Giulietta Quadrifoglio Verde... oggetto misterioso...?

[alexmed]

Guarda che non mettevo in dubbio che il software sia fatto bene.
Volevo solo evidenziare le differenze tra una soluzione meccanica (ottimale), ed una elettronica (furba). Sulla brera non ho l'eq2, ma c'è, come sulla giulietta, l'asr e l'ebd. Ti garantisco che si sente eccome la sensazione di castrazione. Poi se uno non la vuole sentire è un altro discorso....

Mi dai la prova del mio discorso. Praticamente Brera e Giulietta hanno stessi sensori, ovvero l'hardware è lo stesso, ma cambia il software e il risultato è diverso. Il software presuppone una bella dose di materia grigia esplicata poi in prove, confronti e affinamenti. La flessibilità e i risultati li vedremo in un susseguirsi di piccoli miglioramenti senza soluzione di continuità.

 

[fpaol68]

Guarda che non mettevo in dubbio che il software sia fatto bene.
Volevo solo evidenziare le differenze tra una soluzione meccanica (ottimale), ed una elettronica (furba). Sulla brera non ho l'eq2, ma c'è, come sulla giulietta, l'asr e l'ebd. Ti garantisco che si sente eccome la sensazione di castrazione. Poi se uno non la vuole sentire è un altro discorso....

Mi dai la prova del mio discorso. Praticamente Brera e Giulietta hanno stessi sensori, ovvero l'hardware è lo stesso, ma cambia il software e il risultato è diverso. Il software presuppone una bella dose di materia grigia esplicata poi in prove, confronti e affinamenti. La flessibilità e i risultati li vedremo in un susseguirsi di piccoli miglioramenti senza soluzione di continuità.

No non hai capito. Anzi già che mi ci fai pensare il sistema è lo stesso. Perchè già l'ebd gestisce lo slittamento differenziato delle ruote. La differenza sta nei nomi. Possiamo chiamarlo pure Pippo, ma la sostanza non cambia.
E il modo per rimediare è sempre lo stesso: pinzata e taglio di coppia. E ripeto, si sente eccome ed è molto fastidioso. Poi ripeto basta non volerlo sentire e tutto va a posto.
Il differenziale meccanico resta superiore.

 

[alexmed]

Guarda che non mettevo in dubbio che il software sia fatto bene.
Volevo solo evidenziare le differenze tra una soluzione meccanica (ottimale), ed una elettronica (furba). Sulla brera non ho l'eq2, ma c'è, come sulla giulietta, l'asr e l'ebd. Ti garantisco che si sente eccome la sensazione di castrazione. Poi se uno non la vuole sentire è un altro discorso....

Mi dai la prova del mio discorso. Praticamente Brera e Giulietta hanno stessi sensori, ovvero l'hardware è lo stesso, ma cambia il software e il risultato è diverso. Il software presuppone una bella dose di materia grigia esplicata poi in prove, confronti e affinamenti. La flessibilità e i risultati li vedremo in un susseguirsi di piccoli miglioramenti senza soluzione di continuità.

No non hai capito. Anzi già che mi ci fai pensare il sistema è lo stesso. Perchè già l'ebd gestisce lo slittamento differenziato delle ruote. La differenza sta nei nomi. Possiamo chiamarlo pure Pippo, ma la sostanza non cambia.
E il modo per rimediare è sempre lo stesso: pinzata e taglio di coppia. E ripeto, si sente eccome ed è molto fastidioso. Poi ripeto basta non volerlo sentire e tutto va a posto.
Il differenziale meccanico resta superiore.

Vedi tu parli sempre di hardware... il software lo hanno cambiato ciò fa si che l'hardware lavori diversamente. Sono stato più chiaro?

 

[SediciValvole]

La Giulietta è abbastanza leggera per il suo segmento, e meno peso vuole dire anche meno inerzia in accelerazione. E poi oltre all'elettronica che "castra" c'è anche l'eQ2 che aiuta, mandando la coppia alla ruota che ha aderenza in curva. Anche il McPherson anteriore è di nuova generazione. Tra una cazzata e l'altra a quanto ricordo non si comporta male. E anche la Focus RS ha il suo perché.

