a 4:1

Quindi alle ruote arriva la coppia moltiplicato per la marcia in cui di è, ed infine moltiplicato per il rapporto finale;
Il risultato è:
1a: 1600 nm (100 * 4 * 4)
2a: 1200 nm (100 * 3 * 4)
3a: 800 nm (100 * 2 * 4)
4a: 400 nm (100 * 1 * 4)
5a: 300 nm (100 * 0.75 * 4)

Ora prendiamo la stessa auto, ma, al posto del cambio a rapporti definiti ci mettiamo su un bel CVT.
Questo CVT ha un rapporto variabile che va da un minino di 5:1 ad un massimo di 0.5:1 - Quindi quando esso è totalmente chiuso, può trasmettere alle ruote 2000 nm (100 * 5 * 4) mentre quando è totalmente aperto, può trasmettere alla ruota "solamente" 200 nm (100 * 0.5 * 4). Poi, evvedo un cambio a variazione conitua, è possibile trasmettere alle ruote qualsiasi valore tra il minimo e il massimo (200-2000 nm).

Ora prendiamo la stessa auto, e ci mettiamo il PSD. Appartenendo alla categoria dei differenziali, si sa, grazie al numero dei denti, che il 72% della coppia che entra dall'albero del satellite va alla corona e il restante 28% va al sole. Ovviamente da solo non funziona, occorre un motore elettrico alla corona, suponiamo da 400 nm, un motore elettrico elettrico al sole (deve essere abbastanza forte da contrastare il termico, mentre il termico è attaccato ai satelliti (soluzione Toyota - la Chevrolet ha scelto una configurazione diversa). La corona è collegato al rapporto finale.

Cosa otteniamo?
Che alle ruote arriva solo la coppia dell'elettrico, che si aggiunge .72 dal termico mentre il restante .28 va al motore elettrico collegato al sole che contrasta il termico, evitandogli i fuorigiri mentre la corrente prodotta viene deviata verso il motore elettrico di trazione.

Quindi 400 Nm dal motore elettrico collegato alla corona + 72 Nm dal motore termico + 28 nm che viene generato dal motore elettrico alla corona e deviato al motore elettrico di trazione = 500 nm moltplicato per 4 (il rapporto finale) = 2000 nm.

Non c'è nessuna variazione, il rapporto è sempre fisso se non la corrente che arriva al motore elettrico.

Spero d'aver fatto una cosa gradita e di aver chiarito un po le idee a che è convinto che un PSD sia un CVT.

 

[modus72]

Non pensavo di scatenare con la mia puntualizzazione 6 pagine di battibecchi...
L'unico dato importante (a mio giudizio) e che rende il PSD una sorta di non-cambio è che indipendentemente dalle condizioni di moto, alle ruote arriva sempre e comunque una quota fissa, pari al 72%, della coppia erogata dal motore termico. Un cambio meccanico -sia esso cvt, a marce, con converittore o come altro vi pare- non lo fa, dato che per sua natura fisica altera contemporaneamente giri e coppia trasmessi, essendo ovviamente costante la potenza trasmessa.
Il 28% residuale viene "giostrato" tra MG1 e MG2 per scambiare coppia con regime, come nei cambi normali.
L'effetto è quello del cvt perché così è programmato il software di controllo, ma si sarebbe potuto benssimo programmarlo per emulare le marce. Ovviamente non sarebbe stato molto intelligente...
Poi possiamo per comodità chiamarlo cvt, visto che è stato programmato per emulare tale tipologia di cambio.

