La "Transizione": vantaggi, svantaggi, perplessità, criticità

[AKA_Zinzanbr]

In Cina ce ne sono a migliaia e non sollevano tutti i problemi che ho letto negli ultimi interventi.

Il mio dubbio nasce dal fatto che le colonnine,almeno quelle che ho visto io,di solito si trovano in mezzo a due stalli dedicati e ci si parcheggia di punta.
I lampioni invece sono ogni 20-30 metri lungo le strade e spesso ci si parcheggia in parallelo.
Non vorrei che l'italica fantasia quando si tratta di parcheggiare portasse a situazioni strane nel caso in cui non fosse libero lo spazio proprio sotto al lampione...

 

[arizona77]

Io non concordo che il mercato delle Pile sia diciamo così "statico" penso ci sia moltissimo da fare in tema di costo/sicurezza, più che autonomia....per cui le auto del futuro saranno più pesanti e più bassopercorrenti ma addio problema pile, per durata/sicurezza......

Un occhio,
IMO....
Anche alla leggerezza comunque....
.....Il che farebbe aumentare pure l' autonomia

 

[agricolo]

Secondo me è un bene, disseminare di prese gli stalli fa venire meno la necessità di spostare l'auto a fine carica. Si torna al punto chiave, comunque, ovvero la destinazione d'uso: il posto auto rimane tale, con il "bonus" di buttare dentro qualche kWh durante la sosta. Ovviamente però rimane obbligata la carica "principale" a casa.

 

[Zero_cilindri]

Non capisco la "critica" onestamente

Stiamo scrivendo in tanti, oserei dire tutti, che una parte del problema è ANCHE costituito da infrastrutture ancora da sviluppare e, quando si parla di un'idea che possa contribuire a migliorare la situazione, peraltro senza togliere ALCUN parcheggio, fatico obiettivamente a trovarci anche la seppur minima cosa negativa.

Anzi, al contrario, che ben venga!!!

Innannzi tutto ho espresso la considerazione, iniziativa meritevole, quindi non ho detto che non sia un buon progetto.
La mia critica è sul posizionamento di questi lampioni che non coincide con gli obiettivi sbandierati.
-Se devi dare la possibilità a chi deve ricaricare e non ha un box non lo metti in un parcheggio contornato da uffici istituzionali, metropolitana, ecc.ecc. che di norma è sempre affollato (vedi foto).

https://imgur.com/3KZwEBZ

-Andavano messi 400 metri prima dove davanti ai palazzi vi sono presumibilmente percheggiate spesso le auto dei risidenti (vedi foto)

https://imgur.com/2Y8FdlB

-Dato il loro esiguo numero non possono simulare il principio di casulaità, ovvero che nonostante non ci siano degli spazi riservati può capitare di trovare posto vicino ad un lampione con la presa.
Con 8 lampioni le probabilità che una elettrica arrivi e trovi posto proprio vicino ad uno di essi praticamente è pari allo zero virgola.
-Se devi fare una sperimentazione o si fa seriemente dotanto tutto il parcheggio di lampioni o se ne metti solo 8 allora per solo tempo della della sperimentazione i posti devono essere riservati per vedere se lo scopo del progetto è fruibile.
Se si ottengono risultati tangibili allora si può disseminare il parcheggio di lampioni e rendere la sosta libera ovunque.
Ma così non serve a nulla.
-Se non si rifornirà nessuno o avranno scarsa fruizione quale sarà la causa ? E' perchè interessa a pochi o a nessuno o perchè chi ha una elettrica ha scarsa probabilità di trovare posto di fianco al palo ?
-Inoltre mettiti nei panni di un consumatore abita nei palazzi "vicini" e vede quella opportunità di ricarica ma è conscio di avere poi molta difficoltà a trovare posto vicino al lampione, secondo te sarà veramente invogliato a comprare un'auto elettrica giocando ogni giorno alla roulette russa ?

 

[agricolo]

Se devi dare la possibilità a chi deve ricaricare e non ha un box

...ma infatti, secondo me non è questo il modo, a meno che non vengano "elettrificati" tutti, ma proprio tutti gli stalli di sosta. Impossibile? No di certo. Fattibile? Tecnicamente sì, economicamente.... boh, ho qualche dubbio...

