Funzionamento ''Valvelift'' Audi ?

[alealfista]

Ciao a tutti ,
siccome in questi giorni sono interessato alla lettura di variatori di fase, volevo chiedervi un chiarimento una parte del funzionamento non capisco ed è la seguente, sul funzionamento dice: '' Le operazioni di commutazione avvengono molto rapidamente in un ciclo di lavoro, ovvero in due rotazioni del motore, in una fascia di regime da 700 a
4.000 giri.
Brevi interventi combinati come il passaggio all?accensione ritardata, la fasatura dell?albero a camme e la chiusura della valvola a farfalla impediscono che la coppia cambi improvvisamente durante la commutazione dell?alzata valvole. ''

il passaggio che non capisco è la valvola a farfalla che si chiude anche se un breve istante non succede che il motore si possa spegnere o perdere di potenza ?. e sopratutto in un breve istante come riesce a chiudersi considerando la la rapidita con cui avviene la commutazione dello spostamento dei profili delle camme anche perchè all'interno del collettore l'aria è presente.

PS: ho scritto un'altro topic per non fare troppa confusione con le altre cose

 

[kirchhoff]

Ciao a tutti ,
siccome in questi giorni sono interessato alla lettura di variatori di fase, volevo chiedervi un chiarimento una parte del funzionamento non capisco ed è la seguente, sul funzionamento dice: '' Le operazioni di commutazione avvengono molto rapidamente in un ciclo di lavoro, ovvero in due rotazioni del motore, in una fascia di regime da 700 a
4.000 giri.
Brevi interventi combinati come il passaggio all?accensione ritardata, la fasatura dell?albero a camme e la chiusura della valvola a farfalla impediscono che la coppia cambi improvvisamente durante la commutazione dell?alzata valvole. ''

il passaggio che non capisco è la valvola a farfalla che si chiude anche se un breve istante non succede che il motore si possa spegnere o perdere di potenza ?. e sopratutto in un breve istante come riesce a chiudersi considerando la la rapidita con cui avviene la commutazione dello spostamento dei profili delle camme anche perchè all'interno del collettore l'aria è presente.

PS: ho scritto un'altro topic per non fare troppa confusione con le altre cose

Dico la mia: la farfalla non è mai completamente chiusa, lascia sempre aperta (anche quando è definita "chiusa") una seppur minima parte della sezione del condotto di aspirazione. Se in un breve istante si ha la commutazione sui profili delle camme non credo che chiudere velocemente la farfalla sia meccanicamente un problema. Non ho capito il problema della presenza dell'aria in fase di chiusura della farfalla.

 

[alealfista]

Ciao, no perchè secondo un mio ragionamento all'interno del condotto siccome ci deve sempre essere l'aria per la combustione della miscela e quindi pensavo che nel momento in cui si chiude, (cioe nel momento in cui avviene la commutazione del valvelift ) potesse in qualche modo compromettere l'erogazione.

 

[kirchhoff]

Ciao, no perchè secondo un mio ragionamento all'interno del condotto siccome ci deve sempre essere l'aria per la combustione della miscela e quindi pensavo che nel momento in cui si chiude, (cioe nel momento in cui avviene la commutazione del valvelift ) potesse in qualche modo compromettere l'erogazione.

mahhhh. . . essendo quasi infinitesimali i tempi di commutazione, il "buco" (infinitesimale) d'erogazione è compensato, secondo me, dalle masse volaniche in gioco, anche se essendo infinitesimale non ce ne sarebbe il bisogno.

 

[alealfista]

Ciao, no perchè secondo un mio ragionamento all'interno del condotto siccome ci deve sempre essere l'aria per la combustione della miscela e quindi pensavo che nel momento in cui si chiude, (cioe nel momento in cui avviene la commutazione del valvelift ) potesse in qualche modo compromettere l'erogazione.

mahhhh. . . essendo quasi infinitesimali i tempi di commutazione, il "buco" (infinitesimale) d'erogazione è compensato, secondo me, dalle masse volaniche in gioco, anche se essendo infinitesimale non ce ne sarebbe il bisogno.

