Ritengo che sia opportuno impostare la trattazione facendo riferimento ad un topic di circa un anno e mezzo fa di cui riporto il link e riporto anche in chiaro le considerazioni che ho espresso a suo tempo nel medesimo. Ciò è a mio avviso utile soprattutto per i frequentatori più recenti che potrebbero non aver partecipato, anche solo in lettura, alle argomentazioni relative:
http://forum.quattroruote.it/posts/list/10313.page
?Non è certo una domanda cui si possa rispondere in due righe. Vedrò di aiutarmi facendo riferimento ad alcune cognizioni di cui dovresti ragionevolmente disporre.
Partiamo da una considerazione generale; hai presente i grafici che vengono frequentemente divulgati che rappresentano la dislocazione di coppia e potenza in funzione del regime di rotazione del motore? bene, considera quello della coppia; abbiamo, di norma, il regime sull'asse delle ascisse e la coppia erogata (di solito, ad acceleratore completamente premuto) sull'asse delle ordinate. Tieni presente che la potenza - che è la grandezza fisica che muove la vettura (si tratta, in due parole, della capacità di produrre lavoro fisico in relazione al tempo) - è data, in buona sostanza, dal prodotto tra coppia e regime di rotazione, oltre che di una costante moltiplicativa che serve ad omogeneizzare le grandezze in gioco. Bene, considera che la potenza è proporzionale all'area che vedi "sottesa" dal grafico della coppia, ovvero quella regione di piano che sta tra il grafico medesimo e l'asse delle ascisse (cioè quello orizzontale, comunemente chiamato "delle "X"). Tale area è infatti il prodotto tra le due grandezze riportate sugli assi. Ok, fini qui?
Come puoi vedere mettendo in confronto le aree sottese nel modo sopra esposto in un motore diesel e in un motore a benzina di potenza simile o anche identica, il diagramma della coppia del diesel sottende un area decisamente maggiore nella zona di grafico caratterizzata da regimi bassi e medi. Ecco il motivo per cui il motore diesel dispone della stessa potenza massima ad un regime inferiore (ha molta più coppia) e perché, a regimi contenuti, può disporre di una potenza molto superiore di quella di cui dispone un motore a benzina di caratteristiche equiparabili ai medesimi regimi (stesso discorso).
La spinta maggiore che dà il diesel, quindi, è particolarmente apprezzabile in fase di ripresa, ovvero richiamando a regimi contenuti con un rapporto lungo inserito. L'accelerazione, invece, se si ricerca nelle massime proporzioni, si ottiene tenendo il motore intorno ai regimi di potenza massima. Questo significa che, partendo da fermo, si dovrà preparare il motore all'aggancio della frizione non al minimo ma ad un regime consono. Mi ricordo quando, da ragazzi, facendo le "gare" con le motociclette 125 a 2 tempi (scarsissime di coppia ai bassi ed ai medi)ci si preparava alla partenza tenendo il gas praticamente spalancato e dosando il fuorigiri con la frizione ed aiutandosi anche con i freni. In tal modo, al rilascio della frizione e la conseguente caduta di regime dovuta al repentino incremento di carico sul motore, si poteva contare di mantenere il medesimo intorno ai regimi compresi tra quelli di coppia massima e di potenza massima, ovvero dove rendeva di più. D'accordo? con le vetture, non è poi in fondo così differente.....
