PER CHI, INVECE, E' INTERESSATO AI DETTAGLI.
ISA - INDICE SICUREZZA ATTIVA
Cosa si intende per "Sicurezza Attiva"
Tutta la trattazione della sicurezza automobilistica che leggiamo ultimamente si basa quasi solo sul concetto di sicurezza passiva, ossia della protezione che l'auto offre in caso di incidente.
Questa scarsa o nulla rilevanza data a ogni altro aspetto della sicurezza in auto sembra quasi sottintendere che andare a sbattere sia inevitabile, che sia inutile quindi preoccuparsi di qualsiasi altro aspetto, e che l'unica cosa che conta dunque sia la protezione che l'auto ci offrira' al momento dell'impatto che ci aspetta inesorabilmente.
Questo modo di trattare l'argomento e', di nuovo, estremamente deleterio per la sicurezza automobilistica e presenta le cose esattamente all'opposto di quello che sono: gli impatti
sono tutt'altro che inevitabili e sicurezza non e' "non farsi male quando si va a sbattere"... sicurezza e'
non andare a sbattere.
La sicurezza passiva e' "statistica": e' probabilita' di uscire illesi, o comunque vivi, da un incidente. Ma e' totalmente fuori del nostro controllo.
La cultura della sicurezza non si affida alla buona stella (NCAP
) ma si basa prima di tutto su cio' che possiamo controllare: attenzione, prudenza, competenza nella guida e un mezzo che risponda coerentemente e con prontezza ai nostri comandi. Significa prendere la nostra sicurezza nelle nostre mani, invece di limitarci a sperare che la sorte, aiutata dai dispositivi di protezione passiva, ci salvi la vita.
Poi, certamente, ci sono fattori totalmente fuori dal nostro controllo: un guasto catastrofico, un malore, persino un meteorite che colpisce la nostra auto possono vanificare ogni sforzo e, a quel punto,
ma solo a quel punto, ci tocca sperare che gli airbag e la scocca a deformazione controllata siano validi quanto dice la pubblicita'. Ma questo non ci esime dal fare del nostro meglio per far si' che questi casi siano limitati unicamente alla malasorte vera e propria, escludendo tutte quelle circostanze che possono essere evitate mediante l'applicazione costante e diligente dei principi della buona guida.
Tolto il miglioramento delle nostre tecniche di guida, che non e' argomento trattato qui, ci interessera' sapere a questo punto quale auto meglio si adatti a questo criterio di "Sicurezza Attiva", al di la' delle protezioni passive che essa offre, che sono del tutto secondarie rispetto all'esigenza prima e fondamentale di non doversi MAI trovare nelle condizioni di doversene avvalere.
Un "Indice di Sicurezza"
Sono anni che mi piacerebbe vedere un indice della sicurezza attiva di un'auto, un po' come le "stelle" EuroNCAP per la sicurezza passiva.
La differenza principale tra le due cose e' che, mentre per vedere quanto e' valida la sicurezza passiva di un'auto basta avere i soldi per poterne lanciare un tot contro un muro e vedere che succede ai manichini, la sicurezza attiva e' qualcosa di molto piu' difficile da valutare. Non c'e' un risultato "nudo e crudo" che ti dice "Ok" oppure "torna al computer e riprogettala".
Certo, ci sono test, come quello dell'alce, che indagano specifici aspetti della sicurezza attiva di un'auto, ma sono estremamente riduttivi e offrono dati specifici da cui sarebbe oltremodo errato trarre conclusioni generali (per quanto sia abitudine diffusissima farlo, anche tra le riviste specializzate, che dovrebbero saperla piu' lunga).
Cosi' ho deciso di farmelo da me.
E' anche, se vogliamo, un ottimo esercizio tecnico per capire quanto uno capisce esattamente la dinamica dell'auto, e per approfondire la conoscenza dell'argomento, riflettendo sull'interazione dei vari fattori coinvolti.
E qui sorge la prima difficolta': quali sono i fattori da analizzare?
Per rispondere bisogna prima capire cosa si vuole ottenere.
Quello che ho studiato e' un
modello, ossia una semplificazione della realta' che cerca di rendere gestibili le variabili producendo risultati che riflettono lo stato delle cose.
