Allora,
premetto che bisognerebbe sentire le motivazioni del comandante per poter esprimere giudizi.
La notizia data in questi termini è, come al solito, imprecisa e sensazionalistica.
Il comandante (cpt e 2pil insieme) decide il carburante per la tratta in base a:
- CFP (piano di volo computerizzato) attualizzato in base alle condimeteo e al peso stimato;
- Pista in uso per il decollo (in base al vento può essere necessario usare una pista più o meno lunga);
- condizioni sull'aeroporto di arrivo ed eventuale alternato;
- MTOW: peso massimo al decollo;
- MLW: peso massimo all'atterraggio (strutturale e di pista);
- costo del carburante.
In pratica, in base al numero dei passeggeri prenotati, si ha un peso dell'aeroplano al decollo, senza carburante (ZFW).
A questo si aggiunge il carburante necessario per la tratta + il carburante necessario per andare all'alternato + una riserva per gli imprevisti e per una eventuale attesa.
In ultimo, se ancora possibile, si può imbarcare extra carburante in caso di costo particolarmente favorevole rispetto a quello dell'aeroporto di arrivo.
Praticamente a Fiumicino il carburante costa molto meno che a Reggio Calabria o Genova, per esempio. Se si deve fare Roma - Reggio Calabria - Roma è conveniente imbarcare carburante extra a Roma.
Questo ovviamente non si può sempre fare perchè, nel caso in questione, a Reggio Calabria la pista è cortissima e, sbagliando i conti, l'aereo resta lì.
Sbarcare carburante dall'aereo è impossibile per questioni fiscali (c'è di mezzo l'erario per via delle agevolazioni sul carburante per lavoro aereo).
Al giorno d'oggi imbarcare carburante extra è, per i piloti, quasi impossibile.
Le compagnie li controllano e prevedono provvedimenti disciplinari nel caso di imbarco di carburante extra non giustificato.
10.000 Kg di carburante in più si spiegano solo con un imbarco per motivi di risparmio, come ho detto prima, prevedendo un aereo quasi vuoto di passeggeri.
Succede spesso che il volo, in programmazione quasi vuoto, si riempia per vari motivi (cancellazioni e varie) e il peso finale risulta superiore a quello di pianificazione.
Purtroppo la pianificazione viene fatta quasi un'ora prima del decollo ma, il peso effettivo lo si conosce solo pochi minuti prima di sbloccare.
Scusate se sono stato prolisso ma, le cose tecniche non possono essere giudicate con leggerezza.
State tranquilli che, se uno è diventato comandante, la compagnia lo ha istruito, controllato, esaminato e verificato a lungo.
Anche se vi sembra impossibile, non si diventa comandanti per raccomandazione. I raccomandati senza capacità restano secondi a vita.
Certo è che, se i piloti hanno sbagliato la pianificazione, se li faranno con lo spiedo, tipo porchetta.
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