Kirchoff volevo esporti un mio pensiero...se ad esempio in un motore aspirato tipo anche il bmw 2996cc da 218hp che ha solamente Vanos ( cioè variatore di fase continuo su asp. e sca. ) se controllato in modo opportuno e al tempo stesso anche la valvola a farfalla viene controllata in modo da non far variare il picco di coppia max e ottenerlo lineare ( che come sappiamo questo bmw ha un'erogazione di coppia max 270 Nm da 2400/4200 rpm ), come diceco regolare in modo opportuno la fluidodinamica o meglio i flussi entranti che fà variare il variatore e la valvola a farfalla regolata gestirli in modo ottimale e il tutto gestito dall'elettronica, e con banchi-prova provando in tempo reale e facendo vari rilevamenti, secondo te è possibile ottenere quella coppia in un'arco lineare di giri ?

 

[alealfista]

ovviamente aggiungo anche il controllo dell'accensione della miscela cioè ritardi e anticipi vari, e forme dei collettori di aspirazione ed eventualmente anche come su certi motori vengono anche impiegate delle alette interne al condotto per creare piu turbolenza...parliamo sempre di aspirati benzina.

 

[kirchhoff]

Ciao, no perchè secondo un mio ragionamento all'interno del condotto siccome ci deve sempre essere l'aria per la combustione della miscela e quindi pensavo che nel momento in cui si chiude, (cioe nel momento in cui avviene la commutazione del valvelift ) potesse in qualche modo compromettere l'erogazione.

mahhhh. . . essendo quasi infinitesimali i tempi di commutazione, il "buco" (infinitesimale) d'erogazione è compensato, secondo me, dalle masse volaniche in gioco, anche se essendo infinitesimale non ce ne sarebbe il bisogno.

Kirchoff volevo esporti un mio pensiero...se ad esempio in un motore aspirato tipo anche il bmw 2996cc da 218hp che ha solamente Vanos ( cioè variatore di fase continuo su asp. e sca. ) se controllato in modo opportuno e al tempo stesso anche la valvola a farfalla viene controllata in modo da non far variare il picco di coppia max e ottenerlo lineare ( che come sappiamo questo bmw ha un'erogazione di coppia max 270 Nm da 2400/4200 rpm ), come diceco regolare in modo opportuno la fluidodinamica o meglio i flussi entranti che fà variare il variatore e la valvola a farfalla regolata gestirli in modo ottimale e il tutto gestito dall'elettronica, e con banchi-prova provando in tempo reale e facendo vari rilevamenti, secondo te è possibile ottenere quella coppia in un'arco lineare di giri ?

Non sono esperto nel tema, però credo che l'influenza della posizione (soprattutto momentanea) della valvola a farfalla, sull'erogazione della coppia, sia nulla o quasi, a differenza dell'influenza della geometria variabile dei condotti e della fasatura variabile delle valvole. Non mi fossilizzerei neanche sull'andamento estremamente piatto e lineare dell'erogazione della coppia motrice, se non erro qualcuno dipinge come migliore una curva con picco, ovvero a ginocchio, a regime medio basso, nel senso che, se il veicolo incontrasse una improvvisa resistenza all'avanzamento, il diminuire degli rpm (dovuto alla resistenza incontrata) porterebbe ad incrociare il picco (per cui aumento) di coppia con "vincita" sulla riscontrata resistenza. Mi sembra che questi motori vengano definiti ad alta riserva di coppia.

 

[alealfista]

Ciao, no perchè secondo un mio ragionamento all'interno del condotto siccome ci deve sempre essere l'aria per la combustione della miscela e quindi pensavo che nel momento in cui si chiude, (cioe nel momento in cui avviene la commutazione del valvelift ) potesse in qualche modo compromettere l'erogazione.

mahhhh. . . essendo quasi infinitesimali i tempi di commutazione, il "buco" (infinitesimale) d'erogazione è compensato, secondo me, dalle masse volaniche in gioco, anche se essendo infinitesimale non ce ne sarebbe il bisogno.

