Gli attuali motori Fiat sono al passo con i tempi?

[pilota54]

I Firefly, che verranno prodotti probabilmente da fine anno nello stabilimento polacco di Bielsko-Biala, inizialmente saranno montati sulla "Uno" brasiliana.

Sono a 3 e 4 cilindri, interamente in alluminio, dotati ovviamente di fasatura variabile, ma per certi versi vanno del tutto controcorrente: infatti, almeno per ora, sono a 2 sole valvole per cilindro e senza turbo, grazie a un rapporto di compressione di 13.6:1, ma ad alta efficienza e ottima potenza specifica. Il 1.000 3 cilindri avrà 72 cv (77 se alimentato a etanolo), mentre il 1.300 4 cilindri ne avrà 101-109.
Fiat dichiara che questi motori hanno la miglior coppia motrice del segmento (ma non a bassi regimi....) e limitate emissioni, oltre che bassi consumi, peraltro tutti da verificare.

Ancora una volta quindi, come fatto con il multiair come tipologìa di motore, Fiat non segue le tendenze attuali (che prevedono il turbo per tutti). Ciò pagherà? Lo vedremo, ma qualche perplessità ce l'ho. Che vadano bene solo per il Brasile e altri Paesi emergenti? Per le versioni "Europa" metteranno il turbo e le 4 valvole? Lo scopriremo solo vivendo.

 

[danilorse]

I Firefly, che verranno prodotti probabilmente da fine anno nello stabilimento polacco di Bielsko-Biala, inizialmente saranno montati sulla "Uno" brasiliana.

Sono a 3 e 4 cilindri, interamente in alluminio, dotati ovviamente di fasatura variabile, ma per certi versi vanno del tutto controcorrente: infatti, almeno per ora, sono a 2 sole valvole per cilindro e senza turbo, grazie a un rapporto di compressione di 13.6:1, ma ad alta efficienza e ottima potenza specifica. Il 1.000 3 cilindri avrà 72 cv (77 se alimentato a etanolo), mentre il 1.300 4 cilindri ne avrà 101-109.
Fiat dichiara che questi motori hanno la miglior coppia motrice del segmento (ma non a bassi regimi....) e limitate emissioni, oltre che bassi consumi, peraltro tutti da verificare.

Ancora una volta quindi, come fatto con il multiair come tipologìa di motore, Fiat non segue le tendenze attuali (che prevedono il turbo per tutti). Ciò pagherà? Lo vedremo, ma qualche perplessità ce l'ho. Che vadano bene solo per il Brasile e altri Paesi emergenti? Per le versioni "Europa" metteranno il turbo e le 4 valvole? Lo scopriremo solo vivendo.

La Uno brasiliana e' gia' disponibile con in nuovi FireFly, che vengono prodotti in Brasile. Pertanto l'avvio della produzione in Polonia sara' legato all'utilizzo su modelli per l'Europa.
I nuovi Fire, che sono completamente in alluminio, in futuro verranno dotati anche di turbo e immagino che avranno anche 4 valvole per cilindro e il multiair. Non so se sia prevista l'iniezione diretta.

 

[danilorse]

Le domande sono: i motori attuali sono competitivi con la concorrenza? Sono in numero sufficiente? Ecco ora (se volete) potete sbizzarrirvi, questo è il topic giusto!

PS: ho parlato ovviamente solo di motori Fiat, quindi escludendo gli altri del gruppo Fca, ovvero Alfa Romeo, Maserati e Ferrari.

La gamma a benzina ruota attorno al fire nelle sue varie declinazioni da quelle aspirate a quelle con turbo T-Jet e turbo multiar oltre al twinair .
Il primo e' nato 30 anni fa e' ha subito continui aggiornamenti e nelle versioni turbo multiair non ha molto da invidiare ai migliori turbo della categoria. Bisogna inoltre considerare che sulle auto di segmento A e sugli entry level del segmento B dei buoni e semplici motori aspirati sono spesso i preferiti dalla clientela per ragioni di prezzo di acquisto e costi di manutenzione. Nel giro di 3/4 anni saranno tutti sostituiti dai nuovi firefly.
Diverso il discorso del twinair, che tecnicamente e' all'avanguardia, ma purtroppo hanno scelto l'architettura a 2 cilindri che la clientela non ha gradito, facendo da precursori nel downsizing ma la concorrenza, che e' arrivata dopo, con l'architettura a 3 cilindri sembra aver trovato la soluzione gradita al mercato.
Per quanto riguarda i diesel, mi sembra che i mjt siano di buon livello anche se Fiat dovra' implementare le soluzioni con il filtro Scr per i rispettare i prossimi limiti di omologazione. Ho qualche dubbio sul futuro del pur ottimo 1.3mjt, che al di la' di Panda, 500 e Ypsilon, a causa della bassa cilindrata sviluppa valori di coppia un po' bassi per le masse dei modelli piu' grandi che equipaggia. Quindi penso che necessiti di un aumento di cilindrata che lo porti attorno ai 1400cc, altrimenti forse sara' meglio puntare a versioni depontenziate del 1.6 che pero' dubito siano installabili sui modelli piu' piccoli.
Va ricordato che il futuro dei motori a gasolio sara' legato ai costi di produzione in particolare per quanto riguarda i sistemi di trattamento dei gas di scarico, che a detta di un tecnico mercedes ammonterebbero a circa il 40% del totale.

