Dalle auto alle moto
In principio fu il cambio a doppia frizione DSG (Direct Shift Gearbox), sviluppato dall'Audi negli anni '80 sulla mitica Quattro da rally e messo in produzione dal Gruppo Volkswagen nel 2003, quando debuttò sull'Audi TT V6 3.2 e sulla Golf R32.
Oggi tocca alle moto e più precisamente alla Honda fare il grande salto. Il colosso nipponico ha messo a punto il sistema Dual Clutch Transmission (DCT), vale a dire il primo cambio automatico dotato di doppia frizione realizzato per una moto sportiva di normale produzione.
Lo vedremo infatti sulle prossime moto Honda esposte nei concessionari e non, come talvolta capita per le innovazioni più ardite, nei prototipi destinati ai circuiti.
Rispetto a una trasmissione manuale classica i vantaggi non si contano: si va da un sensibile calo nei consumi di carburante a una accresciuta velocità nei cambi di marcia, che diventano appena avvertibili, rendendo di fatto le performance in accelerazione nettamente superiori rispetto a quelle della stessa moto equipaggiata con un cambio tradizionale.
A Milano, allo stand della Honda, avevamo ammirato tre tipi di cambi automatici sequenziali. Il primo era l'S-Matic dello scooter Forza EX, adatto a motori di potenza relativamente bassa; il secondo era l'HFT della DN-01, capace di sopportare potenze più consistenti, mentre il terzo era il sofisticato sequenziale DCT (Dual Clutch Transmission) a doppia frizione con due alberi di uscita.
Lo vedremo sulla nuova Honda VFR
Si sa anche quando arriverà il DCT: debutterà nel 2010 sulla nuovissima Honda VFR V4 (clicca qui per vedere le prime immagini della moto giapponese).
Una sofisticata centralina elettronica gestirà le cambiate in modo completamente automatico o in modalità sequenziale.
Sì perché il Dual Cluth Trasmission della Honda è a tutti gli effetti un cambio manuale robotizzato, il primo a fare la sua apparizione nelle moto di larga produzione. Segno evidente che la Honda ha investito molto nella progettazione e nello sviluppo della nuova VFR, un modello destinato a fare scuola come fece la prima versione nel 1986.
Un cambio dalle tre facce
Il DCT offre tre modalità di funzionamento. Due sono completamente automatiche: la D - che corrisponde grosso modo al "drive" delle automobili automatiche - regala un funzionamento regolare; e la S, più sportiva. Per divertirsi sul serio è sufficiente passare alla modalità Six Speed, dove si ritrova il gusto di un bel cambio manuale.
Negli anni a venire il DCT si estenderà agli altri modelli sportivi della Honda.
Come funziona
La nuova trasmissione impiega due distinte frizioni. La prima gestisce la prima, la terza e la quinta marcia; la seconda lavora sulla seconda, la quarta e la sesta marcia. Le due frizioni attaccano e staccano in alternanza continua: per esempio nel passaggio dalla prima alla seconda, quando si è ancora in prima, la seconda è già inserita, ma disattivata dalla sua frizione. Nel cambio di marcia la frizione della prima marcia si apre, mentre quella della seconda si chiude.
E il gioco è fatto.
In principio fu il cambio a doppia frizione DSG (Direct Shift Gearbox), sviluppato dall'Audi negli anni '80 sulla mitica Quattro da rally e messo in produzione dal Gruppo Volkswagen nel 2003, quando debuttò sull'Audi TT V6 3.2 e sulla Golf R32.
Oggi tocca alle moto e più precisamente alla Honda fare il grande salto. Il colosso nipponico ha messo a punto il sistema Dual Clutch Transmission (DCT), vale a dire il primo cambio automatico dotato di doppia frizione realizzato per una moto sportiva di normale produzione.
Lo vedremo infatti sulle prossime moto Honda esposte nei concessionari e non, come talvolta capita per le innovazioni più ardite, nei prototipi destinati ai circuiti.
Rispetto a una trasmissione manuale classica i vantaggi non si contano: si va da un sensibile calo nei consumi di carburante a una accresciuta velocità nei cambi di marcia, che diventano appena avvertibili, rendendo di fatto le performance in accelerazione nettamente superiori rispetto a quelle della stessa moto equipaggiata con un cambio tradizionale.
A Milano, allo stand della Honda, avevamo ammirato tre tipi di cambi automatici sequenziali. Il primo era l'S-Matic dello scooter Forza EX, adatto a motori di potenza relativamente bassa; il secondo era l'HFT della DN-01, capace di sopportare potenze più consistenti, mentre il terzo era il sofisticato sequenziale DCT (Dual Clutch Transmission) a doppia frizione con due alberi di uscita.
Lo vedremo sulla nuova Honda VFR
Si sa anche quando arriverà il DCT: debutterà nel 2010 sulla nuovissima Honda VFR V4 (clicca qui per vedere le prime immagini della moto giapponese).
Una sofisticata centralina elettronica gestirà le cambiate in modo completamente automatico o in modalità sequenziale.
Sì perché il Dual Cluth Trasmission della Honda è a tutti gli effetti un cambio manuale robotizzato, il primo a fare la sua apparizione nelle moto di larga produzione. Segno evidente che la Honda ha investito molto nella progettazione e nello sviluppo della nuova VFR, un modello destinato a fare scuola come fece la prima versione nel 1986.
Un cambio dalle tre facce
Il DCT offre tre modalità di funzionamento. Due sono completamente automatiche: la D - che corrisponde grosso modo al "drive" delle automobili automatiche - regala un funzionamento regolare; e la S, più sportiva. Per divertirsi sul serio è sufficiente passare alla modalità Six Speed, dove si ritrova il gusto di un bel cambio manuale.
Negli anni a venire il DCT si estenderà agli altri modelli sportivi della Honda.
Come funziona
La nuova trasmissione impiega due distinte frizioni. La prima gestisce la prima, la terza e la quinta marcia; la seconda lavora sulla seconda, la quarta e la sesta marcia. Le due frizioni attaccano e staccano in alternanza continua: per esempio nel passaggio dalla prima alla seconda, quando si è ancora in prima, la seconda è già inserita, ma disattivata dalla sua frizione. Nel cambio di marcia la frizione della prima marcia si apre, mentre quella della seconda si chiude.
E il gioco è fatto.
