Il luogo comune del peso delle auto

[danilorse]

In realtà bisogna distinguere tra 3 metodologie per dichiarare il peso :

- a secco : peso dell'auto senza nessun liquido (penso che non venga usato da diversi decenni)

- a vuoto : peso dell'auto con liquidi e serbatoio al 90% (utilizzato fino a 2/3 anni fa)

- in ordine di marcia (normativa CE) : peso a vuoto + 75 kg per guidatore e bagagli (quello indicato nei listini di 4ruote da circa 2/3 anni)

Nell'archivio storico di 4ruote presente nel sito, dovrebbero aver aggiornato i pesi secondo la normativa CE (anche se indicato come peso a pieno carico). Infatti la mia Delta del 1990 che pesava 1015 kg e' data a 1090 kg. Stesso discorso per la Ritmo che era dichiarata a 850 kg e nell'archivio la danno a 930 kg.

Aggiungo che nelle prove di 4ruote, al peso secondo normativa CE vanno aggiunti circa 100kg di zavorra (comprensivi della strumentazione) e il peso dei vari optional montati sulle auto fornite dai costrutturi, che spesso si differenziano "pesantemente" dagli allestimenti base su cui vengono fatte le omologazioni.

 

[Knowledge]

I dati sono presi da questo sito. Punto 1.2 1090 kg versione 3 porte. Ritmo 1050 L (la versione che aveva mio padre) era la più pesante di tutte, il sito infatti riporta 1045 kg.
E comunque a parte il peso, possiamo fare un raffronto tra la Ritmo 1.3 65 cv e la Punto 1.2 69 cv. La Rirmo 1.3 pesava meno di 1000 chili, ma sui numeri in quanto a prestazioni la Punto vince in tutto. Ritmo 1.3 0-100 in 15.3 secondi, Punto 1.2 0-100 in 14.4 secondi. E anche come ripresa ecc. ecc. la Punto ha superiori prestazioni. Eppure nei primi anni 80 chi aveva una Ritmo 1.3 aveva una macchina con un signor motore, oggi il 1.2 sulla Punto viene stroncato. Non si ricorda bene il passato? Assuefazione?

 

[eta*beta]

I dati sono presi da questo sito. Punto 1.2 1090 kg versione 3 porte. Ritmo 1050 L (la versione che aveva mio padre) era la più pesante di tutte, il sito infatti riporta 1045 kg.
E comunque a parte il peso, possiamo fare un raffronto tra la Ritmo 1.3 65 cv e la Punto 1.2 69 cv. La Rirmo 1.3 pesava meno di 1000 chili, ma sui numeri in quanto a prestazioni la Punto vince in tutto. Ritmo 1.3 0-100 in 15.3 secondi, Punto 1.2 0-100 in 14.4 secondi. E anche come ripresa ecc. ecc. la Punto ha superiori prestazioni. Eppure nei primi anni 80 chi aveva una Ritmo 1.3 aveva una macchina con un signor motore, oggi il 1.2 sulla Punto viene stroncato. Non si ricorda bene il passato? Assuefazione?

L'errore di base è che la ritmo era la concorrente della golf, ovvero il segmento C dell'epoca, ora ci sarebbe la bravo, mentre la punto è la dicendente della punto prima serie che prese il posto della uno che sostituì la 127, quindi il confronto è viziato in partenza, o meglio rafforza il fatto che una segmento C di allora era più leggera di una segmento B di oggi...ça va sans dire

 

[Grattaballe]

Ah, secondo me guidando in souplesse (se interpretiamo bene il vocabolo...) 50cv prelevati da una mandria di 200 equivalgono a 50cv presi da una di 90. La differenza viene fuori solo al momento di andare forte in quanto ad accelerazioni, quindi materialmente di uscire dalla souplesse.

Prova a guidare in souplesse* un 1.2 da 90CV e un 2.0 da 150CV e poi vieni qua a dire che non cambia niente perché tanto sempre 50CV di servono.