Kirchoff volevo esporti un mio pensiero...se ad esempio in un motore aspirato tipo anche il bmw 2996cc da 218hp che ha solamente Vanos ( cioè variatore di fase continuo su asp. e sca. ) se controllato in modo opportuno e al tempo stesso anche la valvola a farfalla viene controllata in modo da non far variare il picco di coppia max e ottenerlo lineare ( che come sappiamo questo bmw ha un'erogazione di coppia max 270 Nm da 2400/4200 rpm ), come diceco regolare in modo opportuno la fluidodinamica o meglio i flussi entranti che fà variare il variatore e la valvola a farfalla regolata gestirli in modo ottimale e il tutto gestito dall'elettronica, e con banchi-prova provando in tempo reale e facendo vari rilevamenti, secondo te è possibile ottenere quella coppia in un'arco lineare di giri ?

Non sono esperto nel tema, però credo che l'influenza della posizione (soprattutto momentanea) della valvola a farfalla, sull'erogazione della coppia, sia nulla o quasi, a differenza dell'influenza della geometria variabile dei condotti e della fasatura variabile delle valvole. Non mi fossilizzerei neanche sull'andamento estremamente piatto e lineare dell'erogazione della coppia motrice, se non erro qualcuno dipinge come migliore una curva con picco, ovvero a ginocchio, a regime medio basso, nel senso che, se il veicolo incontrasse una improvvisa resistenza all'avanzamento, il diminuire degli rpm (dovuto alla resistenza incontrata) porterebbe ad incrociare il picco (per cui aumento) di coppia con "vincita" sulla riscontrata resistenza. Mi sembra che questi motori vengano definiti ad alta riserva di coppia.

per caso sull'argomento sai dove posso trovare qualcosa ?

 

[kirchhoff]

Ciao, no perchè secondo un mio ragionamento all'interno del condotto siccome ci deve sempre essere l'aria per la combustione della miscela e quindi pensavo che nel momento in cui si chiude, (cioe nel momento in cui avviene la commutazione del valvelift ) potesse in qualche modo compromettere l'erogazione.

mahhhh. . . essendo quasi infinitesimali i tempi di commutazione, il "buco" (infinitesimale) d'erogazione è compensato, secondo me, dalle masse volaniche in gioco, anche se essendo infinitesimale non ce ne sarebbe il bisogno.

Kirchoff volevo esporti un mio pensiero...se ad esempio in un motore aspirato tipo anche il bmw 2996cc da 218hp che ha solamente Vanos ( cioè variatore di fase continuo su asp. e sca. ) se controllato in modo opportuno e al tempo stesso anche la valvola a farfalla viene controllata in modo da non far variare il picco di coppia max e ottenerlo lineare ( che come sappiamo questo bmw ha un'erogazione di coppia max 270 Nm da 2400/4200 rpm ), come diceco regolare in modo opportuno la fluidodinamica o meglio i flussi entranti che fà variare il variatore e la valvola a farfalla regolata gestirli in modo ottimale e il tutto gestito dall'elettronica, e con banchi-prova provando in tempo reale e facendo vari rilevamenti, secondo te è possibile ottenere quella coppia in un'arco lineare di giri ?

Non sono esperto nel tema, però credo che l'influenza della posizione (soprattutto momentanea) della valvola a farfalla, sull'erogazione della coppia, sia nulla o quasi, a differenza dell'influenza della geometria variabile dei condotti e della fasatura variabile delle valvole. Non mi fossilizzerei neanche sull'andamento estremamente piatto e lineare dell'erogazione della coppia motrice, se non erro qualcuno dipinge come migliore una curva con picco, ovvero a ginocchio, a regime medio basso, nel senso che, se il veicolo incontrasse una improvvisa resistenza all'avanzamento, il diminuire degli rpm (dovuto alla resistenza incontrata) porterebbe ad incrociare il picco (per cui aumento) di coppia con "vincita" sulla riscontrata resistenza. Mi sembra che questi motori vengano definiti ad alta riserva di coppia.

per caso sull'argomento sai dove posso trovare qualcosa ?

purtroppo no

 

[alealfista]

peccato, ho provato anch'io ieri a trovare qualcosa su qualche sito americano ma non ho trovato niente.