Ibride: qualcosa mi sfugge...?

[Jambana]

Le leggi dell'aerodinamica non sono un'opinione, e portano alla definizione di forme simili a distanza di quarant'anni. Il discorso naturalmente vale anche per la Prius, a partire dalla sua seconda serie, che ha preceduto di diversi anni l'Insight II nella definizione di una linea aerodinamica a cinque porte a coda tronca, mentre la prima serie della Prius, del 1997, era una tre volumi, più convenzionale nell'architettura della carrozzeria. allego anche un'immagine della prima Insight del 1999, un vero prototipo aerodinamico da salone prodotto in serie e venduto sui mercati giapponese e statunitense.

Attached files /attachments/1055127=3765-1971_Citroen_GS_Club_Sedan_For_Sale_Rear_1.jpg /attachments/1055127=3766-honda-insight-8.jpg /attachments/1055127=3767-medium_HME_2473.jpg

 

[Jambana]

Qui l'evoluzione della Prius: prima serie a tre volumi, 1997-2003; seconda e terza serie hatchback aerodinamiche, 2003-2009, e 2009-oggi

Attached files /attachments/1055129=3770-2nd_Toyota_Prius.jpg /attachments/1055129=3769-hybrid_toyota_prius1_01.jpg /attachments/1055129=3768-princ3.jpg

 

[XPrience74]

Ad es anche la Honda cr-x aveva simili linee guida.

 

[marimasse]

Qualcosa nelle suto ibride mi sfugge, perché non riesco a capire come mai le versioni ibride anche di autovetture "normali" vengono fatte sulle motorizzazioni più potenti e non su quelle depotenziate...

A parte qualche rara eccezione (che comunque, per chi già possiede un'auto non troppo assetata, specie se a gasolio, dal punto di vista dei consumi non giustifica affatto il passaggio) per il momento l'ibrido è più che altro, dal punto di vista commerciale, una sorta di ennesimo aggeggio che il proprietario di un veicolo può esibire al prossimo e a sé stesso.

Dal punto di vista tecnologico, invece, si tratta di una soluzione estremamente interessante, che però è ancora lungi dall'essere sfruttata come si deve, anche perché (ignorarlo sarebbe ipocrita) per il momento la stragrande maggioranza dei compratori di automobili non sembra essere più di tanto interessata agli aspetti relativi ai consumi, tanto è vero che automobili medie (e anche piccole) che alla resa dei conti nell'uso reale non superano i 14 km/l si continuano a vendere benissimo, a patto che abbiano l'emmepitre, tanti airbag, una lunga serie di accessori dalle sigle a tre lettere, il temperamento sportivo, la pagabilità in 3 o 4 o 5 anni ecc. ecc.

 

[renexx]

Le leggi dell'aerodinamica non sono un'opinione, e portano alla definizione di forme simili a distanza di quarant'anni. Il discorso naturalmente vale anche per la Prius, a partire dalla sua seconda serie, che ha preceduto di diversi anni l'Insight II nella definizione di una linea aerodinamica a cinque porte a coda tronca, mentre la prima serie della Prius, del 1997, era una tre volumi, più convenzionale nell'architettura della carrozzeria. allego anche un'immagine della prima Insight del 1999, un vero prototipo aerodinamico da salone prodotto in serie e venduto sui mercati giapponese e statunitense.

Bravo, ottima dissertazione. Quello che io trovo opinabile è che tutto quello che è disegnato secondo i dettami dell'aerodinamica possa riuscire ugualmente convincente e riuscito. Proprio con lo stesso stile, la GS era più riuscita all'epoca di quanto non sia l'Insight oggi, esteticamente parlando. Un'auto che fece scalpore per l'efficienza aerodinamica, pur proponendo una carrozzeria molto elegante, all'epoca fu anche questa:

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[99octane]

Per carita', ma siccome mi avevi citato la Civic Hybrid, e con quella si puo' fare un confronto diretto tra lo stesso modello TD e Ibrido, io quella avevo citato.
La Insight e' un'auto molto bella, l'ho guidata un paio di volte e mi ci son trovato benissimo. Resta la domanda se non spenderei meno comprando un TD nuovo, visto che in citta' l'auto la uso pochissimo.