"Aridatece" l'ottimo Q2 meccanico, altro che eQ2
La leggerezza e lo schema di sospensioni non influiscono sul grip in accelerazione.
Mi associo alla richiesta di una trazione integrale per la QV

con il Q2meccanico la Giulietta metterebbe su qualche decina di Kg e la differenza con quello eletrronico a mio parere non sono tali da giustficarne l'utilizzo. Con l'elettronico guadagni in peso accelerazione ripresa e consumi

ma anche no, d'altronde quando in Fiat fanno (per sbaglio) una cosa ben fatta rimediano subito...

Va be però adesso non esageriamo.
Il Q2 elettronico il suo sporco lavoro lo fa bene e lo fa anche sopra i cavalli della Giulietta QV. Mica possiamo restare per sempre all'era della meccanica. Mano a mano che cresce l'elettronica sarà sempre più padrona anche dell'automobile e se uno comincia prima degli altri si mette in vantaggio di sicuro.
Il tempo passa ragazzi.

EH no non confondiamo la nutella con un altra cosa. Il q2 elettronico il suo lavoro lo fa tagliando la coppia e pinzando i freni, in sostanza castrando l'auto. Il Q2 meccanico blocca il differenziale e trasferisce la coppia dove serve. La differenza è evidente. Con l'elettronica si fa in maniera furba e meno performante, ma più economica quello che invece si dovrebbe fare con l'ottima meccanica.

Resta cmq il problema di fondo: troppa coppia e troppa potenza per poterla metterla a terra tutta con la sola TA

Con l'elettronica si disperde potenza,col meccanico la potenza dovrebbe restare invariata ma viene solo smistata. C'è da dire però che bisogna vedere che potenza sopporta il differenziale meccanico e quant'è affidabile e chi potenza sopporta quello elettronico (credo sia illimitato) e quanto è affidabile,poi c'è da dire pure che il differenziale elettronico lavora (come l'esp) solo quando occorre quindi il problema dell'usura dei freni c'è solo nell'uso sportivo ed estremo ma nella guida giornaliera sto dispositivo è come se non ci fosse e per ultimo l'e-Q2 a differenza del differenziale meccanico viene montato su tutta la gamma proprio perchè è più economico mentre quello meccanico sia Fiat che Ford lo montano solo sulle vetture più performanti. Quindi i vantaggi del differenziale meccanico sono che disperdono meno potenza,"castrano" meno la macchina e quindi dovrebbero essere più performanti mentre i vantaggi dell'elettronico sono che intervengono solo quando serve ed essendo più economici vengono montati su tutta la gamma. Da notare che pure BMW e Audi montano quello elettronico che vi piaccia o no,non è una scelta circoscritta all'AlfaRomeo.

 

[fpaol68]

Guarda che non mettevo in dubbio che il software sia fatto bene.
Volevo solo evidenziare le differenze tra una soluzione meccanica (ottimale), ed una elettronica (furba). Sulla brera non ho l'eq2, ma c'è, come sulla giulietta, l'asr e l'ebd. Ti garantisco che si sente eccome la sensazione di castrazione. Poi se uno non la vuole sentire è un altro discorso....

Mi dai la prova del mio discorso. Praticamente Brera e Giulietta hanno stessi sensori, ovvero l'hardware è lo stesso, ma cambia il software e il risultato è diverso. Il software presuppone una bella dose di materia grigia esplicata poi in prove, confronti e affinamenti. La flessibilità e i risultati li vedremo in un susseguirsi di piccoli miglioramenti senza soluzione di continuità.

No non hai capito. Anzi già che mi ci fai pensare il sistema è lo stesso. Perchè già l'ebd gestisce lo slittamento differenziato delle ruote. La differenza sta nei nomi. Possiamo chiamarlo pure Pippo, ma la sostanza non cambia.
E il modo per rimediare è sempre lo stesso: pinzata e taglio di coppia. E ripeto, si sente eccome ed è molto fastidioso. Poi ripeto basta non volerlo sentire e tutto va a posto.
Il differenziale meccanico resta superiore.

Vedi tu parli sempre di hardware... il software lo hanno cambiato ciò fa si che l'hardware lavori diversamente. Sono stato più chiaro?

