La prossima Serie 1 avrà la trazione anteriore???

[Cometa Rossa]

Diciamolo chiaramente una volta per tutte: un'auto non è per niente "superiore" grazie alla trazione posteriore o al motore longitudinale, la storia dell'automobile è piena di VERI CESSI a TP e motore longitudinale, le prerogative delle BMW sono senz'altro molte altre, lo schema a trazione posteriore non è certo né condizione necessaria né sufficiente per assicurare un comportamento dinamico eccellente. Semmai in questo caso è una tradizione, è qui il punto della discussione.

Assolutamente vero; come lo è altrettanto assolutamente che se l'attrito che la gomma può esprime è 100 ed in una ta, oltre alla tenuta di strada, ne serve una parte per la trazione ed una parte per la direzionalità, in una tp questo non succede, sulle gomme posteriori il 100% dell'attrito, fatta salva la parte destinata alla tenuta, è destinato alla trazione, sulle anteriori il 100% alla direzionalità; tralasciando tutti i discorsi sul blianciamento dei pesi che permette un motore longitudinale e la trazione posteriore. Si tratta semplicemente di leggi della fisica; come parimenti ha già evidenziato pierugomaria che un banale 118d esprime 320nm di coppia a 1750 giri ( non 2000), che è un picco di coppia ben superiore a quello di un motore 2 litri turbo benzina di pochi anni fa. Tra l'altro avendo avuto un motore con picchi di coppia simili su una trazione anteriore ( Volvo), ricordo benissimo come nelle accelerazioni violente bisognasse tenere il volante ben saldo con entrambe le mani, bisognava accelerare solo sul dritto, pena il farlo in curva, il dritto, bisogna sperare che la strada fosse ben liscia perchè l'avantreno, sotto i pattinamenti dovuti alla sferzata della coppia (i controlli di trazione negli anni '90 non c'erano), copiava fedelmente ogni imperfezione facendo sbandare il muso a destra e sinistra mentre l'auito riprendeva velocità; cosa che con una tp fatta bene non accade. Mai

 

[saturno_v]

Assolutamente vero; come lo è altrettanto assolutamente che se l'attrito che la gomma può esprime è 100 ed in una ta, oltre alla tenuta di strada, ne serve una parte per la trazione ed una parte per la direzionalità, in una tp questo non succede, sulle gomme posteriori il 100% dell'attrito, fatta salva la parte destinata alla tenuta, è destinato alla trazione, sulle anteriori il 100% alla direzionalità; tralasciando tutti i discorsi sul blianciamento dei pesi che permette un motore longitudinale e la trazione posteriore. Si tratta semplicemente di leggi della fisica; come parimenti ha già evidenziato pierugomaria che un banale 118d esprime 320nm di coppia a 1750 giri ( non 2000), che è un picco di coppia ben superiore a quello di un motore 2 litri turbo benzina di pochi anni fa. Tra l'altro avendo avuto un motore con picchi di coppia simili su una trazione anteriore ( Volvo), ricordo benissimo come nelle accelerazioni violente bisognasse tenere il volante ben saldo con entrambe le mani, bisognava accelerare solo sul dritto, pena il farlo in curva, il dritto, bisogna sperare che la strada fosse ben liscia perchè l'avantreno, sotto i pattinamenti dovuti alla sferzata della coppia (i controlli di trazione negli anni '90 non c'erano), copiava fedelmente ogni imperfezione facendo sbandare il muso a destra e sinistra mentre l'auito riprendeva velocità; cosa che con una tp fatta bene non accade. Mai

Concettualmente hai ragione ma in pratica ho guidato TA da quasi 300 CV (e quasi 370 nm) dove il pattinamento dovevo proprio andarmelo a cercare e le reazioni al volante erano quasi inavvertibili e di contro altre tuttavanti di potenza ben piu' modesta ma abbastanza fastidiose e con pattinamenti inaccettabili (un caso recente, la Audi A4 Avant TA che ho affittato in Italia qualche mese fa con un modesto TD due litri da meno di 150 CV ritengo)

In tutte queste belle discussioni si dimentica un particolare fondamentale...la gommatura adottata....nel caso della A4 Avant la gommatura, pur se nuova, mi pare fosse penosa come qualita'.