Bisogna dire pero' che il modello TD e ibrido della Civic in realta' sono molto diversi a partire dal tipo di carrozzeria (ed hanno anche un pianale diverso) e non e' possibile un confronto immediato e diretto.
In realta' sono piu' affini per tipologia e architettura Civic EU e Insight.
E sono il primo a dire che la Civic Ibrida e' un'auto molto interessante (ieri per combinazione ne avevo una parcheggiata davanti casa, e me la sono guardata per bene, alcuni dettagli mi hanno affascinato) ma anche poco adatta al mercato europeo, in primis per la forma a tre volumi.

Eh si'. Infatti ha venduto pochissimo indipendentemente dalla motorizzazione. Non so se sia perche' per noi la Civic e' la due volumi, e una civic tre volumi ci riesce "strana" e uno a quel punto compra qualche altra auro o che. Peccato, perche' e' appunto una bella macchina.

 

[Jambana]

Le leggi dell'aerodinamica non sono un'opinione, e portano alla definizione di forme simili a distanza di quarant'anni. Il discorso naturalmente vale anche per la Prius, a partire dalla sua seconda serie, che ha preceduto di diversi anni l'Insight II nella definizione di una linea aerodinamica a cinque porte a coda tronca, mentre la prima serie della Prius, del 1997, era una tre volumi, più convenzionale nell'architettura della carrozzeria. allego anche un'immagine della prima Insight del 1999, un vero prototipo aerodinamico da salone prodotto in serie e venduto sui mercati giapponese e statunitense.

Bravo, ottima dissertazione. Quello che io trovo opinabile è che tutto quello che è disegnato secondo i dettami dell'aerodinamica possa riuscire ugualmente convincente e riuscito. Proprio con lo stesso stile, la GS era più riuscita all'epoca di quanto non sia l'Insight oggi, esteticamente parlando. Un'auto che fece scalpore per l'efficienza aerodinamica, pur proponendo una carrozzeria molto elegante, all'epoca fu anche questa:

Mi piacerebbe che provassi a spiegarmi in termini di design (quindi tecnici, come se dovessi parlare ad un'aula di studenti di design) perché l'Insight "è meno riuscita" della GS, che così com'è è un giudizio generico e assoluto. Quindi poco significativo. Ammesso che si possano fare paragoni assoluti e certi di "riuscita" tra un modello storico e un modello di produzione corrente, a distanza di quarant'anni e con condizioni a contorno completamente mutate. A che serve? Se l'Insight fosse stata un'auto di quarant'anni fa, magari...ma la diacronia è troppo evidente per avventurarsi in confronti di merito un po' azzardati. Mentre secondo me è molto più interessante notare certe affinità nella filosofia di progetto, casuali ma interessanti.

Se invece mi confermi che a te non piace l'Insight per una questione di gusti, come hai avuto modo di spiegarci per pagine e pagine, paragonandola addirittura ad una pentola a pressione, allora massimo rispetto per le tue preferenze sogggettive e personalissime. I gusti son gusti ed è giusto che siano vari. Ma il design è un'altra cosa che va un po' oltre i gusti, la riprova ne è che l'Insight a qualcuno non piace per niente ed a qualcuno piace molto, come tutte le automobili dai tratti non convenzionali.

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[99octane]

Lavorando a regime costante su un ibrido "puro" non c'e' nemmeno il problema del lag: il motore gira comunque alla sua velocita' ottimale, e puo' essere progettaro in modo specifico per rendere al meglio a quel regime invece che come compromesso di resa ai vari regimi di esercizio e ai vari livelli di carico.

Octy, un motore di quella taglia, per lavorare in condizioni ottimali, produce almeno 100 Cv costanti.

Troppi per un uso normale della vettura.

Quindi l'efficienza va a farsi fottere.

Tanto per darti un paragone, il motore della Prius, lavorando in modo ottimale produce 25 Cv - Il giusto per muoversi con disinvoltura,

Ma tu ti dimentichi cosa ho in mente io! :twisted:
Scherzi a parte, quel che intendo e' proprio che si puo' farlo piu' piccolo. Non serve piu' un 1.9 strapompato. Si mette un 900, stile Smart, ottimizzato per quel regime, e si risparmia anche parecchio peso.

 

[99octane]

Eppure da loro non ci sono superbolli. Ci sono invece fortissimi sgravi fiscali per le piccole cilindrate.

Un'altro punto di vista è che le auto normali sono supertassate.

Inoltre devi dimostrare di avere un garage per l'auto, altrimenti non puoi comprarla.

L'applicassero a Milano questa regola.....