Rimane sempre il concetto di fondo: pinzate e taglio di coppia. Poi ripeto chiamalo pure Giuseppe non fa differenza.

 

[alexmed]

Guarda che non mettevo in dubbio che il software sia fatto bene.
Volevo solo evidenziare le differenze tra una soluzione meccanica (ottimale), ed una elettronica (furba). Sulla brera non ho l'eq2, ma c'è, come sulla giulietta, l'asr e l'ebd. Ti garantisco che si sente eccome la sensazione di castrazione. Poi se uno non la vuole sentire è un altro discorso....

Mi dai la prova del mio discorso. Praticamente Brera e Giulietta hanno stessi sensori, ovvero l'hardware è lo stesso, ma cambia il software e il risultato è diverso. Il software presuppone una bella dose di materia grigia esplicata poi in prove, confronti e affinamenti. La flessibilità e i risultati li vedremo in un susseguirsi di piccoli miglioramenti senza soluzione di continuità.

No non hai capito. Anzi già che mi ci fai pensare il sistema è lo stesso. Perchè già l'ebd gestisce lo slittamento differenziato delle ruote. La differenza sta nei nomi. Possiamo chiamarlo pure Pippo, ma la sostanza non cambia.
E il modo per rimediare è sempre lo stesso: pinzata e taglio di coppia. E ripeto, si sente eccome ed è molto fastidioso. Poi ripeto basta non volerlo sentire e tutto va a posto.
Il differenziale meccanico resta superiore.

Vedi tu parli sempre di hardware... il software lo hanno cambiato ciò fa si che l'hardware lavori diversamente. Sono stato più chiaro?

Rimane sempre il concetto di fondo: pinzate e taglio di coppia. Poi ripeto chiamalo pure Giuseppe non fa differenza.

Ok è appurato non mi so spiegare.

Una cosa però; mi pare che l'eq2 entri in azione pinzando la ruota che slitta prima del taglio di potenza, però potrebbe essere anche differente il settaggio a seconda dell'impostazione del manettino se in N o D. Bisognerebbe trovare qualche documento che spieghi la logica di funzionamento.

 

[fpaol68]

Guarda che non mettevo in dubbio che il software sia fatto bene.
Volevo solo evidenziare le differenze tra una soluzione meccanica (ottimale), ed una elettronica (furba). Sulla brera non ho l'eq2, ma c'è, come sulla giulietta, l'asr e l'ebd. Ti garantisco che si sente eccome la sensazione di castrazione. Poi se uno non la vuole sentire è un altro discorso....

Mi dai la prova del mio discorso. Praticamente Brera e Giulietta hanno stessi sensori, ovvero l'hardware è lo stesso, ma cambia il software e il risultato è diverso. Il software presuppone una bella dose di materia grigia esplicata poi in prove, confronti e affinamenti. La flessibilità e i risultati li vedremo in un susseguirsi di piccoli miglioramenti senza soluzione di continuità.

No non hai capito. Anzi già che mi ci fai pensare il sistema è lo stesso. Perchè già l'ebd gestisce lo slittamento differenziato delle ruote. La differenza sta nei nomi. Possiamo chiamarlo pure Pippo, ma la sostanza non cambia.
E il modo per rimediare è sempre lo stesso: pinzata e taglio di coppia. E ripeto, si sente eccome ed è molto fastidioso. Poi ripeto basta non volerlo sentire e tutto va a posto.
Il differenziale meccanico resta superiore.

Vedi tu parli sempre di hardware... il software lo hanno cambiato ciò fa si che l'hardware lavori diversamente. Sono stato più chiaro?

Rimane sempre il concetto di fondo: pinzate e taglio di coppia. Poi ripeto chiamalo pure Giuseppe non fa differenza.

Ok è appurato non mi so spiegare.

Una cosa però; mi pare che l'eq2 entri in azione pinzando la ruota che slitta prima del taglio di potenza, però potrebbe essere anche differente il settaggio a seconda dell'impostazione del manettino se in N o D. Bisognerebbe trovare qualche documento che spieghi la logica di funzionamento.

