Giugiaro e l'Alfa.

[GenLee]

Ma quando mai?

Quando la Giulia GTAm correva, le BMW avevano bisogno di un 2800cc 6cil. per starle dietro

Quando l'Alfetta era transaxle con i quadrilateri ed il ponte De Dion, le BMW avevano i freni a tamburo dietro con 4 macpherson (anche sulle serie 5), ed allo stato attuale nulla (o quasi) è cambiato, la serie 3 ha ancora i macpherson all'anteriore, il che è ridicolo su un'auto di quel tipo (che è poi lo standard delle altre tedesche, vedasi Porsche).
Per cui non confondiamo la cioccolata con altro solo perchè hanno lo stesso colore.

Ingegneristicamente parlando, non è assolutamente necessario che delle auto con ambizioni sportiveggianti debbano adottare i quadrilateri... Non è che perchè lo faceva Alfa Romeo, allora quella è la bibbia da seguire, e le dimostrazioni sono proprio BMW e soprattutto Porsche che riescono ad ottenere eccellenti comportamenti stradali senza dover adottare schemi predefiniti.

Lo schema a quadrilatero è comunque superiore ai MacPherson, e su questo non ci piove, la neutralità del camber durante l'escursione della sospensione è assolutamente irrealizzabile con qualsiasi MacPherson.
Certo, poi possono esserci delle soluzioni palliative, dei ripieghi, (come fanno in Porsche o come fecero con la stessa Alfasud) dando una diversa regolazione degli angoli della sospensione in modo che, nel momento di carico in curva, si possa avere un camber se non ottimale, almeno decente o tendente al neutro.
Ecco perchè se Porsche può essere "perdonata" perchè deve rispettare la sua tradizione di auto nata dal Volkwagen Beetle, la stessa cosa non si può dire di un'auto che ambisce ad essere la Giulia degli anni nostri, diverso il discorso se la si considerasse semplicemente una delle tante della stirpe delle Serie 3.

Piccola,piccola differenza è che una 3er, per esempio ha Tp, bilanciamento 50%/50%,materiali "leggeri".....Certo il massimo con i QA....Allora a questo punto l'ideale è lo schema BRZ

 

[modus72]

Lo schema a quadrilatero è comunque superiore ai MacPherson, e su questo non ci piove, la neutralità del camber durante l'escursione della sospensione è assolutamente irrealizzabile con qualsiasi MacPherson.
Certo, poi possono esserci delle soluzioni palliative, dei ripieghi, (come fanno in Porsche o come fecero con la stessa Alfasud) dando una diversa regolazione degli angoli della sospensione in modo che, nel momento di carico in curva, si possa avere un camber se non ottimale, almeno decente o tendente al neutro.
Ecco perchè se Porsche può essere "perdonata" perchè deve rispettare la sua tradizione di auto nata dal Volkwagen Beetle, la stessa cosa non si può dire di un'auto che ambisce ad essere la Giulia degli anni nostri, diverso il discorso se la si considerasse semplicemente una delle tante della stirpe delle Serie 3.

La neutralità del camber la ottieni solo ed esclusivamente con lo schema a quadrilatero puro, con bracci inferiori e superiori di egual misura, schema che al giorno d'oggi è adottabile solo sulle supersportive o similari ovvero auto che possono fregarsene della questione ingombri. Non a caso tutte le applicazioni a quadrilatero su berline di grande diffusione prevedono uno schema a quadrilatero alto, Alfa, VW, BMW, Mercedes per dirne alcune , dove il camber viene piuttosto recuperato a seguito del rollio in curva. Che uno schema a quadrilatero sia più sofisticato rispetto ad un mc-P è pacifico per le possibilità offerte dal punto di vista del comportamento stradale, è però altrettanto pacifico che offra pure svantaggi (costo, ingombri, masse elevate) e che questi aspetti, sempre ingegneristicamente parlando, vadano soppesati e messi a confronto con quanto offerto da altre architetture PER UN DETERMINATO MODELLO, quindi con determinate e precise esigenze tecniche. Perchè, ricordiamocelo, anche in applicazioni di pregio è ingegneristicamente assurdo adottare architetture complicate e costose se il risultato voluto viene ottenuto con soluzioni semplici ed economiche... Porsche adotta i mc-P non grazie alla tradizionale origine dal Kafer (visto che per altre soluzioni tecniche come il raffreddamento del motore e la tipologia di sospensioni posteriori se ne son fregati altamente della tradizione..), bensì perchè per le esigenze tecniche delle loro vetture il mc-P va più che bene, dimostrandosi all'altezza delle aspettative. Pretendere che un'Alfa o un'altra vettura sportiva DEBBA PER FORZA avere i quadrilateri è una sega mentale dell'appassionato, punto e basta, che tecnicamente non ha proprio senso. Un discorso è dire "deve avere la TP" perchè questo aspetto non è replicabile da altre architetture, non esiste TA che possa dare quello che regala una TP, ma per lo schema sospensivo il discorso è profondamente diverso.