Solo a Tokyo. Non so se sia ancora in vigore.
Comunque di box ce ne sono (anche se costano) e tutti gli edifici nuovi devono essere costruiti per legge con un numero di posti auto bastante per residenti e visitatori. Cosa che in Italia non succede: ci son solo divieti, ma di silos non se ne fanno, il piano regolatore e' da barzelletta, e via dicendo.
Nessuno obietta a leggi restrittive o anche drastiche dettate da situazioni pesanti, quando lo Stato che le emette cerca per primo di porvi rimedio.
Sono le proibizioni messe da menefreghisti, incompetenti e disonesti che fanno incazzare.
Per le auto normali, son tassate meno che in Italia. Persino la benzina, che per i loro parametri viene supertassata per renderla poco appetibile, quando son stato in Giappone, nel 2006, costava parecchio meno che in Italia. :shock:

 

[The.Tramp]

Ma tu ti dimentichi cosa ho in mente io! :twisted:
Scherzi a parte, quel che intendo e' proprio che si puo' farlo piu' piccolo. Non serve piu' un 1.9 strapompato. Si mette un 900, stile Smart, ottimizzato per quel regime, e si risparmia anche parecchio peso.

L'unico vantaggio che ha un 900 strapompato è solo la relativa leggerezza: aggiungo il turbo e l'intercooler e la leggerezza va a farsi friggere.

A differenza di un 1800 aspirato, anche di medesima potenza ma più semplice, il 900 turbo è più delicato, e richiede maggior attenzione.

Ma forse i costruttori, Toyota esclusa, non ha intenzione di fare un'auto che fa 10 volte il giro del mondo. Vero? Ne basta due, poi è da buttare e il cliente ne compra un'altro. Giusto?

 

[The.Tramp]

Solo a Tokyo. Non so se sia ancora in vigore.

E tutt'ora in vigore, e non solo a Tokio.

Inoltre, un'altra restrizione che son convinto che all'italiota non piace ma che ignora, è che tutte le auto sono limitate a 180, ed è obbligatorio che il tachimetro si ferma a 180.

Quindi anche se liberi l'auto, senza un GPS esterno, non sai a che velocità vai oltre i 180.

Altra cosa che amate dimenticare del Giappone: i limiti: 40 in città, 60 extraurbano, e 80-100 in autostrada.

 

[99octane]

Ma tu ti dimentichi cosa ho in mente io! :twisted:
Scherzi a parte, quel che intendo e' proprio che si puo' farlo piu' piccolo. Non serve piu' un 1.9 strapompato. Si mette un 900, stile Smart, ottimizzato per quel regime, e si risparmia anche parecchio peso.

L'unico vantaggio che ha un 900 strapompato è solo la relativa leggerezza: aggiungo il turbo e l'intercooler e la leggerezza va a farsi friggere.

Ma va la'! Il motore della Smart sta in un trolley da bagaglio a mano
E, ripeto, non deve essere strapompato: solo ottimizzato per un dato regime.

A differenza di un 1800 aspirato, anche di medesima potenza ma più semplice, il 900 turbo è più delicato, e richiede maggior attenzione.

in un'auto normale sarei assolutamente daccordo. In un'ibrida col termico pilotato non dall'utente ignorante che lo tira a freddo e lo spegne rovente, ma dal computer che lo usa secondo i profili ottimali, non credo ci sia una differenza sostanziale.

Ma forse i costruttori, Toyota esclusa, non ha intenzione di fare un'auto che fa 10 volte il giro del mondo. Vero? Ne basta due, poi è da buttare e il cliente ne compra un'altro. Giusto?

Purtroppo e' cosi'... E piu' il tempo passa e piu' si accorcia la vita utile prevista di un veicolo...

 

[renexx]

Mi piacerebbe che provassi a spiegarmi in termini di design (quindi tecnici, come se dovessi parlare ad un'aula di studenti di design) perché l'Insight "è meno riuscita" della GS, che così com'è è un giudizio generico e assoluto. Quindi poco significativo.

Se invece mi confermi che a te non piace l'Insight per una questione di gusti, come hai avuto modo di spiegarci per pagine e pagine, paragonandola addirittura ad una pentola a pressione, allora massimo rispetto per le tue preferenze sogggettive e personalissime. I gusti son gusti ed è giusto che siano vari. Ma il design è un'altra cosa che va un po' oltre i gusti, la riprova ne è che l'Insight a qualcuno non piace per niente ed a qualcuno piace molto, come tutte le automobili dai tratti non convenzion

In primis, non intendo dare lezioni a chicchessia, ma non intendo nemmeno riceverne, a meno che tu non ne abbia i titoli ed allora me ne scuso.