 

[Zero_cilindri]

Tecnicamente sì, economicamente.... boh, ho qualche dubbio...

Questa è una foto presa dell'alto e conta 130 posti auto, quindi 65 pali, costo ? se con 8 pali (16 prese) hanno speso 100 mila euro con 65 ne mettevano li 800 mila.
Inoltre i pali, vedere foto, li hanno messi nelle zone cerchiate di verde, ma di posti liberi ad esempio se arrivavo con la mia ID.4 li tovavo nei posti cerchiati di viola.

https://imgur.com/w8wx7Wd

Si, volevo ricaricare ma non l'ho fatto perchè? Semplicemente non ho potuto. Poi dopo un anno e tirano le somme, quanti kwh fruiti ? Pochi? Vedi che non ne valeva la pena... poi uscirà l'articolo, E' inutile spendere soldi per i pali nessuno li usa...
Andiamo sempre meglio...

 

[GuidoP]

Un occhio,
IMO....
Anche alla leggerezza comunque....
.....Il che farebbe aumentare pure l' autonomia

purtroppo le nuove pile al sodio immagazzinano meno energia delle litio, che sono quelle più usate, ma costano molto meno, sono più e non di poco economiche, degradano meno, impattano meno sull'ambiente e soprattutto non incendiano facilmente.

 

[eta*beta]

purtroppo le nuove pile al sodio immagazzinano meno energia delle litio, che sono quelle più usate, ma costano molto meno, sono più e non di poco economiche, degradano meno, impattano meno sull'ambiente e soprattutto non incendiano facilmente.

Anche le LFP sono più sicure e stanno avvicinando quelle ormai lcassiche a polimero di ioni a come densità energetica.

 

[ExPug24]

esistono dal 1996
commercializzate dal 2004
20 anni, e te le spacciano come "innovazione"?

Accumulatore litio-ferro-fosfato - Wikipedia

it.wikipedia.org

paragone che imho ha poco senso. Le LFP di 20 anni fa che densità energetica avevano? È come confrontare la batteria di una Leaf 1° generazione ed una odierna. O dire che il motore ad aste e bilancieri della Ka è identico al 1.0 della Puma odierna.
Le prime batterie agli ioni di litio sono del 1991, ma da un progetto di fine anno 70.

 

[Bauscia]

appunto, non sono "innovazioni"
sono piccoli miglioramenti di roba vecchia, che ti spacciano come miracolose novita'.

la leaf non aveva il sistema di raffreddamento delle pile. l'innovazione si chiama "radiatore a fluido"

 

[Bauscia]

e in giappone, la jimny 4 porte, ha fatto il sold out .in 4 giorni, venduta la produzione di 3 anni.
e manco e' ibrida. monta un 1500 da 100cv aspirato (immagino sia lo stesso montato sulle full hybrid vitara ed s-cross)

 

[Zero_cilindri]