 

[killernoise]

Lo schema a quadrilatero è comunque superiore ai MacPherson, e su questo non ci piove, la neutralità del camber durante l'escursione della sospensione è assolutamente irrealizzabile con qualsiasi MacPherson.
Certo, poi possono esserci delle soluzioni palliative, dei ripieghi, (come fanno in Porsche o come fecero con la stessa Alfasud) dando una diversa regolazione degli angoli della sospensione in modo che, nel momento di carico in curva, si possa avere un camber se non ottimale, almeno decente o tendente al neutro.
Ecco perchè se Porsche può essere "perdonata" perchè deve rispettare la sua tradizione di auto nata dal Volkwagen Beetle, la stessa cosa non si può dire di un'auto che ambisce ad essere la Giulia degli anni nostri, diverso il discorso se la si considerasse semplicemente una delle tante della stirpe delle Serie 3.

La neutralità del camber la ottieni solo ed esclusivamente con lo schema a quadrilatero puro, con bracci inferiori e superiori di egual misura, schema che al giorno d'oggi è adottabile solo sulle supersportive o similari ovvero auto che possono fregarsene della questione ingombri. Non a caso tutte le applicazioni a quadrilatero su berline di grande diffusione prevedono uno schema a quadrilatero alto, Alfa, VW, BMW, Mercedes per dirne alcune , dove il camber viene piuttosto recuperato a seguito del rollio in curva. Che uno schema a quadrilatero sia più sofisticato rispetto ad un mc-P è pacifico per le possibilità offerte dal punto di vista del comportamento stradale, è però altrettanto pacifico che offra pure svantaggi (costo, ingombri, masse elevate) e che questi aspetti, sempre ingegneristicamente parlando, vadano soppesati e messi a confronto con quanto offerto da altre architetture PER UN DETERMINATO MODELLO, quindi con determinate e precise esigenze tecniche. Perchè, ricordiamocelo, anche in applicazioni di pregio è ingegneristicamente assurdo adottare architetture complicate e costose se il risultato voluto viene ottenuto con soluzioni semplici ed economiche... Porsche adotta i mc-P non grazie alla tradizionale origine dal Kafer (visto che per altre soluzioni tecniche come il raffreddamento del motore e la tipologia di sospensioni posteriori se ne son fregati altamente della tradizione..), bensì perchè per le esigenze tecniche delle loro vetture il mc-P va più che bene, dimostrandosi all'altezza delle aspettative. Pretendere che un'Alfa o un'altra vettura sportiva DEBBA PER FORZA avere i quadrilateri è una sega mentale dell'appassionato, punto e basta, che tecnicamente non ha proprio senso. Un discorso è dire "deve avere la TP" perchè questo aspetto non è replicabile da altre architetture, non esiste TA che possa dare quello che regala una TP, ma per lo schema sospensivo il discorso è profondamente diverso.

Palare di alto costo o di peso in più per una roba come una sospensione a quadrilatero basso lo trovo non poco eccessivo, certo ragionando in modo "torinese" dove al posto di 8 punti di saldatura ne usano 2 per risparmiare, diventa tutto perfettamente logico. :lol:
Comunque ripeto, vedo molta più Alfa Romeo in una 300C o in una 4Porte piuttosto che in una 3er.

PS. sempre per replicare al ragionamento che trovo molto torinese, pare che la Miata a Mazda non l'ha fatta fallire, per cui se vogliamo fare i wester della situazione avanti pure.

