Focus mille turbo 3c

[matteomori]

15 anni fa i 2.0 turbo diesel avevano 90 cavalli, ora ne hanno 190-200-210 e sono affidabili. nel 1990 un 1.6 turbo benzina aveva 85 cv/l (fiesta 1.6 turbo 133cv), per quale motivo oggi un 1.0 turbo non può averne il 50% in più senza essere affidabile se usato onestamente? inoltre il 1.4 tsi ecofuel ha 100 cv/l a metano su 1700 kg di touran, insieme al dsg..

Per anni i motori benzina non sono stati destinatari di affinamenti tecnici notevoli perchè conveniva migliorare i motori a gasolio...

Ora che il gasolio e la benzina costano circa uguali e i motori a gasolio sono arrivati circa al capolinea, mi sembra normale che siano i motori a benzina quelli destinati a progredire... con loro le tecnologie ed i lubrificanti hanno fatto progressi enormi, quindi non capisco questo disfattismo a priori..

Un diesel con 100 cv/l è un progresso della tecnica, un benzina con 125 cv/l è un pericolo??

 

[zero c.]

15 anni fa i 2.0 turbo diesel avevano 90 cavalli, ora ne hanno 190-200-210 e sono affidabili. nel 1990 un 1.6 turbo benzina aveva 85 cv/l (fiesta 1.6 turbo 133cv), per quale motivo oggi un 1.0 turbo non può averne il 50% in più senza essere affidabile se usato onestamente? inoltre il 1.4 tsi ecofuel ha 100 cv/l a metano su 1700 kg di touran, insieme al dsg..

Per anni i motori benzina non sono stati destinatari di affinamenti tecnici notevoli perchè conveniva migliorare i motori a gasolio...

Ora che il gasolio e la benzina costano circa uguali e i motori a gasolio sono arrivati circa al capolinea, mi sembra normale che siano i motori a benzina quelli destinati a progredire... con loro le tecnologie ed i lubrificanti hanno fatto progressi enormi, quindi non capisco questo disfattismo a priori..

Un diesel con 100 cv/l è un progresso della tecnica, un benzina con 125 cv/l è un pericolo??

No solo che tre cilindri con cilindrata da Smart, il turbo e il resto su macchine d 17 quintali fa un po' sorridere no?
Comunque se la prendi facci sapere

 

[shendron]

15 anni fa i 2.0 turbo diesel avevano 90 cavalli, ora ne hanno 190-200-210 e sono affidabili. nel 1990 un 1.6 turbo benzina aveva 85 cv/l (fiesta 1.6 turbo 133cv), per quale motivo oggi un 1.0 turbo non può averne il 50% in più senza essere affidabile se usato onestamente? inoltre il 1.4 tsi ecofuel ha 100 cv/l a metano su 1700 kg di touran, insieme al dsg..

Per anni i motori benzina non sono stati destinatari di affinamenti tecnici notevoli perchè conveniva migliorare i motori a gasolio...

Ora che il gasolio e la benzina costano circa uguali e i motori a gasolio sono arrivati circa al capolinea, mi sembra normale che siano i motori a benzina quelli destinati a progredire... con loro le tecnologie ed i lubrificanti hanno fatto progressi enormi, quindi non capisco questo disfattismo a priori..

Un diesel con 100 cv/l è un progresso della tecnica, un benzina con 125 cv/l è un pericolo??

No solo che tre cilindri con cilindrata da Smart, il turbo e il resto su macchine d 17 quintali fa un po' sorridere no?
Comunque se la prendi facci sapere

Fa sorridere solo chi è restio ad accettare i cambiamenti,,, per fortuna la tecnica evolve col passare del tempo. Forse fra 50 anni sarà normale avere 150 cv con un bicilindrico da 500 cc. Basta che ci siano potenza coppia adeguate e consumi contenuti.
La pubblicità Toyota sull'inquinamento dei motori è illuminante, a tal proposito

E poi, tutti a dire che i turbo diesel 1.3 / 1.4 sono meglio perchè fanno i 18 km/l, però tutti tralasciano il fatto che i 18 escono solo andando a 50 km/h e non superando i 1500 giri. Così i 18 li fa sicuramente anche il 1.0 benzina. però quasi nessuno riesce a guidare un turbo benz così alla diesel, perchè i turbo benzina ti invitano a far girare il motore a regimi alti.