Li ho avuti tutti e due e anche diversi altri, aspirati e turbo; non mi stai insegnando niente. Se fai le salite a 130 non sei in souplesse, non sulle strade italiane, almeno. In quelle condizioni la Verso non può fare altro che "urlare" (peraltro potrebbe girare anche molto più in alto, non è vietato... anche se a te pare dia fastidio mentre a me potrebbe perfino piacere). Se stai guidando con una richiesta di 50cv e non ti serve il doppio in 2 secondi, l'unica differenza tra un'auto con 90cv e una con 200 (e sarebbe bene confrontare due benzina o due diesel, non uno per tipo dei quali lo sfavorito per giunta senza turbo...) è il regime di rotazione al quale sta girando il motore. E quello non influenza la souplesse ma al massimo il comfort acustico.
A 2.000 giri col turbodiesel peraltro, non stai usando i cavalli ma i Newtonmetri, non è la stessa cosa.

 

[Grattaballe]

Posto che i cavalli di oggi non sono uguali a quelli di ieri e i chili sono indiscutibilmente in aumento, sposterei il discorso sui pesi dichiarati vs quelli rilevati. Nella prova di 4R con protagoniste Mokka e Captur ci sono delle sorprese mica da poco... e purtroppo (per i francesi) alimentano il luogo comune sulla precisione dei tedeschi.
Ecco, se io fossi il garante per la concorrenza, avrei già fatto incaprettare qualche centinaio di persone a tal proposito. Basterebbe imporre uno scarto massimo tra rilevato ed effettivo. Comprarsi (e pagare...) un fuscello da 1200 chili e scarrozzarne poi su strada uno da 1450 mi pare al limite della truffa. O no? :shock:

Ah, secondo me guidando in souplesse (se interpretiamo bene il vocabolo...) 50cv prelevati da una mandria di 200 equivalgono a 50cv presi da una di 90. La differenza viene fuori solo al momento di andare forte in quanto ad accelerazioni, quindi materialmente di uscire dalla souplesse.

la precisione dei tedeschi? Come la Golf VII dichiarata 100 kg meno della VI e risultata di 15 chili inferiore?

No, quella del caso specifico che ho citato, per la Mokka hanno dichiarato neanche 30 chili (non ho la rivista sotto mano...) meno del rilevato, Renault con la Captur ha sforato di quasi tre quintali. :thumbup:
Comunque sia 80 chili del tuo esempio li capisco ancora, se passiamo il quintale mi insospettisco, se passiamo i due quintali mi girano le balle, se permetti.

 

[Knowledge]

L'errore di base è che la ritmo era la concorrente della golf, ovvero il segmento C dell'epoca, ora ci sarebbe la bravo, mentre la punto è la dicendente della punto prima serie che prese il posto della uno che sostituì la 127, quindi il confronto è viziato in partenza, o meglio rafforza il fatto che una segmento C di allora era più leggera di una segmento B di oggi...ça va sans dire

E no! Le auto quando si parla di pesi e prestazioni vanno confrontate per dimensioni e non per categorie. Io ho confrontato due auto avute in famiglia con dimensioni simili, anzi, la Punto è più grande della Ritmo sia in lunghezza che larghezza.

 

[rotagian]

