Gli esempi che porti sono di trazioni integrali NON permanenti.
Una trazione posteriore non consuma i pneumatici posteriori più di quelli anterioriBeh, a questo punto anche dal consumo degli pneumatici posteriori, ma fin qui ci arrivavo da solo
si percepisce, almeno per me in modo evidente. Intanto io guido una legacy con motore boxer e assetto sport dynamic con ammortizzatori bilstein e cerchi da 18... il che resta un bel mix. La simmetria della distribuzione della coppia e delle masse ed il baricentro centrato sia lateralmente che longitudinalmente, oltre che abbastanza basso favoriscono un comportamento dinamico molto neutro. in ingresso di curva (o meglio di una sequensa di curve come una rotatoria disassata) basta scalare una o due rapporti e al limite pelare il freno per inserire l` auto verso la prima corda in modo molto neutro (entrando davvero molto veloci rispetto alla media) quindi basta lavorare con il gas parzializzato e modulato per gestire i seguenti cambi di direzione e di carico laterale/longitudinale. Nei curvono veloci, una volta caricato le ruote esterne in appoggio, si riesce ad aumentare la velocita gradualmente senza intaccare la tenuta e dover agire sullo sterso per correggere... basta fare una rotatoria sgombra da traffico e fare diversi giri ad andatura crescente... per il resto sul dritto ovviamente nessun vantaggio, tranne una volta quando avevo le ruote destre quasi nel fosso per evitare un forntale... la trazione intergrale con 3 differenziali veri ed il centrale bloccante mi hanno aiutato a rimettermi in carreggiata... insomma i 3 differenziali sono un bel sistema, ma nonostante io sia davvero soddisfatto di questo sistema di trasmissione e di distribuzione delle masse, temo di dover ritornare ad una architettura tradizionale (4L trasversale con TA)
l'architettura più generalista che esista... imperante dal segmento A in su
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