Quindi brava Ford a proporre novità, prima o dopo sarà imitata anche dalle altre case

 

[matteomori]

Comunque se la prendi facci sapere

Non c'è pericolo perchè io faccio 30.000 km l'anno su ogni tipo di strada, quindi non sarebbe assolutamente il motore giusto.
Oltretutto il 2.0 tdci automatico della mia mondeo deve fare almeno altri 100.000 km oltre ai 151.000 che ha già quindi a meno di qualche disgraziato che mi manca precedenza e mi fa esplodere tutti gli airbag, non prevedo a brevissimo cambi di guida, tantopiù che gli interni della mondeo attuale, tutta pelle, non mi piacciono e continuo a preferire di gran lunga i pelle/alcantara della mia mondeo..

 

[Grattaballe]

15 anni fa i 2.0 turbo diesel avevano 90 cavalli, ora ne hanno 190-200-210 e sono affidabili. nel 1990 un 1.6 turbo benzina aveva 85 cv/l (fiesta 1.6 turbo 133cv), per quale motivo oggi un 1.0 turbo non può averne il 50% in più senza essere affidabile se usato onestamente? inoltre il 1.4 tsi ecofuel ha 100 cv/l a metano su 1700 kg di touran, insieme al dsg..

Per anni i motori benzina non sono stati destinatari di affinamenti tecnici notevoli perchè conveniva migliorare i motori a gasolio...

Ora che il gasolio e la benzina costano circa uguali e i motori a gasolio sono arrivati circa al capolinea, mi sembra normale che siano i motori a benzina quelli destinati a progredire... con loro le tecnologie ed i lubrificanti hanno fatto progressi enormi, quindi non capisco questo disfattismo a priori..

Un diesel con 100 cv/l è un progresso della tecnica, un benzina con 125 cv/l è un pericolo??

Le 5 stelle sono le mie. Honda ci propose la S2000 da 120cv/l un bel pò di anni fa. Non vedo proprio perchè un modernissimo 1.0 turbo non possa superare un pochino quel prodigio della tecnica. A chi è convinto che tirare il collo a un mille porti gli stessi consumi che con un millesei, dico che ha ragione. Però se non tiri il collo, il tuo millesei continua a bere per millesei, mentre un mille aspira e quindi "sporca" di benzina il 38% in meno di aria.
Adesso non scrivete che andate tutti in giro a tavoletta, i computer di bordo riportano mediamente ben altro.

 

[renatom]

15 anni fa i 2.0 turbo diesel avevano 90 cavalli, ora ne hanno 190-200-210 e sono affidabili. nel 1990 un 1.6 turbo benzina aveva 85 cv/l (fiesta 1.6 turbo 133cv), per quale motivo oggi un 1.0 turbo non può averne il 50% in più senza essere affidabile se usato onestamente? inoltre il 1.4 tsi ecofuel ha 100 cv/l a metano su 1700 kg di touran, insieme al dsg..

Per anni i motori benzina non sono stati destinatari di affinamenti tecnici notevoli perchè conveniva migliorare i motori a gasolio...

Ora che il gasolio e la benzina costano circa uguali e i motori a gasolio sono arrivati circa al capolinea, mi sembra normale che siano i motori a benzina quelli destinati a progredire... con loro le tecnologie ed i lubrificanti hanno fatto progressi enormi, quindi non capisco questo disfattismo a priori..

Un diesel con 100 cv/l è un progresso della tecnica, un benzina con 125 cv/l è un pericolo??

Le 5 stelle sono le mie. Honda ci propose la S2000 da 120cv/l un bel pò di anni fa. Non vedo proprio perchè un modernissimo 1.0 turbo non possa superare un pochino quel prodigio della tecnica. A chi è convinto che tirare il collo a un mille porti gli stessi consumi che con un millesei, dico che ha ragione. Però se non tiri il collo, il tuo millesei continua a bere per millesei, mentre un mille aspira e quindi "sporca" di benzina il 38% in meno di aria.
Adesso non scrivete che andate tutti in giro a tavoletta, i computer di bordo riportano mediamente ben altro.

Come ho già scritto, non ho alcun preconcetto sull'affidabilità ela longevità di questo motore., anche se non è difficile prevedere qualche possibile rogna in più rispetto ad un 1,8 aspirato di pari prestazioni, in particolare, in caso di manutenzione approssimativa.

Ho invece qualche dubbio su quale soluzione sia tecnicmente conveniente.
Andando a logica, il vantaggio di consumo del motore piccolo c'è nei casi in cui è prporionalmente grande il lavoro di pompaggio rispetto al lavoro motore richiesto, quindi presumo che il "downsizzed" tenda aconsumare meno in città e a carichi molto parziali e sostanzialmente uguale in autostrada.