Più che per modificare la coppia, i cambi di velocità servono principalmente (anche qui il nome dice tutto, come pure nel caso della denominazione CVT) per variare la velocità. Quando si ha a disposizione una fonte di energia meccanica con un range di funzionamento sufficientemente vasto, come nel caso dei motori elettrici, la trasmissione viene eliminata perchè non serve. I motori termici invece hanno questo difettaccio, collegati direttamente alle ruote con un rapporto unico e fisso non riescono a farti procere ai 5 all'ora arrivando poi, con la semplice pressione del gas che aumenta i giri del termico, a tenerti a 160 all'ora di crociera. Serve quindi qualcosa che modifichi il rapporto di trasmissione fra motore ed utilizzatore per ampliare il range. Appurato che quanto stia fra motore e ruote delle Prius vari il rapporto di trasmissione (se il motore a 130 sta a 2000giri e quando dai giù di gas sale oltre i 4000 allora il rapporto DEVE variare), come varia? Presenta degli step definiti come i cambi manuali o come gli automatici epicicloidali? No, la velocità del motore rispetto a quella delle ruote varia continuamente mantenendo la trasmissione di potenza, si tratta quindi di una trasmissione a variazione continua, abbreviata in CVT. Come dopotutto la chiama la stessa Toyota, che definisce PSD semplicemente una parte della trasmissione.
Del resto, rimanendo in ambito ibrido, guardiamo ad un'altra trasmissione definita ECVT dallo stesso costruttore, l'I-MMD di Honda: lo schema è motore termico che muove MG-A (chiamiamolo così per differenziarlo da quelli Toy...), MG-A fornisce energia alle batterie ma soprattutto a MG-B, collegato alle ruote per la propulsione. MG-B in frenata recupera energia ricaricando le batterie, mentre MG-A può a sua volta accendere il motore termico se questo è spento. Il tutto controllato da una centralina e da un elettronica di potenza che regola i giri dell'ICE e quindi di MG-A, nonchè la quantità di corrente da inviare vuoi alle batterie che a MG-B per avanzare o accelerare. E' un CVT questo? Sì, alla grande, perchè il rapporto di trasmissione fra motore e ruote in questa modalità di funzionamento varia costantemente senza interruzioni di potenza. C'è poi un'altra modalità, quella di crociera ad alta velocità, in cui viene chiusa una frizione direttamente fra ICE e ruote, quindi ICE muove direttamente le ruote motrici con una trasmissione meccanica e diretta a rapporto fisso, con MG-A che al limite può ricaricar le batterie e MG-B che ricarica le batterie in rilascio e al limite aiuta ICE nelle riprese ad alta velocità. Resta un CVT? Finchè la frizione è chiusa no, perchè vi è un rapporto fisso fra ICE e ruote, mentre appena il blocco si apre diventa CVT a tutti gli effetti...

 

[LindaH]

Chi poi dice che non si può parlare di CVT perchè c'è l'elettrico che prende e da energia... quindi neanche l'IMA di Honda, un CVT a maglie metalliche con pulegge varibili e motore elettrico calettato sul volano, sarebbe quindi un CVT... anche lì non si parla di una normale trasmissione ma di un evoluto sistema che integra motore termico e motore elettrico... come la mettiamo?

L'IMA della Honda è un CVT - e ha anche una frizione tra il CVT e il differenziale.

La Honda è un ibrido parallelo (Termico -&gt Elettrico -&gt CVT -&gt frizione -&gt Differenziale), La toyota no.

 

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No, la velocità del motore rispetto a quella delle ruote varia continuamente mantenendo la trasmissione di potenza, si tratta quindi di una trasmissione a variazione continua, abbreviata in CVT

Ovvio che varia, ma ma il rapporto di trasmissione alle ruote della coppia del termico rimane sempre il 72%. E' per questo che il PSD non può essere definito "cambio". Ma va benissimo chiamarlo per convenzione cvt, visto che si comporta come tale, l'importante è avere ben presente che il funzionamento fisico è completamente differente da quello di un cvt "normale", in cui il valore di coppia trasmesso alle ruote varia col rapporto di trasmisisone.

Se avessi avuto un cambio automatico l'estenuante lavoro non l'avresti fatto tu

Era disponibile solo un cambio a convertitore idraulico: no grazie.
Comunque non vedo perché avere un automatico a 7/8 marce quando ne posso avere uno a infiniti rapporti che mi dà una fluidità di guida tanto gradevole da non farmi prendere in considerazione altre soluzioni (con l'eccezione dell'elettrico puro, se mai sarà disponibile). Il cambio a marce E' un difetto cui si è costretti per ovviare alle caratteristiche di erogazione del motore termico, il cvt compie il "miracolo" di donare al motore termico un'erogazione fluida come quella di un motore elettrico o quasi. Da tecnico trovo ciò esaltante, mentre i discorsi sui secondi in più o in meno mi lasciano indifferente ed anzi li trovo francamente un po' risibili.