L'indice vuole essere qualcosa di "riassuntivo" e generale, esattamente come le stelle NCAP, che non ci dicono esattamente come ogni parte del corpo di ciascun occupante se la cava, ne' i dettagli del comportamento delle strutture. Ci dicono solo "Buono" o "Meno buono" o "Ottimo" nel suo complesso.
Come ogni indicatore generico non va preso come verita' assoluta, ma semplicemente come un valore di massima. Solo l'approfondimento dei dettagli puo' dirci quanto sia valida effettivamente un'auto.
Lo svantaggio di un simile approccio e' che, ovviamente, si perde dettaglio.
Il vantaggio e' che si guadagna in semplicita' e comprensibilita' complessiva. Non tutti hanno la voglia di esaminare il dettaglio, ne' hanno la competenza per poterlo fare con cognizione di causa.
Chi lo vuole e lo sa fare, difficilmente avra' bisogno di un indice come l'ISA. Sa gia' quali auto offrono le migliori condizioni di sicurezza attiva.
Invece ne puo' trarre beneficio chi non e' interessato ai dettagli tecnici, e non ha il modo, il denaro, il tempo per valutare dettagliatamente molte auto diverse, e magari vuole solo il miglior "elettrodomestico da trasporto" possibile, assicurandosi che non sia una bara su ruote (per quanto magari ben imbottita).
Cosa vuole essere l'ISA, e cosa non e'
L'ISA vuole essere un indicatore generale delle
potenzialita' di sicurezza attiva che una data auto offre.
Ossia, della massima sicurezza teorica che l'auto e' in grado di offrire di per se', se guidata in modo adeguato.
NON e' un'indicatore di prestazioni (anche se spesso auto ad alte prestazioni hanno un potenziale di sicurezza attiva enormemente piu' alto).
NON e' un'indicatore di quanto una data auto sia facile da condurre al pieno delle sue prestazioni.
Questo aspetto va chiarito in modo particolare.
L'ISA si basa su quanto alti siano i limiti del mezzo e quanto facili siano da percepire per il conducente.
L'ISA inoltre vuole essere
il piu' oggettivo possibile, dunque ho cercato di escludere qualsiasi fattore dipendente dal conducente, partendo dal presupposto che una data auto sia guidata da un conducente capace.
Ho assolutamente evitato di basarmi su un concetto di "guidatore medio", in quanto assolutamente aleatorio e indefinibile.
Inoltre, cosa molto piu' grave, porta a basarsi su un concetto di mediocrita' del conducente elevata al nobile ruolo di standard, come se nulla potesse essere fatto in merito. Un modo di ragionare purtroppo molto diffuso ma che e' decisamente dannoso ai fini della cultura della sicurezza, che deve essere basata solo e unicamente sul principio di continuo miglioramento delle doti dell'operatore. Viceversa, si vogliono evidenziare le qualita' di sicurezza che l'auto offre a chi la sa condurre.
Chiaro che poi uno stuntman puo' fare numeri da circo su una carretta, mentre un'impedito puo' mettere a repentaglio la propria e altrui incolumita' sulla migliore delle auto, ma questo
non ci interessa.
Per esempio, una Lamborghini offrira' una sicurezza attiva intrinsecamente molto piu' elevata di una Panda, a patto di guidarla entro cio' che un minimo di ragionevolezza impone sulla strada, grazie ai suoi limiti elevatissimi e alla sua prontezza. Se poi il conducente si fa prendere la mano dai suoi 450 cavalli e compie manovre azzardate, e si stampa contro un muro, e' un altro paio di maniche. La colpa e' solo del guidatore, e non certamente dell'auto.
Scelta dei parametri e criterio di valutazione
La scelta dei parametri e' stata limitata a quelli che sono facilmente reperibili sulle riviste, sul listino di Quattroruote e nelle prove online. Altri parametri sarebbero stati magari piu' utili, ma la cosa e' ben poco rilevante se poi non si riesce a trovare una base di dati adeguata e si e' impossibilitati a fare la valutazione.
Anche la "precisione" dei parametri e' limitata a quanto facilmente valutabile. Per esempio, il dato di altezza di baricentro delle auto e' limitato alla scelta tra "Alto", "Medio" e "Basso", dato che trovare dati specifici sull'altezza del baricentro di vari modelli sarebbe estremamente difficile.