I pesi più elevati penso che alla fine siano legati all'aggiunta di optional, ma non solo.
Come è stato fatto notare, sono aumentate le dimensioni a parità di segmento, sono stati introdotti standard di sicurezza impensabili all'epoca della ritmo (freni a disco più pesanti dei tamburi, airbag, ABS, barre anti-intrusione, sistemi per ripartire l'energia dell'impatto, ecc).
Inoltre ci sono dispositivi per il comfort: climatizzatore, servosterzo, alzacristalli elettrici, ecc.
Infine ci sono le finiture più curate.
Questi oggetti pesano poco o tanto, ma sono tanti numericamente.
Da caravanista sono molto attento ai pesi e vi posso assicurare che per fare 100 kg ci vuole veramente poco.
Provate a stimare dei pesi per i soli oggetti citati e vedrete che solo di centralina ABS, airbag (spesso sono 8), condizionatore e barre anti intrusione avrete già raggiunto un peso considerevole, e questi sono i pochi pesanti. Poi ci sono tutti i tappi e tappini leggeri, ma tanti.
Quindi penso che gli aumenti di peso ci stiano tutti e gli aumenti delle potenze penso vadano di pari passo.
A mio avviso è bene che il mercato offra la possibilità di scegliere potenze più o meno elevate, ma almeno minime per consentire di muovere bene il peso del veicolo. Poi sceglie il consumatore. Non tutti dobbiamo avere motori con 60 cv, ne tutti dobbiamo averli da 300.
I motivi per cui si scelgono l'uno o l'altro poco importano. Spesso si acquistano oggetti sovradimensionati, ma nessuno fa una battaglia contro i frigoriferi grandi! Mi pare che sia una discussione che non aiuta, dai! La cosa più bella, a mio avviso è poter scegliere! Speriamo che la diversità nell'offerta continui ad esistere. Piuttosto Mi preoccupa la continua rinuncia di molte case a motori con cubature importanti a vantaggio delle ridotte per via del downsize. Non perché non debba esserci, ma perché si riduce la scelta eliminando le cubature maggiori.

 

[Mastertanto_1613781791]

..... e chi prendeva la versione 1.3 da 65 cavalli aveva un motore di tutto rispetto.

Beh, non direi proprio.... 50 cv/l non erano un gran che neppure anni prima degli '80 : li avevano le auto scelte da mio padre (Fiat 124 1.2 del '68, Fiat 131 1.3 del '78 ) che non le sceglieva di certo per le prestazioni, anzi.

Un motore di tutto rispetto era ad es. quello dell'Alfetta (1972), 122 CV dichiarati sul 1.8 : quello era un motore brillante....

Indubbiamente si era lungi dalle potenze attuali (le supersportive avevano sui 300-350 CV) ma non esageriamo, adesso.

 

[tbdabo]

..... e chi prendeva la versione 1.3 da 65 cavalli aveva un motore di tutto rispetto.

Beh, non direi proprio.... 50 cv/l non erano un gran che neppure anni prima degli '80 : li avevano le auto scelte da mio padre (Fiat 124 1.2 del '68, Fiat 131 1.3 del '78 ) che non le sceglieva di certo per le prestazioni, anzi.

Un motore di tutto rispetto era ad es. quello dell'Alfetta (1972), 122 CV dichiarati sul 1.8 : quello era un motore brillante....

Indubbiamente si era lungi dalle potenze attuali (le supersportive avevano sui 300-350 CV) ma non esageriamo, adesso.

i 122 dell'Alfa erano SAE, che tradotti in DIN, come dichiaravano gli altri, Fiat compresa, erano circa 107 cv, per una potenza specifica (su, se non erro, 1.779 cc) di circa 60 cv/l, non certo di tutto rispetto.

 

[chiaro_scuro]

Ah, secondo me guidando in souplesse (se interpretiamo bene il vocabolo...) 50cv prelevati da una mandria di 200 equivalgono a 50cv presi da una di 90. La differenza viene fuori solo al momento di andare forte in quanto ad accelerazioni, quindi materialmente di uscire dalla souplesse.

Prova a guidare in souplesse* un 1.2 da 90CV e un 2.0 da 150CV e poi vieni qua a dire che non cambia niente perché tanto sempre 50CV di servono.

Li ho avuti tutti e due e anche diversi altri, aspirati e turbo; non mi stai insegnando niente. Se fai le salite a 130 non sei in souplesse, non sulle strade italiane, almeno. In quelle condizioni la Verso non può fare altro che "urlare" (peraltro potrebbe girare anche molto più in alto, non è vietato... anche se a te pare dia fastidio mentre a me potrebbe perfino piacere). Se stai guidando con una richiesta di 50cv e non ti serve il doppio in 2 secondi, l'unica differenza tra un'auto con 90cv e una con 200 (e sarebbe bene confrontare due benzina o due diesel, non uno per tipo dei quali lo sfavorito per giunta senza turbo...) è il regime di rotazione al quale sta girando il motore. E quello non influenza la souplesse ma al massimo il comfort acustico.
A 2.000 giri col turbodiesel peraltro, non stai usando i cavalli ma i Newtonmetri, non è la stessa cosa.