Scusate se mi intrometto nel discorso sulle batterie LFP ma se non si ha un quadro della situazione e cosa ha portato al loro sviluppo ogni commento risulta fuori luogo.
Nelle batterie LFP la cella ha un'ottima resistenza ai cicli perché le sollecitazioni meccaniche generate all'interno dell'elettrodo positivo rimangono basse.
Queste batterie sono state sviluppate dopo le batterie NMC e NCA, perchè avevano una conduttività elettrica molto scarsa. All’inizio della commercializzazione delle auto elettriche le case automobilistiche puntavano a migliori prestazioni e ad una grande densità energetica cosa che evidentemente queste batterie all'inizio non potevano. Per questo motivo sono state le batterie con chimica LiNiMnCoO2 e LiNiCoAlO2 a conquistare il settore in attesa che le LFP recuperassero il gap.
Michel Armand, scienziato francese, con il suo staff aggiungensero nanotubi di carbonio alle particelle di LiFePO le ridusse come dimensioni così da superare il problema della conduttività. Allo sviluppo delle batterie LFP hanno lavorato anche altri ricercatori, come Yet-Ming Chiang.
La grande sostanziale tra una batteria LFP e una normale batteria agli ioni di litio (NCM/nichel-cobalto manganese o NCA/nichel-cobalto alluminio) sta nella composizione chimica del catodo. Invece di utilizzare metalli come cobalto, nichel o manganese, si usa il ferro.
Comunque le batterie LFP contengono anche ioni di litio all'interno dell'elettrolita. A parte la composizione chimica del catodo, la batteria LFP funziona esattamente come una batteria agli ioni di litio. Fisicamente è quasi identica.
Oltre alla densità energetica e al costo di produzione, ci sono differenze nel comportamento di carica tra i prodotti chimici agli ioni di litio. Gli elettroliti nelle batterie agli ioni di litio sono stabili fino a circa 4,2 volt. Con una batteria NMC la fine della carica, il 100% è di circa 4,2 Volt, il che può causare l'ossidazione dell'elettrolita e quindi un invecchiamento più rapido della batteria.
Le batterie NCA e NMC sono sensibili al degrado a lungo termine dovuto a frequenti ricariche ad alta tensione e calore elevato. Però con un corretto sistema di gestione termica del BMS le NMC disponibili oggi hanno dimostrato di reggere tranquillamente anche ad un uso intenso, senza mostrare evidenti segni di degrado nel tempo.
Le batterie LFP invece la tensione massima della cella è di circa 3,7 volt, quindi non c'è alcuna preoccupazione per la stabilità dell'elettrolita e la batteria può essere ricaricata costantemente al 100% senza che essa presenti segni di affaticamento o un degrado prematuro ed è più resistente a diversi cicli di ricarica.
Mentre le batterie agli ioni di litio più durature offrono fino a 1.500-2.000 cicli di ricarica, la batteria LFP può arrivare ben oltre i 3.000 cicli.
Gli incendi che implicano auto elettriche e che partono dai pacchi batteria sono estremamente rari e solitamente dovuti a condizioni di calore estreme, innescati da ciò che viene chiamato fuga termica e che si verifica quando la temperatura del pacco batterie supera una cetra temperatura
Infatti il BMS (battery management system) "sorveglia" il circuito di raffreddamento e la climatizzazione che regola la temperature delle celle.
Le temperature oltre le quali si rischia la fuga termica:
270°C per le batterie LFP
210°C per le batterie NMC
150°C per le batterie NCA
La tecnologia delle chimiche dell'NMC e NCA fa sì che si surriscaldino maggiormente durante l'uso e la ricarica, richiedendo maggiori misure di dissipazione del calore. Infatti si usano delle piastre di ceramica per separare le celle tra di loro per il controllo del calore.
La composizione chimica delle LFP aiutano a ridurre materie prime come il cobalto e il nichel. Il ferro invece è più facile da estrarre e da trattare in fase di riciclaggio. Evitando le levorazioni sul cobalto e il nichel le batterie LFP producono emissioni di carbonio inferiori del 15-25% rispetto alle NMC.
Bisogna anche tenere in considerazione il prezzo di questo metallo che è decisamente più basso e permette di ridurre i costi di produzione dal 30% al 40% a seconda della potenza del pacco batteria, rispetto alla tecnologia NMC.
Le celle della batteria NCA arrivano a circa 120,30 dollari/kWh, NMC a circa 112,70 dollari/kWh e LFP circa 98,50 dollari/kWh
Visto che l'ostacolo maggiore in questo momento è prezzo e diffusione questo tipo di batteria possono fare molta differenza a livello industriale, soprattutto nei pacchi modesti sfruttare tutta le percentuale della batteria senza rischi.

 

[Zero_cilindri]

Dimenticavo, la vera innovazione ?
Non è la batteria LFP che già esisteva ma quello di riuscire a portarle sul mercato risolvendo alcune magagne di quelle al litio e vedendo bene c’è l’hanno fatta.

 

[Zero_cilindri]

appunto, non sono "innovazioni"
sono piccoli miglioramenti di roba vecchia, che ti spacciano come miracolose novita'.

Allora a questa stregua tutti i produttori, esempio quelli tedeschi, che fino ad ora hanno spacciato come innovazioni le tecnologie nei loro motori sono roba vecchia visto che il motore termico è paleolitico come le batterie.

 

[arizona77]

purtroppo le nuove pile al sodio immagazzinano meno energia delle litio, che sono quelle più usate, ma costano molto meno, sono più e non di poco economiche, degradano meno, impattano meno sull'ambiente e soprattutto non incendiano facilmente.

Ma a peso....
??
Se costano la meta', ma pesano il doppio,
andiamo in giro col carrettino
??