I parametri sono valutati in base all'effetto che tipicamente hanno sulla dinamica dell'auto. Ci possono essere le eccezioni, ma ovviamente un modello non puo' prendere in considerazione ogni eccezione senza arrivare alla medesima complessita' della realta', al che il concetto stesso di modello perde di significato.
Limitiamoci a considerare che, in generale e nella larghissima maggioranza dei casi, il risultato prodotto dal modello e' conforme a quanto si osserva poi realisticamente.
Infine, anche se un dato parametro puo' essere proporzionalemente assai piu' significativo di un altro, ha tuttavia un peso ridotto nel complesso della valutazione, e persino un aspetto critico assai carente puo' essere piu' che compensato da altri aspetti positivi.
Ma cominciamo a vedere quali parametri ho adottato, e perche'.
CARATTERISTICHE TELAISTICHE
CATEGORIA AUTO:
E' definita in 8 diversi codici: A, B, C, D, E, F, SP, FU, SU.
Ci dice in che categoria l'auto esaminata ricade, esprimendola o come segmento o entro le classi Spider/Sportiva, Furgone e SUV.
Questo permette di stabilire un paletto importante: la Massa di Riferimento dell'auto, che ci servira' a stabilire se l'auto sia leggera, nella media o pesante nella sua classe.
MASSA:
Banalmente, la massa dell'auto.
La massa ha un'importanza considerevole nellaSsicurezza Attiva. Una massa elevata per la categoria va a forte detrimento delle doti di Sicurezza Attiva del mezzo (mentre, come ben sa chi conosce i criteri su cui si basano gli urti, va in una certa misura a vantaggio della sicurezza passiva). Questo perche' una massa elevata rende il veicolo meno agile, maneggevole e comporta maggiori difficolta' progettuali al fine del controllo delle masse sospese e dunque delle forze che agiscono sul mezzo durante i transitori.
BARICENTRO:
Definito come Alto, Medio, Basso.
Allo stesso modo, l'altezza del baricentro e' importante perche' piu' e' alto il baricentro piu' rilevanti saranno i trasferimenti di carico durante i transitori.
ARCHITETTURA:
Si riferisce alla disposizione degli organi meccanici dell'auto:
Anteriore a Sbalzo, Anteriore, Anteriore Centrale, Transaxle, Posteriore Centrale, Posteriore a Sbalzo.
I motori a sbalzo, anteriori o posteriori, sono deleteri alla maneggevolezza in quanto in genere producono un considerevole squilibrio del mezzo e un notevole aumento dei momenti polari del secondo ordine, che rendono il veicolo pigro nel rispondere allo sterzo e accentuano drammaticamente gli effetti di una eventuale sbandata.
Il motore anteriore e' considerato neutro ai fini della sicurezza, mentre il motore centrale anteriore, cosi' come l'architettura Transaxle, e' considerato positivamente, dato che tipicamente garantisce una distribuzione ottimale delle masse. Il motore posteriore centrale, di contro, influisce negativamente (anche se in maniera modesta) dato che tipicamente le auto a motore posteriore centrale sono piuttosto nervose nel maneggio, cosa che va a discapito della Sicurezza Attiva.
SOSPENSIONI:
Le sospensioni sono divise in quattro categorie: Comfort, Medie, Sport e Race.
Le sospensioni Comfort, ossia particolarmente morbide, influiscono negativamente in modo piuttosto marcato sulla sicurezza attiva, dato che offrono un controllo delle masse sospese alquanto limitato, producendo notevoli trasferimenti di carico e momenti d'inerzia durante i transitori.
Le sospensioni Medie, ossia della maggioranza delle auto normali o sportiveggianti, sono considerate la norma.
Le sospensioni Sport sono sospensioni piu' rigide e controllate della media, quali quelle montate su molte auto sportive o sportiveggianti, ma con ancora la necessaria cedevolezza a sopportare le asperita' delle nostre sciagurate strade pubbliche.
Queste sospensioni offrono un considerevole vantaggio in termini di Sicurezza Attiva, mantenendo sotto controllo i movimenti delle masse sospese. Sono anche tipicamente piu' sofisticate di quelle Comfort o Medie, garantendo una perfetta aderenza a terra delle ruote in ogni circostanza.