Non dilungarti su cose che io e te sappiamo ma viene al dunque: si guida in scioltezza (perché souplesse vuol dire questo: vedi definizione della Treccani) un'auto da 100CV magari con motore piccolo e aspirato o una di grande cilindrata, più potente e magari anche turbo?
Allo stesso tempo, però, non ritengo fesso né chi vuole fare la salita autostradale con il motore a 4500 giri/min né chi lo vuole fare a 2200 giri/min (se fosse un benzina turbo appena qualche centinaio di giri/min più su).
Ovvio che se qualcuno mi viene a dire che tanto è uguale non ci sto perché uguale non è.

Una curiosità: a te potrebbe piacere sentire il motore girare in alto o ti piace? Detta diversamente, preferisci girare con un motore che eroga i 50CV a 2000 giri/min o 50CV a 4000 giri/min?

E fare una salita autostradale, nella regione Abruzzo, zona collinare a pochi chilometri dalla costa, a 120-130 km/h non vuol dire guidare alla Grosjean in partenza ma andare in souplesse (almeno con le macchine che in quelle condizioni ti garantiscono lo stato di souplesse).

Ciao.

 

[Eneagatto]

Quando guidiamo un'auto, ne sentiamo la coppia e non la potenza, che nemmeno il povero Schumacher avrebbe potuto valutare. Per cui stiamo ragionando su di una unità di misura sbagliata.
Posso avere un motore con 100hp ma con 300nm a 1700 giri che è molto più piacevole ed apparentemente "più potente" da uno da 150hp ma che ha la stessa coppia a 3000 giri.
Tutti ricordano che il Fiat 1.3 jtd 75hp sembrava più potente alla guida del 90hp, e non di poco!

 

[chiaro_scuro]

Io sento la potenza invece della coppia 8)
Prova ne è che quando riprendo in terza sento l'auto andare molto più forte di quando riprendo in sesta

Ciao.

 

[Grattaballe]

Li ho avuti tutti e due e anche diversi altri, aspirati e turbo; non mi stai insegnando niente. Se fai le salite a 130 non sei in souplesse, non sulle strade italiane, almeno. In quelle condizioni la Verso non può fare altro che "urlare" (peraltro potrebbe girare anche molto più in alto, non è vietato... anche se a te pare dia fastidio mentre a me potrebbe perfino piacere). Se stai guidando con una richiesta di 50cv e non ti serve il doppio in 2 secondi, l'unica differenza tra un'auto con 90cv e una con 200 (e sarebbe bene confrontare due benzina o due diesel, non uno per tipo dei quali lo sfavorito per giunta senza turbo...) è il regime di rotazione al quale sta girando il motore. E quello non influenza la souplesse ma al massimo il comfort acustico.
A 2.000 giri col turbodiesel peraltro, non stai usando i cavalli ma i Newtonmetri, non è la stessa cosa.

Non dilungarti su cose che io e te sappiamo ma viene al dunque: si guida in scioltezza (perché souplesse vuol dire questo: vedi definizione della Treccani) un'auto da 100CV magari con motore piccolo e aspirato o una di grande cilindrata, più potente e magari anche turbo?
Allo stesso tempo, però, non ritengo fesso né chi vuole fare la salita autostradale con il motore a 4500 giri/min né chi lo vuole fare a 2200 giri/min (se fosse un benzina turbo appena qualche centinaio di giri/min più su).
Ovvio che se qualcuno mi viene a dire che tanto è uguale non ci sto perché uguale non è.

Una curiosità: a te potrebbe piacere sentire il motore girare in alto o ti piace? Detta diversamente, preferisci girare con un motore che eroga i 50CV a 2000 giri/min o 50CV a 4000 giri/min?