Basta questo a bilanciare la maggiore complessità e relative conseguenze nel bilancio globale dell'arco di vita dell'auto?
Sinceramente non lo so e non lo dico in maniera pregiudizialmente dubitativa, ma perché, realmente, ho il dubbio.

 

[Grattaballe]

Secondo me, invece (ma non sono supportato dalla tua sapienza tecnica) a sensazione il consumo non dipenderà tanto dall'autostrada o dalla città come ambienti in quanto tali, ma dall'aver acquisito la velocità di crociera (quindi dal riuscire a viaggiare col classico filo di gas) e da quanto velocemente lo si riesca a fare. Nella prova che ho fatto mesi fa, il venditore mi disse che il regime a 130km/h si attestava a poco più di 2000 giri. A velocità acquisita credo che un 1.0 in quella situazione possa consumare veramente poco, anche tenendo presente che in casa Alfa discutevamo di qualcosa come 3.800 giri a 120 all'ora per quella berlinona che era l'Alfetta.

 

[Mauro 65]

Ad essere sincero, quando l'ho provata io un mese fa, aveva meno di 300km fatti tutti in città, quindi una successione di 1°-2°-3° e frenate o rallentamenti, senza la possibilità di far girare il motore a bassi regimi e alte velocità, quindi con le marce alte (6 nel caso della berlina che stavo provando). Il computer di bordo segnava una media di 6,7 per 100km. Sono quasi 15 al litro, che senza poter mettere quinta e sesta mi paiono un buon risultato. Da quel che mi disse il venditore, la sesta è in grado di mantenere il motore a circa 2.500 giri per i canonici 130km/h.

Apperò ... non male

 

[renatom]

Secondo me, invece (ma non sono supportato dalla tua sapienza tecnica) a sensazione il consumo non dipenderà tanto dall'autostrada o dalla città come ambienti in quanto tali, ma dall'aver acquisito la velocità di crociera (quindi dal riuscire a viaggiare col classico filo di gas) e da quanto velocemente lo si riesca a fare. Nella prova che ho fatto mesi fa, il venditore mi disse che il regime a 130km/h si attestava a poco più di 2000 giri. A velocità acquisita credo che un 1.0 in quella situazione possa consumare veramente poco, anche tenendo presente che in casa Alfa discutevamo di qualcosa come 3.800 giri a 120 all'ora per quella berlinona che era l'Alfetta.

Ti spiego un po' il ragionamento che faccio e che non è detto che sia totalmente corretto.
Per fare avanzare un'auto occorre un certa quantità di energia, sostanzialmente indipendente dal motore che li eroga.
Di conseguenza, la quantità di benzina consumata, su una certa auto, in certe condizioni, dipende dal rendimento del power-train.
Considerato che parliamo di due motori a ciclo otto, con il motore sotto carico in condizioni stabilizzate, fatico ad ipotizzare vantaggi enormi da una parte o dall'altra nonostante la concezione così diversa dei motori.
Dove invece il motore 1.0 potrebbe essere in vantaggio, è sugli assorbimenti interni di potenza per farlo girare, in particolare sul lavoro di pompaggio, che dipende foremente dalla cilindrata.
Però via via che la potenza erogata cresce, queste perdite, diventano percentualmente meno importanti e, IMHO, i consumi dei motori diventano simili.

Ragionare esclusivamente su cilindrata e giri/min e quindi sul volume di aria aspirato, trascura un parametro che è la pressione dell'aria aspirata.

Su un motore stechiometrico, si può ragionare sull'aria, e desumere da lì la quantità di benzina, ma devi ragionare sulla massa e non sul volume e quindi tenere conto anche della pressione e, su un turbo, la pressione è più alta.

 

[Grattaballe]

Considerato che parliamo di due motori a ciclo otto, con il motore sotto carico in condizioni stabilizzate, fatico ad ipotizzare vantaggi enormi da una parte o dall'altra nonostante la concezione così diversa dei motori.

Interessante ragionamento, io però vedo una contraddizione in questo evidenziato. Infatti su strada, a condizioni stabilizzate (a meno che non discutiamo di 200 all'ora...) il motore non ha praticamente carico (il filo di gas a velocità acquisita di cui sopra), infatti alcuni CdB moderni (ma la freccetta-invito a cambiare ce l'avevo anch'io sulla Audi 200t dell'81...) se non sei nell'ultima marcia e viaggi stabilizzato, ti consigliano di salire di rapporto proprio per consumare meno a parità di prestazione richiesta. In questi casi le turbine quasi non pompano, mentre la cilindrata bassa rimane comunque bassa. Secondo me un vantaggio c'è, magari -anzi, sicuramente- non enorme ma...

