ottovalvole ha scritto:
quoto
il downsizing è ancora tutto da provare, io rimango ancora scettico vedendo una golf col 1.2 tsi, lo trovo sottodimensionato
confermo tutte le bontà del Fire ma purtroppo il downsizing SERVE alle case solo per dichiarare dei consumi contenuti e delle emissioni CO2 più basse ma......ma.....ma......SOLO nel ciclo di omologazione europeo. Fra i consumi dichiarati e quelli reali c'è un abisso, sò per certo che il 1.2 Fire consuma tanto quanto dichiara il libretto e le riviste,ne una goccia più ne una meno e lo dico perchè lo guido da quasi 12 anni.[/quote]
E' un fattore fisiologico. Più un motore è evoluto e più i consumi dipendono dal piede del guidatore (e quindi risentono del ciclo di omologazione). Un aspirato se schiacci non tira molto di più, un turbo comincia a lavorare di pressione e beve. Discorso simile per multiair e iniezione diretta.
pier2008cc ha scritto:
il downsizing è una mistificazione, col rischio di vedere motori "bruciati" già dopo 100000 km.
queste piccole cilindrate "tirate" , e magai montate su auto che superano i 1500 kg quanto dureranno?
il fire sarà pure vecchio, ma è affidabile, un pò come i 1.6 aspirati benzina che ormai sono fuori dai listini
Questo no. L'affidabilità dei motori al contrario è aumentata parecchio negli ultimi anni, anche per i downsized. Spesso, anzi, cede prima il resto della macchina del motore.
Il Twinair è stato stressato per 250.000km, come tutta la produzione FPT.
Parlando più in generale non mancano le eccezioni, tipo il 1,4TSI o il 1,6Prince, però il 1,2TSI, per esempio, è un bel motore.
giuliogiulio ha scritto:
il dowsizing ci dovrebbe essere non solo nei motori, ma anche nelle masse, e nelle dimensioni delle auto...penso alla 208, con lei peugeot è tornata sotto i 4m dopo l'esperienza della goffa e appesantita 207
Questo è verissimo, ma qui entra in gioco l'EuroNCAP e altri test europei.
Le auto esportate poi devono superare anche i test esteri (non necessari per l'omologazione ma importanti per le vendite). 500 ha dovuto superare NHTSA e l'altro americano. Il Brasile, per fortuna, è simile agli europei ma non so come funzioni in Giappone (importante per ALFA) e Australia (per le future Lancia/Chrysler), per esempio.
Passato il brusco impatto dei primi anni 2000, però, le case hanno cominciato ad abituarsi per fortuna, anche se spesso devono ricorrere a materiali più costosi, come gli altoresistenziali e l'alluminio. Vedi proprio Peugeot: quando i crash test erano più semplici e meno sentiti c'era 206, quando sono diventati più influenti 207, fatta l'abitudine 208. E' stato lo stesso per FIAT: Punto prese 4 stelle, poi dovette fare la Grande Punto. Idem per Polo-Ibiza che ingrassò parecchio e Clio.
ottovalvole ha scritto:
apparte i consumi il confronto è impietoso
Proprio impietoso non direi. Ci sono 300cc di differenza per 4Cv e 15Nm.
Inoltre dobbiamo dire che il FIRE Evo (questo ha il variatore di fase continuo) è al massimo dello sviluppo ed è Euro5, mentre il Twinair è già Euro6 ed ha ampi margini di crescita.
Concordo, però, sul fatto che, COMUNQUE, le prestazioni sono inferiori a quelle del predecessore. Male non andrà su Panda e 500, però non si fa bella figura indubbiamente. Sarebbe stato il caso di aumentare ulteriormente la cilindrata (pagando in efficienza e vibrazioni, però) o aggiungere un terzo cilindro. Un conto è un 1.000 che va come un 1.200, un altro un 968 che va QUASI come un 1.200. :thumbdown:
Frankie71iceman ha scritto:
ma non ha il turbo a geometria variabile?...aiuterebbe a ridurre il turbolag...io poi non capisco bene come facciano dei piccoli motori turbo a soffrire in certi casi di turbolag così marcato, in teoria un motore piccolo dovrebbe avere una turbina piccola, con meno inerzia e meno turbolag...invece la mia esperienza è che tra 1.3 multijet 75 cv, 1.6 mjet 120 e 2.8 jtd 127 cv (quest'ultimo su Ducato del 2001), tutti Fiat, maggiore la cilindrata minore il turbolag
...sul Ducato non c'è quasi per niente, sembra che il turbo entri 50 rpm sopra il minimo...
I gas della benzina sono più caldi e usurano di più le turbine, motivo per cui le turbine a GV per i benzina costano molto ed al momento le usa solo Porsche. Il vecchi TBi con TGV faceva 250Cv ma non ha mai visto il mercato.
Quanto al lag il Twinair da 85Cv ha probabilmente il turbo più piccolo disponibile, però (parlando grezzamente perché non sono ingegnere) 450cc di gas di scarico ogni 360° evidentemente non bastano a fornire una spinta molto forte alla turbina. A 1020rpm significa 7.650cc di gas al secondo, a 1500 sono 11.250cc. Un 1.600cc a 1020rpm 13.600cc al secondo, a 1500 20.000.
danilorse ha scritto:
Bisogna vedere se poi i clienti le comprano queste motorizzazioni.
Per esempio, nei mercati dove c'e sia Panda fire che twinair aspirato, il bicilindrico viene venduto a 800 euro in piu'.
Non penso che i clienti siano contenti di spendere piu' soldi per un'auto con prestazioni inferiori e comfort minore ottenendo come unico vantaggio consumi migliori del 20% (ma solo sulla carta perche' poi come si e' visto con il twinair turbo la differenza e' minima).
Dove ci sono entrambi i motori i clienti pagano gli 800? di più perché possono risparmiarne molti di più in termini di bollo.
Nel Nord Europa l'UE ha imposto vincoli ambientali molto rigidi che si traducono in una tassazione bestiale. Fare 1g/km di CO2 di meno significa parecchio per le tasche degli utenti. Qui probabilmente la differenza di costo sarà più contenuta.
Knowledge ha scritto:
Quanto consuma realmente il 65?
E' una bella domanda. Per quanto detto prima, non essendo turbo, i consumi dovrebbero essere più costanti e più aderenti all'omologato.
Luperto65 ha scritto:
Speriamo di no....
Il Twinair consuma parecchio, troppo, è decisamente rumoroso e per cercare di consumare poco bisogna utilizzarlo proprio ai regimi dove il suo rumore è particolarmente fastidioso.
In realtà ha mostrato di avere consumi (reali) molto bassi, il rumore è caratteristico ma non eccessivo, a parte la piena accelerazione. Abbiamo guidato diesel peggiori, su!
danilorse ha scritto:
Io vedo poco spazio per il twinair aspirato (vsito anche il costo).
La gamma dei motori la vedrei così:
- 1.2 Fire 65/69 cv: il 65Cv era spompo già Euro4, il FIRE Evo con variatore ormai è a fine carriera, l'Euro6 lo soffocherà nuovamente. Meglio il 900 a parità di prestazioni, no?
- 1.4 Fire 77cv: non regge il confronto consumi con la concorrenza più aggiornata.
- Twinair turbo 85cv: l'aumento cilindrata influirebbe sulla fluidodinamica inficiando l'efficienza, basta il 6 marce.
- 1.4t-jet 105cv: il Twinair ha 55Nm meno ma pesa sicuramente meno rispetto a questo. E sulla 500L non si comporta male. Oltretutto anche i tjet sono a fine carriera, mentre i Twinair andranno migliorando.