 

[alex.79]

a proposito di 1.3 mjt, leggevo tempo fa che i valori di coppia sono limitati per via del cambio abbinato, che non supporta più di 200 nm. Quindi, con un cambio diverso, sarebbe ben più prestante. Qualcuno conferma?

 

[carlo alberto]

Ah ecco qui la discussione.

I Diesel: Il 1.9jtd è nato nel 2002, i 2.0jtd e 1.6jtd sono derivati dal 1.9 quindi non sono motori nuovi.

.

Giusto per spirito di precisazione: il 1.9 jtd è nato nel 1998 con l'Alfa Romeo 156.

 

[drusus]

Il consumo è buono, visto che nel mio uso abituale attuale (con gomme termiche da metà ottobre) si attesta sui 16 / 16,5 km/litro di media (da pieno a pieno; in singole tratte posso vedere - e spesso vedo - i 5,5 / 5,8 lt/100 km); d'estate, con capote spesso aperta e motore ancora da sciogliersi, ha consumato un po' di più (14 / 14,5 / 15 km/litro).

Scusa, ma il consumo di 16 km /lt è quello che ti da il cdb o misurato reale alla pompa? Perché fosse reale sarebbe veramente ottimo per un turbo benzina.... Il mio diesel se lo sogna. Quanto pesa la macchina?
Grazie

 

[pilota54]

La Uno brasiliana e' gia' disponibile con in nuovi FireFly, che vengono prodotti in Brasile. Pertanto l'avvio della produzione in Polonia sara' legato all'utilizzo su modelli per l'Europa.
I nuovi Fire, che sono completamente in alluminio, in futuro verranno dotati anche di turbo e immagino che avranno anche 4 valvole per cilindro e il multiair. Non so se sia prevista l'iniezione diretta.

Grazie delle precisazioni Danilo.

 

[Jagfra]

Scusa, ma il consumo di 16 km /lt è quello che ti da il cdb o misurato reale alla pompa? Perché fosse reale sarebbe veramente ottimo per un turbo benzina.... Il mio diesel se lo sogna. Quanto pesa la macchina?
Grazie

Misurato alla pompa.
Il cdb a volte è addirittura leggermente pessimista, mentre a volte i due valori sostanzialmente coincidono
Ripeto qui, il più velocemente possibile (altrimenti rischiamo di andare OT), quanto ho già detto in area 124 Spider: fatto il pieno azzero il contakm parziale; al pieno successivo, quando la pompa stacca, inserisco un altro po' di benzina per arrotondare la cifra da pagare (quindi quel paio di litri o poco più), poi calcolatrice alla mano faccio il classico "chilometri fratto litri"; infine, per mia curiosità, converto in "litri per 100 km" per verificare la corrispondenza o meno col risultato del cdb.
Piccole manie da malato mentale....

Come e dove ottengo questi risultati (che, ripeto, attualmente sono quelli prevalenti nonostante le gomme termiche montate da metà ottobre)?
Percorsi prevalentemente extraurbani, superstrada e autostrada, a 110 o 120 km/h fissi di cruise.
E quando percorro una statale, anche lì 70 - 75 km/h e cruise inserito.
Non mi interessa andare veloce (salvo ovviamente qualche breve e gustosa tiratina ogni tanto), non voglio rogne con autovelox et similia, faccio molti km/anno, l'auto deve consumare il meno possibile e io devo correre il minor numero possibile di rischi: il mio stile di guida è questo da molti anni, ormai (e i tempi di percorrenza alla fine variano di pochissimo).

Il tutto col clima sempre acceso.
Fino a ottobre inoltrato il tempo è stato ottimo e mi ha permesso di viaggiare spesso con la capote aperta.
Sugli stessi percorsi e con lo stesso stile di guida il consumo era leggermente superiore, ma forse era dovuto in parte anche al motore che doveva ancora sciogliersi, chissà....

In definitiva, un consumo senz'altro lusinghiero per un turbobenzina, pur se in condizioni favorevoli.
Come pietra di paragone, stessi percorsi e stesso stile di guida, la Prius III che avevo prima stava prevalentemente sui 20 / 21 km/litro.
La sensazione, comunque (come ho già scritto), è che se ti metti a tirarla il consumo aumenti proporzionalmente parecchio.

