Fiat contro tutti

[danilorse]

Su Quattroruote di questo mese c'e' un interessante servizio sul bicilindrico twinair di Fiat, messo a confronto con i 3 cilindri scelti da almeno una quindicina di costruttori nella fascia di potenze 70-90cv.
Il giudizio sulle due tipologie viene espresso da Stefano Iacoponi ex Fiat.
Il twinair e' tecnologicamente piu' avanzato (grazie al multiair) pero' la mancanza di un cilindro rende il motore piu' ruvido in quanto gli scoppi sono ogni 360°.
Inoltre il bicilindrico e' obbligato ad usare un albero controrotante, mentre con i tre si puo' riuscire a farne a meno.
L'utilizzo del turbo, permette potenze superiori ai concorrenti, pero' rende piu' costoso e complesso il motore che alla fine raggiunge il peso dei 3 cilindri. Su questo punto pero' sarebbe auspicabile il confronto con il twinair aspirato.
Tornando alla tecnolgia multiair (che ha permesso a Fiat la scelta bicilindrica), viene ribadito che offre i massimi vantaggi di rendimento nelle situazioni di minima richiesta di coppia con poco acceleratore. Quindi utilizzando una guida sportiva o montando il motore su un corpo vettura troppo pesanate, difficilmente si riesce a farlo lavorare in questo limitato range. Forse per questo 500 e Ypsilon hanno registrato consumi superiori alle aspettative nelle prove.
In conclusione il bicilindrico e' piu' compatto ma il multiair (in questo caso abbinato ala turbo) lo rende piu' complesso.
Il tre cilindri invece sembra essere una scelta piu' semplice e razionale e forse meno costosa.
Sarebbe interessante poter confrontare in una prova la nuova Panda con qualche sua rivale a 3 cilindri.

 

[3x2]

Il twinair non ha senso molto meglio il vecchio fire 4 cilindri, semolice economico e silenzioso . Considerando che hanno cofani dovr ci infilano i 4 cilindri diesel il due non ha senso se non per i bilanci di fiat auto e non certo per gli utenti.

 

[Dav_83]

I veri vantaggi del twinair rispetto ai 3 cilindri, come leggerezza ed economia, si hanno auspicabilmente nella versione aspirata. Il twinair inoltre dovrebbe avere un rendimento superiore ai 3 cilindri, per come è stato concepito, specie appunto nelle condizioni di cui sopra (poco carico) . Ciò, abbinato al fatto che la cilindrata unitaria è alta, se i rapporti del cambio saranno ben fatti, lo renderebbe simile come filosofia ai motori fire, ossia ottima elasticità e comportamento ai regimi medio-bassi, senza la necessità di dover tirare le marce. Cosa che una volta il Fire faceva molto più facilmente con vetture leggere, norme euro meno restrittive, con un motore SEMPLICISSIMO (senza multiair, ecc) ma anche con 4 cilindri (cilindrata unitaria più bassa). Ora i tempi sono cambiati, i pesi delle vetture e le norme euro non sono più come una volta, e i 4 cilindri si ritrovano meno adeguati di un tempo alla rotondità di funzionamento (per le cilindrate &lt 1.2), la cilindrata unitaria sembra diventata insufficiente col passare del tempo. Questi sono i motivi che hanno spinto le case a cercare di aumentare la cilindrata unitaria, e ciò, unito al downsizing, si traduce per forza nel dover adottare soluzioni tri o bicilindriche.. Ogni Casa adotta le soluzioni che più ritiene opportune, i giapponesi e alcuni altri si sono trovati pronti dei tricilindrici e hanno usato quelli (da quanto ne so, i 3 cilindri del famoso trio giapponese derivano da un non modernissimo motore Daihatsu, l'Opel ne aveva un'altro ancora più "vecchio" se non ricordo male, ecc), Fiat ha dovuto farselo "ex novo" e ha optato per una soluzione bicilindrica.. staremo a vedere

DETTO QUESTO: tutto ciò che ho detto è valido tenendo presente che le Case vogliono per forza fare il downsizing. Ma me il 1.2 Fire 69 cv euro 5 della Panda non sembra andare così male, nè consumare così tanto. Forse il cercare sempre di rinnovarsi tecnologicamente, oltre a essere, giustamente, una cosa fatta in nome del progresso, è più che altro un'operazione di marketing. Le cose nuove luccicano di più, le vecchie sono sempre più sporche e brutte.