 

[renatom]

Considerato che parliamo di due motori a ciclo otto, con il motore sotto carico in condizioni stabilizzate, fatico ad ipotizzare vantaggi enormi da una parte o dall'altra nonostante la concezione così diversa dei motori.

Interessante ragionamento, io però vedo una contraddizione in questo evidenziato. Infatti su strada, a condizioni stabilizzate (a meno che non discutiamo di 200 all'ora...) il motore non ha praticamente carico (il filo di gas a velocità acquisita di cui sopra), infatti alcuni CdB moderni (ma la freccetta-invito a cambiare ce l'avevo anch'io sulla Audi 200t dell'81...) se non sei nell'ultima marcia e viaggi stabilizzato, ti consigliano di salire di rapporto proprio per consumare meno a parità di prestazione richiesta. In questi casi le turbine quasi non pompano, mentre la cilindrata bassa rimane comunque bassa. Secondo me un vantaggio c'è, magari -anzi, sicuramente- non enorme ma...

Un motore che porta una Focus a 130 km/h deve erogare una considerevole potenza (30 KW ?) e, conseguentemente , se è a 3000 giri/min una coppia di circa 100 Nm e quindi deve essere considerto sotto carico, anche se non certo il carico massimo.

Cerco di spiegarmi meglio considerando 2 estremi.
Supponiamo che, per girare a vuoto il motore picco chieda 10 Nm e il grande 20 Nm (numeri assolutamente a caso), coppia che genera poi energia a ua volta pagata con benzina consumata.
- se siamo in folle al minimo, il motore piccolo consumerà la metà del motore grande
- se invece siamo a 130 km/h in autostrada, dati i inumero che ho scritto casualmente, la differenza si riduce a meno del 10% (10 Nm su oltre 100).

Come ho detto, livello quantitativo, ho scritto numeri a caso, ma, a livello qualitativo, spero di avere fatto capire come credo che vadano le cose.

 

[Grattaballe]

Hhmmm... giusto. Rimane però il fatto che con un -esagerando- 3.000cc non farai mai i 15 al litro, nemmeno nelle migliori condizioni d'uso. Sotto a una certa richiesta di potenza, la cilindrata fa la differenza nei consumi proprio perchè la stessa (bassa, altrimenti il discorso perde efficacia) potenza ricavata da un 3.000 chiederà comunque più benzina che su un 1.000. Sotto a certi rapporti aria/benzina non si può andare e per quanto poco si decida di insozzarli, tre litri d'aria ogni due giri dell'albero motore sono proprio tanti.

 

[renatom]

Hhmmm... giusto. Rimane però il fatto che con un -esagerando- 3.000cc non farai mai i 15 al litro, nemmeno nelle migliori condizioni d'uso. Sotto a una certa richiesta di potenza, la cilindrata fa la differenza nei consumi proprio perchè la stessa (bassa, altrimenti il discorso perde efficacia) potenza ricavata da un 3.000 chiederà comunque più benzina che su un 1.000. Sotto a certi rapporti aria/benzina non si può andare e per quanto poco si decida di insozzarli, tre litri d'aria ogni due giri dell'albero motore sono proprio tanti.

Il rapporto aria/benzina è sempre quello:15/1 in massa.

La differenza tra un 2000 ed un 1000 che erogano la stessa potenza è che al primo serve aria a 0,4 bar assoluti, al secondo a 0,8, quindi, volumi diversi, ma, come scrivevo prima, anche pressioni diverse, per cui stessa massa (approssimativamente).

Il 3000 non consumerà mai meno di un tot, perché gli serve più energia per vincere attriti interni e pompaggio aria.

Il motore più grosso aspira un volume maggiore di aria più rarefatta.

 

[perdegola]

Comunque sto incominciando a pensare che il downsizing sia solamente indirizzato alla riduzione degli attriti, che vanno di pari passo con le dimensioni (cilindrata) del motore!

 

[renatom]

Comunque sto incominciando a pensare che il downsizing sia solamente indirizzato alla riduzione degli attriti, che vanno di pari passo con le dimensioni (cilindrata) del motore!

IMHO, ma non ho dati certi, come scrivevo più oltre agli attriti, pesa molto il lavoro perso per pompare aria dall'aspirazione allo scarico.