Peso in ordine di marcia? non ricordo, sinceramente, e non ho sottomano la prova di 4R.
Dovremmo essere sui 1.100 - 1.150 kg circa.

 

[pilota54]

Beh, indubbiamente per il multiair quanto meno l'obiettivo del basso consumo sembra raggiunto. 16 km/litro, pur su percorsi extraurbani e in totale rispetto dei limiti, con un benzina turbo da 140 cv è un risultato eccellente.

 

[drusus]

Ok, in effetti io ho medie velocistiche ben diverse, e questo mi rincuora un po', visto che ho sempre sostenuto che i moderni turbobenza non possono fare gli stessi consumi dei diesel con equivalenti prestazioni.. Sarebbe interessante poter fare un confronto..

 

[pilota54]

Io ho il 1.750 turbobenzina da 200 cv (Brera Tbi), che è un motore prevalentemente Alfa Romeo ma comunque del gruppo. Come noto ha una tecnologìa moderna ed efficiente (2 alberi, 16 valvole, 2 variatori di fase, iniezione diretta, sistema turbo "scavenging") ed è stato progettato da una equipe diretta dall'ing. Martinelli, ex direttore motori Ferrari F.1. Nella versione 4C-Giulietta Veloce è interamente in alluminio e ha 240 cv.

Le prestazioni sono ottime, grazie a potenza elevata e soprattutto coppia notevolissima (320 NM), curva "piatta" e già elevata a 1.500 giri.
I consumi dipendono molto dall'uso. Fuori città si fanno tranquillamente 12-13 km/litro. In città sui 9-10. In discesa anche 20....

Se si tira oppure in salita però le cose cambiano. Non si arriva ai 10 km/litro e in pista ovviamente siamo sui 3-4. Il CDB è precisissimo.

 

[danilorse]

a proposito di 1.3 mjt, leggevo tempo fa che i valori di coppia sono limitati per via del cambio abbinato, che non supporta più di 200 nm. Quindi, con un cambio diverso, sarebbe ben più prestante. Qualcuno conferma?

Risulta anche a me.
Il cambio a 5 marce utilizzato supporta al max 200nm.
Mi pare che il 1.3mjt possa erogare fino a 210nm (mi pare che ci fosse una versione della Corsa con cambio a 6 marce e coppia sui 210nm), quindi in realtà viene limitato di poco, anche se un cambio a 6 marce permetterebbe di accorciare le prime 5 marce (a vantaggio delle prestazioni) e avere un ultimo rapporto piu' lungo (a vantaggio dei consumi).

 

[danilorse]

Giusto per spirito di precisazione: il 1.9 jtd è nato nel 1998 con l'Alfa Romeo 156.

In realta' mi pare di ricordare che il 1.9 jtd della 156 e' il vecchio 1.9 a iniezione indiretta con la testata modificata per l'utilizzo del common rail.
E questo era uno dei pregi dell'invenzione Fiat, che permetteva di modificare con una certa facilita' i motori gia' esistenti a iniezione indiretta, cosa che invece era meno semplice con gli iniettori pompa che necessitavano di maggiori modifiche.

 

[alex.79]

Grazie per il chiarimento.
Confermo che il 1.9 jtd è uno sviluppo del 1910 Pratola Serra che, nei primi anni di vita, era ancora ad iniezione indiretta. D'altra parte anche il 2.4 - che era lo stesso motore con un cilindro in più - nasce a precamera (con 125 cv...) e viene a beneficiare del common rail negli anni successivi come il fratello minore

 

[carlo alberto]

Grazie per il chiarimento.
Confermo che il 1.9 jtd è uno sviluppo del 1910 Pratola Serra che, nei primi anni di vita, era ancora ad iniezione indiretta. D'altra parte anche il 2.4 - che era lo stesso motore con un cilindro in più - nasce a precamera (con 125 cv...) e viene a beneficiare del common rail negli anni successivi come il fratello minore

Non vorrei ricordare male ma il 1910 a iniezione indiretta ebbe l'ultimo sviluppo su Bravo, Brava e Marea con 101 cv, dopodichè esordì nel 1998 il common rail su 156 e successivamente su molte altre auto del gruppo in versione da 105 cv ( con turbina a geometria fissa); nei due-tre anni successivi adottò la turbina a geometria variabile (più piccola della precedente) e crebbe di potenza prima a 110 cv e poi a 115 cv.
Stessa sorte il 2.4: ad iniezione indiretta aveva 124 cv, poi con il common rail 136 cv ( su Marea 130) e turbina a geometria fissa; in seguito geometria variabile e potenza di 140 cv prima e 150 cv dopo.