 

[modus72]

Palare di alto costo o di peso in più per una roba come una sospensione a quadrilatero basso lo trovo non poco eccessivo, certo ragionando in modo "torinese" dove al posto di 8 punti di saldatura ne usano 2 per risparmiare, diventa tutto perfettamente logico. :lol:

Nessuno può esimersi da fare conti di questo tipo, neppure Ferrari e Maserati.. Che non a caso usano sottosistemi, mascherandoli più o meno bene, di modelli ben meno nobili. Ed il motivo è sempre quello, se la soluzione semplice fa il lavoro che gli si richiede, non ha senso buttare tempo e soldi nell'adozione di qualcosa di più complesso.

Comunque ripeto, vedo molta più Alfa Romeo in una 300C o in una 4Porte piuttosto che in una 3er.

Io no, non limitandomi a guardare lo schema della sospensione anteriore.

PS. sempre per replicare al ragionamento che trovo molto torinese, pare che la Miata a Mazda non l'ha fatta fallire, per cui se vogliamo fare i wester della situazione avanti pure.

Non ho capito il paragone.

 

[killernoise]

Più che altro io non ho capito l'intero discorso che si è venuto a sviluppare, ovvero se stiamo parlando di:

- Come dovrebbe essere una vera Alfa Romeo.

- Quale auto rappresenta la Giulia in chiave moderna.

- Se la BMW Serie 3 è una buona macchina o meno.

 

[BelliCapelli3]

Mi pare che per un quadrilatero fatto come si deve si parli di un +20 kg per ruota, quindi +40 kg totali, concentrati proprio dove su una tp non si vogliono, cioè sul muso, dove ti vanno a sputtanare più che il peso globale, proprio l'agognato equilibrio 50/50. Per giunta su un treno che, privo dello stress della trazione, deve occuparsi solo di sterzare. Questo è il motivo per cui BMW ne ha studiato l'introduzione anche sulla 3er, ma poi ha rinunciato, lasciandoli solo dalla 5er in sù.

Il risultato è che l'attuale 3er è considerata - non da me, che non l'ho ancora provata - ma dalla stampa mondiale al di quà ed al di là del laghetto, il prodotto più sportivo, preciso e divertente si possa trovare fra tutta la produzione mondiale del segmento.

Se poi uno vuol partire dall'assunto che un'Alfa non dovrebbe usare una BMW come benchmark, perché ai tempi d'oro le asfaltava, che debba avere il transaxle, e quindi di +40 kg all'anteriore se ne possa / debba fregare, ecc... ecc... si può faree gli faccio gli applausi. Ma essendo realisti, facendo ragionamenti così, credo che sconfiniamo nell'utopia più sfacciata.

Sulla considerazione circa la maggior "alfitudine" di una vecchia Mercedes rispetto ad una 3er, per via dei soli quadrilateri, non entro per pudore dibmwista. Basta ricordarsi di come si guidava la vecchia E klasse: senza pretendere di sterzare troppo.

 

[modus72]

Mi pare che per un quadrilatero fatto come si deve si parli di un +20 kg per ruota,

Valore esageratissimo. Considerando snodi e braccetti in più nonchè la maggior semplicità costruttiva dell'ammortizzatore, dubito che si tratti di più di 1-2kg per ruota.

 

[BelliCapelli3]

Mi pare che per un quadrilatero fatto come si deve si parli di un +20 kg per ruota,

Valore esageratissimo. Considerando snodi e braccetti in più nonchè la maggior semplicità costruttiva dell'ammortizzatore, dubito che si tratti di più di 1-2kg per ruota.

Solo? Allora ricordavo male. Eppure... sicuro?

 

[modus72]

Mi pare che per un quadrilatero fatto come si deve si parli di un +20 kg per ruota,

Valore esageratissimo. Considerando snodi e braccetti in più nonchè la maggior semplicità costruttiva dell'ammortizzatore, dubito che si tratti di più di 1-2kg per ruota.

Solo? Allora ricordavo male. Eppure... sicuro?