Quindi, se parto da fermo con un diesel che dispone di 100cv a 2000 rpm e lo tengo sui 2500-3000 giri, oppure con un benzina che ne sviluppa ancora 100 ma intorno ai 4500 tenendolo sui 5500-6000, ottengo grossomodo gli stessi effetti dinamici sulla vettura. Il resto lo fa il peso, l'aderenza tra pneumatici ed asfalto, la rapidità del cambio, il rendimento della trasmissione e - ultima ma non ultima - l'abilità del guidatore. Per quanto riguarda il peso, ad esempio, non è infrequente rilevare che una vettura diesel pesi considerevolmente di più; questo, specie partendo da fermo, assume un'importanza non trascurabile. Per quanto riguarda la rapidità di cambiata, spesso le trasmissioni dei ciclo Otto sono più compatte, leggere ed efficienti e quindi trasmettono con meno dispersioni la potenza dal motore alla ruota (a parità di ogni altra condizione) e soprattutto si rivelano più agili e manovrabili, con indubbi vantaggi sui tempi di cambiata. La trazione, poi, specie da fermo, svolge un ruolo determinante; una trazione posteriore, per effetto del trasferimento di carico che si determina dinamicamente a causa dell'accelerazione, si rivela assai più efficiente di una anteriore permettendo una minore incidenza del funzionamento dei controlli elettronici di trazione che, di solito, intervengono limitando la trazione stessa; e se tali controlli sono disattivi o non presenti, trovano il limite di aderenza per valori molto più spinti di potenza applicata alla ruota. Una trazione integrale, sotto questo profilo, si trova in condizioni assai più vantaggiose di entrambe le configurazioni sopra menzionate ma purtroppo, in questo caso, la potenza dispersa nel trasferimento tra motore e ruote è molto maggiore e quindi ne limita gli effetti dinamici. Ok?
Inoltre, devo evidenziare che non sempre le prestazioni di un benzina a parità di cavalli sono superiori a quelle di un diesel, a meno che il fattore peso, rapportatura (già, perché un diesel, avendo rapporti più lunghi, soffre di maggiore caduta di regime tra un rapporto e l'altro, non in assoluto, ma in relazione alle caratteristiche di erogazione) e rapidità di cambiata non siano influenti fino a divenire drasticamente rilevanti. Si ritrova questo vantaggio solo se il benzina è capace di erogare discreti valori di coppia - e quindi di potenza - già a regimi medi e li mantenga anche agli alti. In tal caso, la capacità di produrre lavoro meccanico in relazione al tempo, può estendersi più di quanto possa fare un diesel di pari caratteristiche; si noterà, pertanto, che - tornando al discorso di cui sopra - l'area sottesa dal grafico della coppia agli alti regimi sarà maggiore di quella sottesa ai regimi bassi e medi di un diesel di analoghi dati di targa.
Ecco perché ho consumato più di quattro tastiere nel tentare di spiegare che questi benedetti dati di targa, di per sé, contano meno che poco. Occorre una valutazione molto più ampia, approfondita ed attenta per poter esprimere un giudizio che sia sensato su di un qualsiasi motore, tenendo a mente l'interfaccia del medesimo con una particolare vettura. Diversamente, sono discorsi inutili, come sovente accade.?
Vi è pure una specifica, a valle di alcune richieste il cui tenore può essere apprezzato ancora nello stesso topic:
?Si, giusto. Non l'ho specificato, ma il discorso che ho tentato di articolare vale in maniera efficace soprattutto se il confronto avviene tra ciclo Otto aspirato e Diesel sovralimentato. Diversamente, le variabili in gioco aumentano considerevolmente, la prima, più evidente, che il ciclo Otto guadagna in coppia a regimi più bassi.?
?Le differenze che possono far pendere l'ago della bilancia da una parte o dall'altra, oltre a tutto quanto accennato nel mio precedente, sono da ricercarsi nella tipologia di guida, che è drammaticamente differente e, forse in maniera ancor più marcata, nel rendimento delle due tipologie di motori. Per rendimento, in questo caso, intendo la quantità di potenza che un determinato propulsore può erogare utilizzando una massa unitaria di riferimento (di solito, il grammo) di combustibile o di carburante.
Ciò si riflette in maniera pesante non solo sulle prestazioni, ma anche sui consumi. In larga stima, sotto questo profilo, il diesel turbocompresso "batte" il ciclo Otto aspirato 40 a 25, facendo una media piuttosto omnicomprensiva e senza prendere i picchi, in un senso o nell'altro.?