 

[Cometa Rossa]

Assolutamente vero; come lo è altrettanto assolutamente che se l'attrito che la gomma può esprime è 100 ed in una ta, oltre alla tenuta di strada, ne serve una parte per la trazione ed una parte per la direzionalità, in una tp questo non succede, sulle gomme posteriori il 100% dell'attrito, fatta salva la parte destinata alla tenuta, è destinato alla trazione, sulle anteriori il 100% alla direzionalità; tralasciando tutti i discorsi sul blianciamento dei pesi che permette un motore longitudinale e la trazione posteriore. Si tratta semplicemente di leggi della fisica; come parimenti ha già evidenziato pierugomaria che un banale 118d esprime 320nm di coppia a 1750 giri ( non 2000), che è un picco di coppia ben superiore a quello di un motore 2 litri turbo benzina di pochi anni fa. Tra l'altro avendo avuto un motore con picchi di coppia simili su una trazione anteriore ( Volvo), ricordo benissimo come nelle accelerazioni violente bisognasse tenere il volante ben saldo con entrambe le mani, bisognava accelerare solo sul dritto, pena il farlo in curva, il dritto, bisogna sperare che la strada fosse ben liscia perchè l'avantreno, sotto i pattinamenti dovuti alla sferzata della coppia (i controlli di trazione negli anni '90 non c'erano), copiava fedelmente ogni imperfezione facendo sbandare il muso a destra e sinistra mentre l'auito riprendeva velocità; cosa che con una tp fatta bene non accade. Mai

Concettualmente hai ragione ma in pratica ho guidato TA da quasi 300 CV (e quasi 370 nm) dove il pattinamento dovevo proprio andarmelo a cercare e le reazioni al volante erano quasi inavvertibili e di contro altre tuttavanti di potenza ben piu' modesta ma abbastanza fastidiose e con pattinamenti inaccettabili (un caso recente, la Audi A4 Avant TA che ho affittato in Italia qualche mese fa con un modesto TD due litri da meno di 150 CV ritengo)

In tutte queste belle discussioni si dimentica un particolare fondamentale...la gommatura adottata....nel caso della A4 Avant la gommatura, pur se nuova, mi pare fosse penosa come qualita'.

C'è da dire che adesso un grosso aiuto ( sia nell'anteriore che nel posteriore) lo da l'elettronica, inoltre la tecnologia ha fatto passi da gigante sia nel comparto sospensivo che, soprattutto, in quello dei pnumatici, e quindi tutte le reazioni vengono filtrate ed addomesticate, risultando meno violente, in entrambi i casi di cui stiamo parlando. Ci sono, come fatto notare da altri forumisti, trazioni posteriori che risultano meno piacevoli da guidare perchè implementate male o comunque con sufficienza, come ci sono ta fatte benissimo.
Ma, di base, si parte dal concetto che una trazione posteriore fatta bene permette dei vantaggi sia nel trasmettere la potenza sia nella distribuzione dei pesi; sta al costruttore decidere se sfruttare questi vantaggi e quindi affinare bene la cosa, oppure farne a meno con il risultato di ottenere una trazione posteriore mediocre; la stessa elettronica, che da una bella mano, può essere utilizzata per esaltare una situazione già valida di suo, o per coprire le magagne di una situazione implementata con i piedi

 

[saturno_v]