Ho capito quello che volevi dire , solo che rimango della mia idea

 

[AlfaG10]

Allora vediamo di spiegarci.
Sulla 159 specialmente quando l'ho dopata in accelerazione era chiaro un certo leggero saltellamento quando si accendeva la spia del antislittamento.
Sulla Giulietta non ce proprio e la macchina è sempre in tiro. Perciò qualche miglioramento ce stato penso, e ce ne sarà sempre di più questo è sicuro. Ad un certo punto lo supererà e anche questo è sicuro, se non l'ha già superato. A me sulla Giulietta mi sembra che ci siamo vicini.

L'autobloccante meccanico qualche cavallo se lo mangia anche lui ad ogni regime di giri e pesa anche qualcosa in più, il Q2 elettronico no.

 

[alkiap]

Si, il E-Q2 è molto discreto nel funzionamento, a differenza del traction control che spesso è "brutale" nel suo intervento.
Però la differenza di peso rispetto ad un differenziale meccanico autobloccante od a slittamente limitato è di un chilo circa

 

[alexmed]

A proposito di elettronica ecco in Ferrari l'E-Diff:

L'attenzione allo stand della Ferrari al Motor Show di Bologna è stata pressoché interamente catturata dalla presentazione mondiale della 458 Challenge, la berlinetta con motore V8 posteriore-centrale derivata dalla 458 Italia, con la quale prenderà vita un monomarca, articolato nelle serie Italia, Europa, Nord America e - dal prossimo anno - Asia-Pacifico.

Differenziale elettronico. Il motore a otto cilindri a V ad iniezione diretta di 4.499 cm3 da 570 CV a 9.000 giri/min, rimane strettamente di serie. Rispetto alla 458 Italia, invece, sono state effettuate modifiche ai rapporti e alla taratura del cambio F1 a doppia frizione. L'altra novità rispetto ai precedenti modelli da competizione è l'utilizzo del differenziale elettronico E-Diff.

Assetto da pista. Per ridurre la massa complessiva, sono stati effettuati interventi sugli spessori della carrozzeria e sui materiali, con un ampio utilizzo di fibra di carbonio e Lexan. Le sospensioni della Ferrari 458 Challenge sono state modificate con l'adozione di snodi d'acciaio, molle più rigide, ammortizzatori d'alluminio, cerchi forgiati da 19 pollici con dado di fissaggio centrale, pneumatici Pirelli slick e un'altezza da terra ridotta di 50 mm. L'impianto frenante Brembo è dello stesso tipo di quello montato sulla vettura laboratorio 599XX.

Aderenza sotto controllo. La 458 Challenge utilizza l'F1-Trac, il sofisticato controllo della trazione sviluppato dalla Ferrari. Secondo la Casa di Maranello, il sistema valuta costantemente l'aderenza al suolo, sfruttando i dati ottenuti per migliorare le prestazioni. Le tarature per utilizzo pista hanno logiche e strategie di controllo derivate dall'esperienza nel mondo delle corse (F1 e GT) e completamente integrate con l'E-Diff per migliorare le prestazioni in ingresso e in uscita dalle curve.

Manettino. Per la prima volta su una Ferrari Challenge, la gestione delle differenti tarature avviene attraverso l'utilizzo del manettino sul volante. Il pilota così può scegliere di utilizzare tre specifiche configurazioni: posizione Off, con il controllo di trazione disattivato, posizione 1 e posizione 2, con livelli di intervento dei controlli progressivi, selezionabili in funzione delle condizioni di aderenza.

Record sul giro. La Ferrari ha dichiarato che la 458 Challenge ha migliorato di quasi due secondi il tempo sul giro a Fiorano rispetto al modello precedente, stabilendo il nuovo primato in 1'16"5. Sempre secondo i dati rilasciati dal Costruttore, il valore di accelerazione laterale in curva sarebbe pari a 1,6 g. C.D.G.

http://www.quattroruote.it/notizie/auto-novita/ferrari-458-challenge-in-pista-col-manettino

 

[75TURBO-TP]

A proposito di elettronica ecco in Ferrari l'E-Diff:

Purtroppo non c'entra nulla col il Pinzatore Fiat si tratta di differenziale Meccanico a controllo elettronico,come dire l'Ottimo Torsen Q2 e l'economico ASR con software aggiornato...non e' cosa da Ferrari L'eQ2 per difendere le scelte fiat siete disposti a passare sopra tutto,va bene Alfa romeo ormai ridotta a una fiat ricarrozzata ma ferrari almeno quella non immischiatela.