La miseria... Pensa a come viene strutturata una sospensione di quel tipo, a quello che metti e a quello che togli rispetto al McP.... Senza contare che ora come ora quei pezzi son fatti in leghe leggere, che pesano meno rispetto all'acciaio. Circa 20kg sono il peso complessivo di un sistema pneumatico e cerchio, al quale aggiungiamo altri 10kg di parti della sospensione e impianto frenante: già son valori elevati per delle masse non sospese (che meno son rilevanti, meglio è), pensare di raddoppiarne quasi il valore è follia pura. Se ci pensi, la molla resta uguale, l'ammortizzatore cambia adottando uno stelo interno molto meno robusto (niente carichi laterali), la parte bassa della sospensione non cambia, in alto vengono aggiunti due corti braccetti con relativi snodi e il mozzo ruota cambia pure con qualcosa di allungato verso l'alto; tutto considerato, l'aumento di peso non può esser superiore a un paio di kg... Piuttosto, diventa più laborioso costruire e montare i pezzi e questo, assieme al maggior materiale adottato, alla presenza degli snodi e conteggiando tutto su migliaia e migliaia di esemplari, crea incrementi di costo che i costruttori tentano in tutti i modi di evitarsi a meno di precise necessità tecniche.

 

[angelo0]

Più che altro io non ho capito l'intero discorso che si è venuto a sviluppare, ovvero se stiamo parlando di:

- Come dovrebbe essere una vera Alfa Romeo.

- Quale auto rappresenta la Giulia in chiave moderna.

- Se la BMW Serie 3 è una buona macchina o meno.

Quando lo capirai ...credo che sarai presidente del consiglio
scusa ma mi é venuto spontaneo

 

[renexx]

Mi pare che per un quadrilatero fatto come si deve si parli di un +20 kg per ruota,

Valore esageratissimo. Considerando snodi e braccetti in più nonchè la maggior semplicità costruttiva dell'ammortizzatore, dubito che si tratti di più di 1-2kg per ruota.

BMW e Porsche, giustamente detto, hanno un comportamento adeguato senza quadrilateri, che però rimangono una soluzione di pregio.
Diversa la situazione per delle TA, come la A4 o la 147; i QA neutralizzano parecchie delle reazioni allo sterzo, che affliggono costituzionalmente tale trazione.

 

[angelo0]

Mi pare che per un quadrilatero fatto come si deve si parli di un +20 kg per ruota,

Valore esageratissimo. Considerando snodi e braccetti in più nonchè la maggior semplicità costruttiva dell'ammortizzatore, dubito che si tratti di più di 1-2kg per ruota.

BMW e Porsche, giustamente detto, hanno un comportamento adeguato senza quadrilateri, che però rimangono una soluzione di pregio.
Diversa la situazione per delle TA, come la A4 o la 147; i QA neutralizzano parecchie delle reazioni allo sterzo, che affliggono costituzionalmente tale trazione.

Credo davvero che per te sia arrivata lora di provarla questa stupida Giulietta e cosi ti accorgi che questo stupido bullone fa rimpiancere quasi niente sto(QA) se te lo togli dalla mente....e non fai paragoni che daltronte la maggiorparte non capiscano la differenza....perché non la percepiscono proprio.

 

[renexx]

Credo davvero che per te sia arrivata lora di provarla questa stupida Giulietta e cosi ti accorgi che questo stupido bullone fa rimpiancere quasi niente sto(QA) se te lo togli dalla mente....e non fai paragoni che daltronte la maggiorparte non capiscano la differenza....perché non la percepiscono proprio.

Angelo, non pensare che voglia sminuire la Giulietta: se leggi i miei interventi al riguardo, dico sempre che è un ottimo prodotto. La mia critica a Fiat deriva da altro.
E' innegabile un certo vantaggio tecnico dei QA su una TA, ma certo è altrettanto che la tecnica ha trovato soluzioni validissime per il McP (vedi anche il revo-knuckle della Focus RS).

 

[BelliCapelli3]

vedo che ultimamente si usano molto anche i mac a doppio braccio. Pare che contribuiscano molto alla neutralità di sterzo.

 

[renexx]

vedo che ultimamente si usano molto anche i mac a doppio braccio. Pare che contribuiscano molto alla neutralità di sterzo.

Mazda: http://www.quattroruote.it/notizie/primo-contatto/mazda-6-ecoritocchi