C'è da dire che adesso un grosso aiuto ( sia nell'anteriore che nel posteriore) lo da l'elettronica, inoltre la tecnologia ha fatto passi da gigante sia nel comparto sospensivo che, soprattutto, in quello dei pnumatici, e quindi tutte le reazioni vengono filtrate ed addomesticate, risultando meno violente, in entrambi i casi di cui stiamo parlando. Ci sono, come fatto notare da altri forumisti, trazioni posteriori che risultano meno piacevoli da guidare perchè implementate male o comunque con sufficienza, come ci sono ta fatte benissimo.
Ma, di base, si parte dal concetto che una trazione posteriore fatta bene permette dei vantaggi sia nel trasmettere la potenza sia nella distribuzione dei pesi; sta al costruttore decidere se sfruttare questi vantaggi e quindi affinare bene la cosa, oppure farne a meno con il risultato di ottenere una trazione posteriore mediocre; la stessa elettronica, che da una bella mano, può essere utilizzata per esaltare una situazione già valida di suo, o per coprire le magagne di una situazione implementata con i piedi

Sicuramente la TP e' avvantaggiata nella motricita'...c'e' poco da fare e' fisica......e le ruote motrici non sono gravate dal compito di sterzare l'auto....infatti oltre certe coppie e' inutile girarci attorno, bisogna cambiare disposizione (ormai tutte le TA di alto livello prevedono l'implementazione della TI per certe versioni).

Ormai e' da anni che il limite di una tuttavanti anche di dimensioni rispettabili (ad es. segmento E) e', usando una definizione generica molto semplicistica, e' intorno ai 300 CV.

Oggi ci sono TA che riescono ad avere distribusioni dei pesi vicine al 57-55% all'anteriore...e tra l'altro non sono sicuro che in una tuttavanti il fatidico 50/50 (anche qui spesso troppo sbandierato in maniera semplicistica) sia preferibile in ogni caso.

 

[elancia]

Assolutamente vero; come lo è altrettanto assolutamente che se l'attrito che la gomma può esprime è 100 ed in una ta, oltre alla tenuta di strada, ne serve una parte per la trazione ed una parte per la direzionalità, in una tp questo non succede, sulle gomme posteriori il 100% dell'attrito, fatta salva la parte destinata alla tenuta, è destinato alla trazione, sulle anteriori il 100% alla direzionalità; tralasciando tutti i discorsi sul blianciamento dei pesi che permette un motore longitudinale e la trazione posteriore. Si tratta semplicemente di leggi della fisica; come parimenti ha già evidenziato pierugomaria che un banale 118d esprime 320nm di coppia a 1750 giri ( non 2000), che è un picco di coppia ben superiore a quello di un motore 2 litri turbo benzina di pochi anni fa. Tra l'altro avendo avuto un motore con picchi di coppia simili su una trazione anteriore ( Volvo), ricordo benissimo come nelle accelerazioni violente bisognasse tenere il volante ben saldo con entrambe le mani, bisognava accelerare solo sul dritto, pena il farlo in curva, il dritto, bisogna sperare che la strada fosse ben liscia perchè l'avantreno, sotto i pattinamenti dovuti alla sferzata della coppia (i controlli di trazione negli anni '90 non c'erano), copiava fedelmente ogni imperfezione facendo sbandare il muso a destra e sinistra mentre l'auito riprendeva velocità; cosa che con una tp fatta bene non accade. Mai

Concettualmente hai ragione ma in pratica ho guidato TA da quasi 300 CV (e quasi 370 nm) dove il pattinamento dovevo proprio andarmelo a cercare e le reazioni al volante erano quasi inavvertibili e di contro altre tuttavanti di potenza ben piu' modesta ma abbastanza fastidiose e con pattinamenti inaccettabili (un caso recente, la Audi A4 Avant TA che ho affittato in Italia qualche mese fa con un modesto TD due litri da meno di 150 CV ritengo)

In tutte queste belle discussioni si dimentica un particolare fondamentale...la gommatura adottata....nel caso della A4 Avant la gommatura, pur se nuova, mi pare fosse penosa come qualita'.