L'E-Diff possiede due pacchi frizione multi-disco, ognuno responsabile di uno dei semiassi posteriori. Un attuatore idraulico esercita la sua pressione contro ciascuno dei pacchi frizione, mentre le valvole del medesimo sono controllate da un circuito elettronico.

 

[fpaol68]

A proposito di elettronica ecco in Ferrari l'E-Diff:

L'attenzione allo stand della Ferrari al Motor Show di Bologna è stata pressoché interamente catturata dalla presentazione mondiale della 458 Challenge, la berlinetta con motore V8 posteriore-centrale derivata dalla 458 Italia, con la quale prenderà vita un monomarca, articolato nelle serie Italia, Europa, Nord America e - dal prossimo anno - Asia-Pacifico.

Differenziale elettronico. Il motore a otto cilindri a V ad iniezione diretta di 4.499 cm3 da 570 CV a 9.000 giri/min, rimane strettamente di serie. Rispetto alla 458 Italia, invece, sono state effettuate modifiche ai rapporti e alla taratura del cambio F1 a doppia frizione. L'altra novità rispetto ai precedenti modelli da competizione è l'utilizzo del differenziale elettronico E-Diff.

Assetto da pista. Per ridurre la massa complessiva, sono stati effettuati interventi sugli spessori della carrozzeria e sui materiali, con un ampio utilizzo di fibra di carbonio e Lexan. Le sospensioni della Ferrari 458 Challenge sono state modificate con l'adozione di snodi d'acciaio, molle più rigide, ammortizzatori d'alluminio, cerchi forgiati da 19 pollici con dado di fissaggio centrale, pneumatici Pirelli slick e un'altezza da terra ridotta di 50 mm. L'impianto frenante Brembo è dello stesso tipo di quello montato sulla vettura laboratorio 599XX.

Aderenza sotto controllo. La 458 Challenge utilizza l'F1-Trac, il sofisticato controllo della trazione sviluppato dalla Ferrari. Secondo la Casa di Maranello, il sistema valuta costantemente l'aderenza al suolo, sfruttando i dati ottenuti per migliorare le prestazioni. Le tarature per utilizzo pista hanno logiche e strategie di controllo derivate dall'esperienza nel mondo delle corse (F1 e GT) e completamente integrate con l'E-Diff per migliorare le prestazioni in ingresso e in uscita dalle curve.

Manettino. Per la prima volta su una Ferrari Challenge, la gestione delle differenti tarature avviene attraverso l'utilizzo del manettino sul volante. Il pilota così può scegliere di utilizzare tre specifiche configurazioni: posizione Off, con il controllo di trazione disattivato, posizione 1 e posizione 2, con livelli di intervento dei controlli progressivi, selezionabili in funzione delle condizioni di aderenza.

Record sul giro. La Ferrari ha dichiarato che la 458 Challenge ha migliorato di quasi due secondi il tempo sul giro a Fiorano rispetto al modello precedente, stabilendo il nuovo primato in 1'16"5. Sempre secondo i dati rilasciati dal Costruttore, il valore di accelerazione laterale in curva sarebbe pari a 1,6 g. C.D.G.

http://www.quattroruote.it/notizie/auto-novita/ferrari-458-challenge-in-pista-col-manettino

Ok tanto piacere, mi sebra però che siamo su 2 pianeti diversi.

 

[fpaol68]

A proposito di elettronica ecco in Ferrari l'E-Diff:

Purtroppo non c'entra nulla col il Pinzatore Fiat si tratta di differenziale Meccanico a controllo elettronico,come dire l'Ottimo Torsen Q2 e l'economico ASR con software aggiornato...non e' cosa da Ferrari L'eQ2 per difendere le scelte fiat siete disposti a passare sopra tutto,va bene Alfa romeo ormai ridotta a una fiat ricarrozzata ma ferrari almeno quella non immischiatela.