Le sospensioni Race sono analoghe alle Sport, ma molto rigide, pensate piu' per gli asfalti lisci e perfettamente manutenuti degli autodromi che non alle nostre strade. Per questo motivo, nonostante offrano in condizioni ideali prestazioni e controllo nettamente superiori, influiscono negativamente sulla Sicurezza Attiva, dato che l'auto diventa nervosa sulle strade sconnesse.
PASSO:
Un passo lungo influisce piu' positivamente sulla Sicurezza Attiva di un passo piu' corto. Quest'ultimo infatti puo' rendere l'auto piu' brusca e si oppone meno alle coppie d'imbardata, rendendo eventuali sbandate repentine e difficili da controllare.
CARATTERISTICHE CINETICHE
POTENZA:
La potenza, espressa in kW, del motore. Serve per una serie di valutazioni nei parametri che seguono, ma offre di per se' un leggero contributo alla Sicurezza Attiva, per tre motivi.
Prima di tutto, la potenza ci offre sempre un'alternativa se dovessimo trovarci in una situazione di rischio: non sempre la frenata e' la soluzione migliore, o addirittura puo' portarci in una condizione di rischio ancora peggiore (basti pensare a un camion che esca dalla sua corsia quando abbiamo quasi finito di sorpassarlo: frenare sarebbe pericolosissimo, mentre accelerare prontamente ci porta subito fuori pericolo).
In secondo luogo, una discreta potenza ci consente di portare a termine un sorpasso piu' prontamente.
Infine, le auto di potenza elevata sono genericamente costruite con piu' riguardo per le doti dinamiche di auto di bassa potenza.
Cio' nonostante, il contributo garantito dalla potenza, di per se', e' davvero modesto, e vediamo subito perche'.
POTENZA/PESO:
E' calcolato dividendo la potenza in kW per la massa in kg. Questo parametro e' molto piu' indicativo della prontezza del mezzo che non la sola potenza del motore. La sua influenza sulla Sicurezza Attiva e' basata sulle stesse motivazioni sopra citate, ma e' molto piu' rilevante (a seconda della massa del veicolo, anche 5-6 volte piu' importante della sola potenza espressa dal motore).
TRAZIONE:
La trazione e' distinta in: Anteriore, Posteriore e Integrale.
La trazione Anteriore e' considerata standard, la trazione Posteriore offre un modesto incremento alla Sicurezza Attiva rispetto all'Antreriore dato che non presenta reazioni allo sterzo offrendo al guidatore una miglior percezione dell'avantreno, garantisce miglior motricita' e disaccoppia i controlli di sterzo e motore ponendoli su due assi separati. La trazione che pero' offre realmente un vantaggio considerevole e' quella Integrale, dato che presenta una motricita' eccezionale e, soprattutto, assicura doti autostabilizzanti del mezzo.
DIFFERENZIALE A SLITTAMENTO LIMITATO:
Puo' essere: No, Si', Parziale, Integrale.
La condizione normale e' di LSD non presente.
L'LSD presente su TA o TP offre considerevoli vantaggi di Sicurezza Attiva in quanto garantisce miglior trazione e l'esito di un'eventuale errore in eccesso di dosaggio della potenza e' piu' contenuto e piu' facilmente gestibile.
La voce "Parziale" si riferisce a quelle Trazioni Integrali che in condizioni normali si comportano come sole TP o, piu' frequentemente, TA, e l'LSD interviene solo in caso di pattinamento dell'assale normalmente inserito provocando l'entrata in gioco anche dell'altro assale. L'auto si comporta normalmente come una TA o una TP, e diventa una TI solo in caso di problemi. Questo pero' significa che la TI interviene solo a guaio fatto, e la sua utilita' e' considerevolmente minore di quella di una TI reale.
Integrale si riferisce a un sistema di due o tre differenziali a slittamento limitato che agiscono su ciascun asse e tra i due assali anteriore e posteriore, dosando e trasferendo la coppia secondo aderenza. E' di fatto il sistema di trazione piu' sofisticato disponibile, e quello che offre la maggior Sicurezza Attiva, perche' la coppia a ogni singola ruota e' dosata secondo la riserva d'aderenza effettivamente disponibile.
GOMMATURA:
Puo' essere a spalla Alta, Media o Sottile.
La spalla Alta e' considerata deleteria alla Sicurezza Attiva, dato che ammortizza il controllo sullo sterzo, riduce la riserva d'aderenza e peggiora gli effetti dei trasferimenti di carico.