C'è da dire che adesso un grosso aiuto ( sia nell'anteriore che nel posteriore) lo da l'elettronica, inoltre la tecnologia ha fatto passi da gigante sia nel comparto sospensivo che, soprattutto, in quello dei pnumatici, e quindi tutte le reazioni vengono filtrate ed addomesticate, risultando meno violente, in entrambi i casi di cui stiamo parlando. Ci sono, come fatto notare da altri forumisti, trazioni posteriori che risultano meno piacevoli da guidare perchè implementate male o comunque con sufficienza, come ci sono ta fatte benissimo.
Ma, di base, si parte dal concetto che una trazione posteriore fatta bene permette dei vantaggi sia nel trasmettere la potenza sia nella distribuzione dei pesi; sta al costruttore decidere se sfruttare questi vantaggi e quindi affinare bene la cosa, oppure farne a meno con il risultato di ottenere una trazione posteriore mediocre; la stessa elettronica, che da una bella mano, può essere utilizzata per esaltare una situazione già valida di suo, o per coprire le magagne di una situazione implementata con i piedi

Questo lo quoto.

Tuttavia faccio un'osservazione: imho la "ripartizione giusta" dei pesi non è assoluta ma cambia e molto da dove hai la trazione.
Una TA col peso sul posteriore come una 911 sarebbe inguidabile, può essere valida se 50-50, non è assolut. drammatica se il peso sta sopra alle ruote motrici (ovvero davanti) a patto che il retrotreno ed il telaio siano ad hoc.
Sarebbe drammatica una tp col peso davanti.
Una trazione integrale forse ha il suo massimo equilibrio in un 50:50, mentre una tp sportiva può avere il centro di massa arretrato rispetto al baricentro geometrico (Porsche, GT40, Viper, forse Ferrari con motore posteriore).

Ecco che, imho, anche in questo non esiste la soluzione assoluta ma tutto è relativo.

 

[U2511]

Oggi ci sono TA che riescono ad avere distribusioni dei pesi vicine al 57-55% all'anteriore...

Solo con motori a benzina, che sono più leggeri. Mentre una TP ben fatta, anche con un pesante motore a nafta, riesce ad vere qualcosa più del 50% dietro

e tra l'altro non sono sicuro che in una tuttavanti il fatidico 50/50 (anche qui spesso troppo sbandierato in maniera semplicistica) sia preferibile in ogni caso.

Come dice Elancia, non si può generalizzare.

 

[PierUgoMaria1]

Ormai e' da anni che il limite di una tuttavanti anche di dimensioni rispettabili (ad es. segmento E) e', usando una definizione generica molto semplicistica, e' intorno ai 300 CV.

A costo di sembrare ripetitivo, devo rammentare che un diesel da 300 cv sviluppa dai 600nm ( seicento ) di coppia in sù, a regime poco sopra il minimo.

Ed anche un benzina da 300cv, che oggi nove su dieci é anch'esso sovralimentato, non ci va molto lontano. ( 335i 400nm). Sapevatelo.

Questo dovrebbe far capire che i cavalli come parametro del limite di energia efficacemente trasferibile ad una ta hanno perso significato, e che il campo di utilizzo efficace della ta con gli esplosivi motori moderni si é ulteriormente ristretto, rispetto al passato, in cui i 200 / 250cv ( aspirati ) erano un parametro attendibile.

Nel mondo reale un dieselino da 150cv con la ta, se spingi in curva, va già per funghi.

Se poi il produttore per vendere vuol puntare sul tablet in plancia e sulla connessuone a twitter, si puo' far tutto. Ma chi conosce i numeri in gioco non dovrebbe cascare nel tranello.

E finché si invocano i famosi 200cv, si sta cascando nel tranello.

Parliamo di turbine, biturbine, triturbine e *coppia*, altrimenti stiamo parlando di nulla.

 

[saturno_v]

A costo di sembrare ripetitivo, devo rammentare che un diesel da 300 cv sviluppa dai 600nm ( seicento ) di coppia in sù, a regime poco sopra il minimo.