L'E-Diff possiede due pacchi frizione multi-disco, ognuno responsabile di uno dei semiassi posteriori. Un attuatore idraulico esercita la sua pressione contro ciascuno dei pacchi frizione, mentre le valvole del medesimo sono controllate da un circuito elettronico.

Grande 75, mi sto sganascianando dalle risate. E' bastato che sottolineassi la differenza tra un differenziale elettronico ed uno meccanico, ed apriti cielo!!
E il bello di tutto questo è che il diff. meccanico sulla TA è stata proprio la fiat ad usarlo

 

[fpaol68]

Rimane sempre il concetto di fondo: pinzate e taglio di coppia. Poi ripeto chiamalo pure Giuseppe non fa differenza.

Sì, ma questa è testardaggine

Ok è appurato non mi so spiegare.

Una cosa però; mi pare che l'eq2 entri in azione pinzando la ruota che slitta prima del taglio di potenza, però potrebbe essere anche differente il settaggio a seconda dell'impostazione del manettino se in N o D. Bisognerebbe trovare qualche documento che spieghi la logica di funzionamento.

Mi sa che anch'io non mi so spiegare.

Per me è ragionare con la mia testa ed il mio ingegno, e non bere le veline.
Rimane valido il concetto. Chiamala come vuoi

 

[SediciValvole]

A proposito di elettronica ecco in Ferrari l'E-Diff:

L'attenzione allo stand della Ferrari al Motor Show di Bologna è stata pressoché interamente catturata dalla presentazione mondiale della 458 Challenge, la berlinetta con motore V8 posteriore-centrale derivata dalla 458 Italia, con la quale prenderà vita un monomarca, articolato nelle serie Italia, Europa, Nord America e - dal prossimo anno - Asia-Pacifico.

Differenziale elettronico. Il motore a otto cilindri a V ad iniezione diretta di 4.499 cm3 da 570 CV a 9.000 giri/min, rimane strettamente di serie. Rispetto alla 458 Italia, invece, sono state effettuate modifiche ai rapporti e alla taratura del cambio F1 a doppia frizione. L'altra novità rispetto ai precedenti modelli da competizione è l'utilizzo del differenziale elettronico E-Diff.

Assetto da pista. Per ridurre la massa complessiva, sono stati effettuati interventi sugli spessori della carrozzeria e sui materiali, con un ampio utilizzo di fibra di carbonio e Lexan. Le sospensioni della Ferrari 458 Challenge sono state modificate con l'adozione di snodi d'acciaio, molle più rigide, ammortizzatori d'alluminio, cerchi forgiati da 19 pollici con dado di fissaggio centrale, pneumatici Pirelli slick e un'altezza da terra ridotta di 50 mm. L'impianto frenante Brembo è dello stesso tipo di quello montato sulla vettura laboratorio 599XX.

Aderenza sotto controllo. La 458 Challenge utilizza l'F1-Trac, il sofisticato controllo della trazione sviluppato dalla Ferrari. Secondo la Casa di Maranello, il sistema valuta costantemente l'aderenza al suolo, sfruttando i dati ottenuti per migliorare le prestazioni. Le tarature per utilizzo pista hanno logiche e strategie di controllo derivate dall'esperienza nel mondo delle corse (F1 e GT) e completamente integrate con l'E-Diff per migliorare le prestazioni in ingresso e in uscita dalle curve.

Manettino. Per la prima volta su una Ferrari Challenge, la gestione delle differenti tarature avviene attraverso l'utilizzo del manettino sul volante. Il pilota così può scegliere di utilizzare tre specifiche configurazioni: posizione Off, con il controllo di trazione disattivato, posizione 1 e posizione 2, con livelli di intervento dei controlli progressivi, selezionabili in funzione delle condizioni di aderenza.

Record sul giro. La Ferrari ha dichiarato che la 458 Challenge ha migliorato di quasi due secondi il tempo sul giro a Fiorano rispetto al modello precedente, stabilendo il nuovo primato in 1'16"5. Sempre secondo i dati rilasciati dal Costruttore, il valore di accelerazione laterale in curva sarebbe pari a 1,6 g. C.D.G.

http://www.quattroruote.it/notizie/auto-novita/ferrari-458-challenge-in-pista-col-manettino

stavo per postarlo io!!! ahahaha