E fare una salita autostradale, nella regione Abruzzo, zona collinare a pochi chilometri dalla costa, a 120-130 km/h non vuol dire guidare alla Grosjean in partenza ma andare in souplesse (almeno con le macchine che in quelle condizioni ti garantiscono lo stato di souplesse).

Ciao.

Pare assodato che la souplesse non è uguale per tutti e d'altronde non tutti abitiamo negli Abruzzi, anche se i 130 si dovrebbero fare solo in autostrada e lì eventualmente è noia, non souplesse. Una vettura con 50 cv a 4.000 giri avrà poco più di 50cv in tutto, facciamo esempi calzanti.
Una vettura aspirata con 100cv ne erogherà una 50ina a circa metà del regime massimo di rotazione. Se il rosso del contagiri è a 6.000/6.200 va da sé che nei dintorni dei 3.000 possiamo avere già un accenno di brio. Comunque sia, la souplesse per me non significa andare forte a pochi giri (allora i camion viaggiano sempre in souplesse?) ma è l'equivalente del "lasciar scorrere" che si usa andando in moto. Niente frenate brusche (e se vai a 130 prima o poi ti tocca...) e niente brusche accelerazioni (quindi picchi di coppia inutili alla bisogna) ma velocità media comunque alta con manovre fluide nelle curve. Se ammettiamo che quel dato percorso passa via fluido con mediamente 50 cv, secondo me averne 200 non porta sostanziali differenze dall'averne 100, se proprio non andiamo a scomodare il comfort acustico o la massa del veicolo. Curioso poi che si comprino auto che danno 200cv a 4.200 giri per poi usarle a regimi tipici del veicolo industriale sprecando -per così dire- tutto il range dai 3.000 in su, che però il costruttore si è comunque (sbagliando, a questo punto? ) dato la briga di prevedere e rendere possibile. Assodato che a 2.000 giri nessun 200cv automobilistico eroga 200cv, passiamo ai Newwtonmetri. A questo punto è evidente che una vettura col doppio della coppia dell'altra e perdipiù alla metà dei giri possa sembrare più confortevole o dare l'idea di avere più riserva (ma per farci cosa, se stiamo discutendo di souplesse, magari ai 130?) di potenza. Ma il confronto è improponibile, se facessimo invece un bel Mondeo 2.5V6 (170cv/6.750 - 226Nm/4.100) contro Panda 1.3Mjet (95cv/4.000 - 200Nm/1.500) scommettiamo che la coppa della souplesse la vince l'aspirato?

 

[Knowledge]

Quando guidiamo un'auto, ne sentiamo la coppia e non la potenza, che nemmeno il povero Schumacher avrebbe potuto valutare. Per cui stiamo ragionando su di una unità di misura sbagliata.
Posso avere un motore con 100hp ma con 300nm a 1700 giri che è molto più piacevole ed apparentemente "più potente" da uno da 150hp ma che ha la stessa coppia a 3000 giri.
Tutti ricordano che il Fiat 1.3 jtd 75hp sembrava più potente alla guida del 90hp, e non di poco!

Questa è una cosa molto soggettiva. La coppia dei diesel (turbo) inizia poco sotto i 2000 giri e finisce quasi subito, la maggiorparte dei turbo diesel vengono infatti guidati tra i 2000 e 3000 giri. In America per esempio preferiscono l'esatto contrario: non guardano alla coppia ma alla "curva di coppia". A loro piace vedere il contagiri andare su senza problemi, cosa che con un diesel non possono fare. In Italia c'è molto la tendenza a valutare la potenza a giri bassi, ma non da tutte le parti è così. In America i turbo diesel non prenderanno mai piede.

 

[Knowledge]

se facessimo invece un bel Mondeo 2.5V6 (170cv/6.750 - 226Nm/4.100) contro Panda 1.3Mjet (95cv/4.000 - 200Nm/1.500) scommettiamo che la coppa della souplesse la vince l'aspirato?

Esempio perfetto.