Ed anche un benzina da 300cv, che oggi nove su dieci é anch'esso sovralimentato, non ci va molto lontano. ( 335i 400nm). Sapevatelo.

Questo dovrebbe far capire che i cavalli come parametro del limite di energia efficacemente trasferibile ad una ta hanno perso significato, e che il campo di utilizzo efficace della ta con gli esplosivi motori moderni si é ulteriormente ristretto, rispetto al passato, in cui i 200 / 250cv ( aspirati ) erano un parametro attendibile.

Nel mondo reale un dieselino da 150cv con la ta, se spingi in curva, va già per funghi.

Se poi il produttore per vendere vuol puntare sul tablet in plancia e sulla connessuone a twitter, si puo' far tutto. Ma chi conosce i numeri in gioco non dovrebbe cascare nel tranello.

E finché si invocano i famosi 200cv, si sta cascando nel tranello.

Parliamo di turbine, biturbine, triturbine e *coppia*, altrimenti stiamo parlando di nulla.

Infatti ho parlato di un valore generale intorno ai 300 CV per motori a benzina, sovralimentati o meno.....un moderno V6 aspirato intorno ai 3 litri e mezzo (tetto molto comune qui in USA per le TA) eroga intorno ai 360-380 nm, i migliori 2 litri burbo benzina da 270 CV e dintorni veleggiano sui 400 nm, il 3 litri turbo benzina BMW sta a 406 nm....

Ricorda comunque che i valori di coppia pubblicati sono sempre considerati a pieno carico

E comunque sono limiti che sono stati anche sfondati in passato su TA e pure con un'ottimo successo in termini di guidabilita'

Una TA ben progettata puo' gestire benissimo il dieselino da 150 CV...soprattutto una gommatura adeguata.

 

[saturno_v]

Una Thema Turbo 16V aveva una coppia di circa 320 nm a 2500 giri...mica tanto da ridere....su un peso di nemmeno 1300 kg e "gommine" da 195 cerchio 15" quasi 30 anni fa......quindi non facciamoci tanto impresisonare dai valori di coppia odierni su auto che pesano come macigni e gommature da supercar anni 80....

 

[PierUgoMaria1]

Una Thema Turbo 16V aveva una coppia di circa 320 nm a 2500 giri...mica tanto da ridere....su un peso di nemmeno 1300 kg e "gommine" da 195 cerchio 15" quasi 30 anni fa......quindi non facciamoci tanto impresisonare dai valori di coppia odierni su auto che pesano come macigni e gommature da supercar anni 80....

Non mi pare infatti che la Thema fosse priva di limiti intrinseci, specie nelle versioni più spinte.

Gli aspirati che citi raggiungono sì le coppie che citi. Ma non a 2000 giri. L'erogazione é un po' diversa.

 

[saturno_v]

Non mi pare infatti che la Thema fosse priva di limiti intrinseci, specie nelle versioni più spinte.

Gli aspirati che citi raggiungono sì le coppie che citi. Ma non a 2000 giri. L'erogazione é un po' diversa.

La Thema Turbo 16V addirittura aveva una guidabilita' maggiore della prima i.e. turbo meno potente....la motricita' era invece decisamente molto buona all'epoca (non possiamo paragonarla ovviamente ad una vettura moderna)

Il grosso vero neo della Thema era uno sterzo "gommoso" e poco preciso, dove invece la "cugina" Saab 9000 era decisamente migliore (ed anche qui ben pochi problemi di motricita')

Era invece la 8.32 ad essere decisamente "squilibrata"

Ricordiamo sempre che quei valori di coppia dichiarati sono ad acceleratore spalancato...motore messo al banco, e pedale tutto giu'.

L'erogazione dei moderni diesel francamente mi da fastidio indipendentemente dal tipo di trazione.

 

[U2511]

L'erogazione dei moderni diesel francamente mi da fastidio indipendentemente dal tipo di trazione.