E, più specificamente per il raffronto tra diesel e benzina ragguagliati in quanto è possibile apprezzare nella produzione di casa Honda:
?Forse è passato in secondo piano, ma apprezzo moltissimo i-vtec 1.8 che ho provato in più di un occasione; è uno dei pochissimi motori a benzina del XXI secolo che ancora riesca a presentare un funzionamento decente. Anzi, a ben vedere, per essere un euro4 predisposto per l'euro5, il risultato è addirittura sorprendente. Un link in cui parlo, oltre che di altri aspetti, anche di questo motore è quello che riporto di seguito:
http://www.quattroruote.it/forums/index.cfm?action=messages&threadid=132553
Ma ce ne sono sicuramente altri, nella "vecchia" sede, ma non dispongo del relativo link. Uno, fra l'altro, è di fine 2005, mi pare proprio dicembre, quando uscirono i primissimi esemplari di civic 8 ed erano equipaggiati con il 1.8 i-vtec. Feci un giro di prova piuttosto completo e ne postai le risultanze.?
Ecco, tutto quanto sopra specificato e ribadito, posso solo aggiungere, a scopo riassuntivo, che le rilevazioni cronometriche prese come confronto prestazionale tra i due sistemi più diffusi di alimentazione sono del tutto inadeguate e non vanno assolutamente prese come riferimento. Infatti, queste possono fornire, al più, una valutazione quantitativa sulle caratteristiche dinamiche nelle loro manifestazioni di picco. Tuttavia, nell?uso quotidiano, si apprezza la maggiore facilità con cui dal diesel turbocompresso si riescano ad ottenere prestazioni di rilievo in termini di risposta, erogazione, ripresa ecc. E? vero che un benzina aspirato di cubatura paragonabile può fornire prestazioni analoghe, ed il cronometro è lì ad attestarlo, ma ciò avviene esclusivamente ?spremendolo? molto di più; un ciclo Otto sovralimentato, purché ben fatto e non meno bene utilizzato, può scongiurare questo frangente ma a prezzo di consumi drasticamente superiori.
Quale preferisco? È difficile dirlo: finché il diesel non era letteralmente castrato dalle ultime, inutili, dannose, deliranti invenzioni ecologiche, questo manifestava una nettissima superiorità dal punto di vista del rapporto prestazioni/consumi; ed anche l?affidabilità poteva ragionevolmente attestarsi, fatte salve tutte le condizioni particolari legate ad uso improprio, su livelli di prim?ordine e poteva benissimo essere paragonata con le realizzazioni aspirate a benzina facendo le debite proporzioni con l?incidenza che in questo ambito necessariamente ha l?implementazione di dispositivi complessi ed in numero maggiore, nonché dei sistemi di alimentazione che in esercizio normale debbono sopperire a condizioni estremamente più gravose. Oggi la situazione è diversa perché, più di tutto, il motore a gasolio ha perso larga parte della sua versatilità; bisogna stare davvero attenti a come lo si usa al fine di non compromettere i dispositivi ecologici e, dietro a questi, l?affidabilità di importantissimi, fondamentali, comparti della meccanica propulsiva. Al contempo, pure i ciclo Otto sono stati ?rastremati? nella loro potenzialità espressiva dalle stesse imposizioni declinate ad hoc per i medesimi.
Quindi, né l?uno, né l?altro sono messi in grado di fornire il miglior servizio. Questo servizio, ovvero il loro compito di dare all?utente una risultanza pratica il più possibile soddisfacente, è stato letteralmente e pesantemente mutilato per favorire un altro tipo di servizio, ovvero favorire la vendita di combustibili e carburanti, l?incidenza delle riparazioni, l?incrudimento dell?obsolescenza per fini meramente commerciali. Solo per quello. Giustificabile, sotto quest?ottica fredda e cinica che propone tutto in modo che l?utenza sia letteralmente costretta a consentire cospicui emungimenti economici con dei veri e propri ?paletti? a segnare questo percorso sempre più ineluttabile, per far girare il mercato. Ma in realtà, oggi più che mai, non abbiamo vantaggio né accostandosi all?una, né all?altra tipologia propulsiva; si può al massimo parlare di minor svantaggio, che c?è comunque copiosamente ed in tanti aspetti numerose volte trattati in questa sede e che trascendono anche quelli sopra sommariamente esposti.