Il tuo giudizio, dato il registro di supponenza, non credo possa essere più significativo ipso jure. Il riferimento alla pentola a pressione, che ti è tanto cara, era una provocazione per dire che la funzione non sempre sfocia necessariamente in un design attraente. Che il design vada oltre i gusti può essere filosoficamente accettabile, ma un bene di consumo, in cui l'impulso d'acquisto deve essere generato primariamente all'impatto col pubblico, non può prescindere dal gradimento manifestato dal pubblico stesso.
Dal mio punto di vista, l'Insight non è riuscita per la linea bassa e affusolata del frontale che contrasta con la coda eccessivamente massiccia: so che è lo scotto da pagare all'aerodinamica, ma il risultato nuoce all'equilibrio delle forme. La coda alta e tronca ha trovato realizzazioni più dinamiche, tu che sei un esperto potrai trovare tanti esempi.
La linea della Audi 100 che ho postato prima, pur molto efficiente, è anche molto equilibrata, forse fin troppo, e trasmette anche una certa eleganza delle forme.

Per tornare alla questione del confronto Insight- C4 (o seg. C qualsiasi), ho trovato questo simpatico articolo: http://www.autoblog.it/post/20887/honda-insight-giudizi-negativi-dal-consumer-reports-americano

 

[The.Tramp]

in un'auto normale sarei assolutamente daccordo. In un'ibrida col termico pilotato non dall'utente ignorante che lo tira a freddo e lo spegne rovente, ma dal computer che lo usa secondo i profili ottimali, non credo ci sia una differenza sostanziale.

C'è un motivo perché la Toyota ha scelto un 1500/1800 aspirato e tranquillo piuttosto che un 650 turbo (e che il Giappone hanno grande esperienza verso questi motori delle loro micro-vetture)

Il primo tra tutti è che un turbo non ama essere spento e riacceso in continuazione.

 

[Jambana]

Per carita', ma siccome mi avevi citato la Civic Hybrid, e con quella si puo' fare un confronto diretto tra lo stesso modello TD e Ibrido, io quella avevo citato.
La Insight e' un'auto molto bella, l'ho guidata un paio di volte e mi ci son trovato benissimo. Resta la domanda se non spenderei meno comprando un TD nuovo, visto che in citta' l'auto la uso pochissimo.

Bisogna dire pero' che il modello TD e ibrido della Civic in realta' sono molto diversi a partire dal tipo di carrozzeria (ed hanno anche un pianale diverso) e non e' possibile un confronto immediato e diretto.
In realta' sono piu' affini per tipologia e architettura Civic EU e Insight.
E sono il primo a dire che la Civic Ibrida e' un'auto molto interessante (ieri per combinazione ne avevo una parcheggiata davanti casa, e me la sono guardata per bene, alcuni dettagli mi hanno affascinato) ma anche poco adatta al mercato europeo, in primis per la forma a tre volumi.

Eh si'. Infatti ha venduto pochissimo indipendentemente dalla motorizzazione. Non so se sia perche' per noi la Civic e' la due volumi, e una civic tre volumi ci riesce "strana" e uno a quel punto compra qualche altra auro o che. Peccato, perche' e' appunto una bella macchina.

In Europa e soprattutto in Italia è vero che se ne vedono poche, comunque in Italia l'unica tre volumi in vendita è quella ibrida di derivazione JDM.
In Giappone ed USA il discorso è diverso, la Civic esiste ora solo a tre volumi (sedan e coupé), fra l'altro con modelli specifici per il mercato JDM e USDM e diversi, ed è una delle auto più vendute sul mercato. E ci invidiano per l'estetica la due volumi, che a grande richiesta è stata importata in Giappone solo dall'ultimo anno e in versione Type-R. Mentre noi invidiamo a loro la Type-R JDM e la Mugen RR per le prestazioni...
Il modello Civic ormai è ben diversificato secondo i mercati: EUDM, JDM e Asia, USDM.
La versione ibrida a tre volumi in Italia ed Europa si spiega probabilmente col fatto che, prima dell'uscita di Insight, CR-Z, Jazz, Honda voleva comunque avere una presenza, anche "simbolica" nel mercato delle ibride, nel quale è stata pionieristica insieme a Toyota, pur non avendo un modello pienamente adatto ai gusti del mercato europeo soprattutto occidentale, che appunto non premia le tre volumi compatte. Quante Jetta si vedono da noi? Credo che in USA venda forse meglio di Golf...