Condivido, anche sui migliori turbodiesel non mi piace.
Però è la minestra che noi qui in Eu dobbiamo mangiare, ed è con questa che dobbiamo confrontarci. I 270 cv ciclo otto aspirati fanno parte dei bei tempi che furono (e comunque voglio ancora provare una TA con 270 cv aspirati bella da guidare come una buona TP).
E che, purtroppo, non torneranno più :cry:

Rimane pertanto il fatto che quel cassone del Passat a nafta slitta in salita e non solo che è un piacere, e la 118d o la 318d no. 8)

P.S. che poi il controllo di trazione castri il motore e pinzi disperatamente le ruote non è una soluzione al male, ma un palliativo ai sintomi. Basta escludere i controlli per provare.
(ma il Passat può escludere i controlli?)

 

[elancia]

Rimane pertanto il fatto che quel cassone del Passat a nafta slitta in salita e non solo che è un piacere, e la 118d o la 318d no. 8)

Lo dicono tutti i rappresentanti di ferri da stiro, confermo! :lol:

 

[saturno_v]

L'erogazione dei moderni diesel francamente mi da fastidio indipendentemente dal tipo di trazione.

Condivido, anche sui migliori turbodiesel non mi piace.
Però è la minestra che noi qui in Eu dobbiamo mangiare, ed è con questa che dobbiamo confrontarci. I 270 cv ciclo otto aspirati fanno parte dei bei tempi che furono (e comunque voglio ancora provare una TA con 270 cv aspirati bella da guidare come una buona TP).
E che, purtroppo, non torneranno più :cry:

Rimane pertanto il fatto che quel cassone del Passat a nafta slitta in salita e non solo che è un piacere, e la 118d o la 318d no. 8)

Se mi vieni a trovare ti faccio guidare qualche gran bella anteriore da quasi 300 CV.

Ho posseduto una berlina sportiva tuttavanti delle dimensioni di una Serie 5 E60 da 280 CV che era uno spasso da guidare.....semplicemente era progettata con i contro attributi

Secondo me le slittate sono dovute a gommature inadeguate(ovvero economiche) e taratura del software del controllo trazione..confermo che la A4 Avant che ho guidato slittava fastidiosamente a fronte di prestazioni assolutamente tranquille...non era certo esuberante (quantomeno per me)

 

[U2511]

Se mi vieni a trovare ti faccio guidare qualche gran bella anteriore da quasi 300 CV.
Ho posseduto una berlina sportiva della dimensioni di una Serie 5 E60 da 280 CV che era uno spasso da guidare.....semplicemente era progettata con i contro attributi

Lo so che avete bellissimi ferri laggiù ... prima o poi ci devo venire (San Francisco), nel caso farò un fischio 8)

Secondo me le slittate sono dovute a gommature inadeguate(ovvero economiche) e taratura del software del controllo trazione..confermo che la A4 Avant che ho guidato slittava fastidiosamente a fronte di prestazioni assolutamente tranquille...non era certo esuberante (quantomeno per me)

No, te lo garantisco, così come tu hai la possibilità di guidare cose per noi fantascientifiche, allo stesso modo noi siamo costretti ad adattarci a questi stramaledetti naftoni com motore appeso all'avantreno :twisted:
La gommatura buona o cattiva influisce di certo, ma di base rimane il fenomeno di cui parliamo. La A4 a nolo che hai preso mi pare fosse una con il motre più recente, e ti garantisco che l'attuale 2 litri common rail VW/Audi è un ottimo motore con erogazione molto morbida ... immagina cosa fossero i vecchi diesel iniettore-pompa (il famoso "calcio nella schiena"
La migliore produzione diesel europea ha ormai un'erogazione quasi elettrica ... ma i chili di coppia rimangono quelli, nella classe due litri tra 30 a 40 chilogrammi (300-400 Nm circa) erogati a meno di 2.000 giri, ed i cambi automatici "peggiorano" questo aspetto perché scalano subito ...