Indicativamente qualsiasi pneumatico con spalla maggiore di 55 e' considerato a spalla alta.
Una spalla media e' l'ideale e offre netti vantaggi in termini di Sicurezza Attiva, dato che garantisce controllo ma lascia una buona percezione dei limiti, garantendo progressivita' nella perdita d'aderenza, cosi' che il guidatore puo' agire in modo correttivo.
Una spalla sottile, pur garantendo prestazioni migliori, e' deleteria ai fini della Sicurezza Attiva, dato che riduce (spesso drasticamente) la percezione del limite: sebbene la gomma abbia una riserva d'aderenza piu' alta, tende pero' a perdere d'aderenza in modo repentino e senza preavviso.
FRENI:
Possono essere a Dischi Autoventilanti, Disco, Dischi + Tamburi
In media i freni delle auto moderne van tutti bene e sono tutti correttamente dimensionati, sicche' l'influenza di questo parametro e' modesta. I freni a dischi autoventilanti offrono un modesto vantaggio in situazioni d'uso gravoso, come in montagna, dove per contro gli impianti a Dischi + Tamburi sono leggermente svantaggiati. Nel complesso si tratta di un parametro poco influente.
SPAZIO DI FRENATA:
Questo parametro, al contrario dello schema dei freni, e' enormemente rilevante, dato che ci dice quanto efficace e', nel complesso, la capacita' di frenata dell'auto, ossia una delle sue doti di Sicurezza Attiva piu' importanti.
ESP/CONTROLLO DI STABILITA':
Si riferisce a qualsiasi sistema elettronico di controllo stabilita' di cui l'auto possa essere dotata. L'ESP e' solo il sistema piu' comune e diffuso.
Il sistema puo' essere presente e disinseribile, presente e non disinseribile, Integrale o non presente.
Il primo tipo si riferisce a un ESP che possa essere disinserito, e con "disinserito" si intende anche un disinserimento parziale o un disinserimento con ritorno in funzione automatico in caso di "guai". Si tratta di un valido ausilio alla Sicurezza Attiva, anche se un ESP non potra' mai fare le veci di buone doti telaistiche e cinematiche del mezzo.
Un ESP non disinseribile, nemmeno parzialmente o temporaneamente, e' viceversa considerato estremamente negativo, dato che di solito implica che l'ESP e' presente per sopperire a gravi carenze telaistiche e d'assetto dell'auto. Sebbene nel complesso il risultato finale possa essere un'auto accettabile, o persino ragionevolmente sicura, e' decisamente preferibile spendere i nostri soldi in un'auto dove il contributo in Sicurezza Attiva dell'ESP si aggiunga ale doti del mezzo, invece che essere futilmente consumato per colmarne le carenze.
Un ESP di tipo integrale intende un controllo completo e integrato di trazione, mediante differenziali a slittamento limitato a controllo elettronico, quali i sistemi presenti su Mitsubishi o Subaru, eventualmente integrato da un ESP classico.
La situazione di sistema di stabilita' non presente, ancorche' abbastanza normale, e' comunque considerata in modo decisamente negativo, dato che al giorno d'oggi non e' ammissibile una sua assenza su auto stradali.
ABS.
Anche questo puo' essere presente e disinseribile, presente e non disinseribile o assente.
Laddove l'ESP non disinseribile e' considerato in modo molto negativo, l'ABS non disinseribile e' la norma e non presenta realmente alcun difetto, se non una riduzione della capacita' di frenata su ghiaccio e neve, condizioni comunque particolari. Un ABS presente e disinseribile viene comunque valutato in modo positivo. Viene invece valutata in modo decisamente negativo l'assenza d'ABS.
TCS:
Anche il Traction control si presenta nelle stesse varianti dell'ABS, ed e' considerato esattamente allo stesso modo: positivamente se presente, in modo neutro se presente ma non disinseribile e in modo decisamente negativo se non presente.
FARI XENO:
I fari allo xeno offrono una visibilita' decisamente migliore di notte, e se presenti contribuiscono leggermente al miglioramento della Sicurezza Attiva, ma e' un contributo decisamente ridotto rispetto agli altri fattori.
FENDINEBBIA ANTERIORI:
Anche questi, se presenti, offrono un modesto contributo alla Sicurezza Attiva.