 

[hewie]

Stando ai fatti, sembrerebbe che la tecnologia Multiair si stia rivelando una mezza delusione: alla fine, i vantaggi reali e TANGIBILI, si hanno "solo" nel contenimento delle emissioni. Per quanto riguarda i consumi, di fatto, non si avvertono migliorie...
Il Twinair, ne è la dimostrazione più evidente.
A me, questo motore mi ha sempre lasciato un po perplesso, nonostante per certi versi resti sempre interessante...mi auguro che con lo sviluppo possa migliorare.
Ora, sarà interessante vedere come si comporta su Punto e Mito... :XD:

 

[holerGTA]

Penso che per le auto a vocazione cittadina come la 500 o la Panda debbano essere privilegiate soluzioni semplici ed economiche, bene i 2 cilindri ma avrei escluso la turbina, i costruttori concorrenti ne hanno fatto a meno della turbina, che spesso è fonte (per le complessità intrinseca dell'elemento stesso) a essere soggetto di malfunzionamenti e noie varie, tenendo conto dello stress a cui vengono sottoposte le auto nel traffico cittadino. Ci si riempie di belle parole ma ne riparleremo quando arriveranno nelle officine e sapiamo bene quale livello di preparazione hanno queste, vedrete i clienti imbufaliti quando la turbina di pianterà o cederà con conti alle stelle. Oggi se dovessi comprare un motore cittadino prenderei il vetusto 1.2 fire oppure il twinair senza turbina.

 

[3x2]

Sviluppare il bicilindrico ed una testata 4 valvole twinair è sicura,ente più costoso del montare un turbo a bassa pressione sul'ottimo fore 2 valvole semplice della serie fire. Il discorso è un altre. Costa meno produrre il due cilindri e , come stanno facendo ora, lo vendono ad un prezzo altissimo con un margine migliore di quello del diesel. Perfare cassa va benissimo, ma il cliente attento dovrebbe comprarsi il 4 cilindri che è un motore serio. I 2 cilindri vanno lasciati alle moto. Diverso il discorso dei tre.. Se si pensa al nuovo ford 1000 3 cilindri da 125 cavalli... Forse..

 

[franc.coss]

Tutti i diesel hanno le turbine che non mi pare oggi diano dei problemi. Il tre cil non e' ne carne ne pesce

 

[franc.coss]

Poi se lo fa' la ford e' un'altra cosa.......ma per favore

 

[Nevermore80]

Tutti i diesel hanno le turbine che non mi pare oggi diano dei problemi. Il tre cil non e' ne carne ne pesce

Quali sono le argomentazioni tecniche sulle quali basi questa tua, lucidissima, affermazione ?

 

[Nevermore80]

Tutti i diesel hanno le turbine che non mi pare oggi diano dei problemi.

Ti pare male, decisamente male. La presenza della turbina richiede alcune attenzioni (in fase di riscaldamento e raffreddamento) che l'utenza media non conosce.

 

[umbiBerto]

Il bicilindrico era una scelta obbligata x montare in volano-generatore su vetture compatte.

Certo che se il volano-generatore non viene proposto.

Riguardo al Multiair pensavo che in vantaggio fosse nel diminuire le perdite per "pompaggio" come nel DIESEL. Ma non viene usato così ... bho ?

Vedremo il MultiAir II ... chi sa qualcosa ?

 

[renatom]

E se avesserro fatto un tre cilindri multiair aspirato?

Mi sa che sarebbe stata la cosa migliore.

 

[modus72]

Riguardo al Multiair pensavo che in vantaggio fosse nel diminuire le perdite per "pompaggio" come nel DIESEL. Ma non viene usato così ... bho ?

Viene proprio usato così, diminuisce le perdite di pompaggio. Solo che, come peraltro spiegato nell'articolo, queste perdite sono massime a gas molto parzializzato quindi il guadagno del MA sarà evidente solo in quella condizione. Se il motore viene usato "sportivamente" oppure se viene montato su un corpo vettura pesante che obbliga il guidatore a viaggiare raramente a gas "pelato", il vantaggio di un tale sistema scema clamorosamente.

 

[skid32]

Riguardo al Multiair pensavo che in vantaggio fosse nel diminuire le perdite per "pompaggio" come nel DIESEL. Ma non viene usato così ... bho ?

Viene proprio usato così, diminuisce le perdite di pompaggio. Solo che, come peraltro spiegato nell'articolo, queste perdite sono massime a gas molto parzializzato quindi il guadagno del MA sarà evidente solo in quella condizione. Se il motore viene usato "sportivamente" oppure se viene montato su un corpo vettura pesante che obbliga il guidatore a viaggiare raramente a gas "pelato", il vantaggio di un tale sistema scema clamorosamente.

non ho letto l' articolo (che poi questo ex fiat abbia il dente avvelenato?)
ma il ma permette di spingere anche il design di profilo di camma nella zona di potenza visto che controllando le valvole colpo a colpo puoi ovviare al ritardo di accensione

 

[modus72]

ma il ma permette di spingere anche il design di profilo di camma nella zona di potenza visto che controllando le valvole colpo a colpo puoi ovviare al ritardo di accensione

Sì, certo, e non è il solo plus del sistema. Ma dal punto di vista del rendimento nell'uso comune, il vantaggio maggiore deriva dalle ridotte perdite di pompaggio date dall'eliminazione della farfalla e dall'adeguamento delle fasature al carico richiesto.