<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=1500520490268011&amp;ev=PageView&amp;noscript=1"> Diesel, perchè fermarsi a 5000 Rpm? | Il Forum di Quattroruote
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Diesel, perchè fermarsi a 5000 Rpm?

F

fintoingegnere

0
Ecco un diesel che arriva fino a 6000 e tira da paura!

http://translate.google.it/translate?hl=it&sl=en&u=http://www.mulsannescorner.com/ricardojuddv10.html&ei=MdegSvbhFKLInAOc3aHyDw&sa=X&oi=translate&resnum=1&ct=result&prev=/search%3Fq%3DRicardo-Judd%2BDiesel%2BV10%26hl%3Dit%26sa%3DG
 
http://images.google.it/imgres?imgurl=http://www.mulsannescorner.com/juddgv5.jpg&imgrefurl=http://forum.autohoje.com/desporto-automovel/3416-motores-de-competicao-fotos-specs.html&usg=__WqoeF1szfrwTCwOoOR2i6iO3qQw=&h=379&w=378&sz=43&hl=it&start=11&um=1&tbnid=cUB9yuxrxocnZM:&tbnh=123&tbnw=123&prev=/images%3Fq%3DPanoz-Zytek%2BV8%26hl%3Dit%26sa%3DG%26um%3D1
:shock:
 
Dipende dal numero di cetano (o normal-esadecano C16H34) del gasolio che va ad alimentare il motore Diesel, più è alto e più il motore Diesel potrà girare velocemente (anche se lo stesso motore è progettato in funzione delle caratteristiche del combustibile che andrà ad alimentarlo). Praticamente il numero di cetano dei gasoli è, grosso modo il contrario, del numero di ottano delle benzine.
 
JohnDeere7930 ha scritto:
Dipende dal numero di cetano (o normal-esadecano C16H34) del gasolio che va ad alimentare il motore Diesel, più è alto e più il motore Diesel potrà girare velocemente (anche se lo stesso motore è progettato in funzione delle caratteristiche del combustibile che andrà ad alimentarlo). Praticamente il numero di cetano dei gasoli è, grosso modo il contrario, del numero di ottano delle benzine.
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oltre a quello, c'è anche il problema che la combustione del gasolio è lenta, rispetto al benzina: in altri termini, al salire di rpm il tempo a disposizione per il combustibile per incendiarsi diventa sempre meno ed oltre certi limiti di fatto il fronte di fiamma non si espande come dovrebbe.

facendo una proporzione che non so quanto corretta, se un motore benzina commerciale gira fino a 9000 rpm (buonanima della S2000), un diesel ugualmente curato non dovrebbe superare i 5800 rpm..

ciao!

Temperature Flame Speed
Fuel Oxidant ( C ) ( m/s )
Acetylene Air 2400 1.60 - 2.70
" Nitrous Oxide 2800 2.60
" Oxygen 3140 8.00 - 24.80
Hydrogen Air 2050 3.24 - 4.40
" Nitrous Oxide 2690 3.90
" Oxygen 2660 9.00 - 36.80
Propane Air 1925 0.45
Natural Gas Air 1950 0.39

Unleaded gasoline Air - 0.34
Diesel Air - 0.22

http://www.f1webtech.net/Teoria-del-motore/Combustione.html
http://www.faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/part4/preamble.html
http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA433310&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf
 
cognizionezerozero ha scritto:
JohnDeere7930 ha scritto:
Dipende dal numero di cetano (o normal-esadecano C16H34) del gasolio che va ad alimentare il motore Diesel, più è alto e più il motore Diesel potrà girare velocemente (anche se lo stesso motore è progettato in funzione delle caratteristiche del combustibile che andrà ad alimentarlo). Praticamente il numero di cetano dei gasoli è, grosso modo il contrario, del numero di ottano delle benzine.
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oltre a quello, c'è anche il problema che la combustione del gasolio è lenta, rispetto al benzina: in altri termini, al salire di rpm il tempo a disposizione per il combustibile per incendiarsi diventa sempre meno ed oltre certi limiti di fatto il fronte di fiamma non si espande come dovrebbe.

facendo una proporzione che non so quanto corretta, se un motore benzina commerciale gira fino a 9000 rpm (buonanima della S2000), un diesel ugualmente curato non dovrebbe superare i 5800 rpm..

ciao!

Temperature Flame Speed
Fuel Oxidant ( C ) ( m/s )
Acetylene Air 2400 1.60 - 2.70
" Nitrous Oxide 2800 2.60
" Oxygen 3140 8.00 - 24.80
Hydrogen Air 2050 3.24 - 4.40
" Nitrous Oxide 2690 3.90
" Oxygen 2660 9.00 - 36.80
Propane Air 1925 0.45
Natural Gas Air 1950 0.39

Unleaded gasoline Air - 0.34
Diesel Air - 0.22

http://www.f1webtech.net/Teoria-del-motore/Combustione.html
http://www.faqs.org/faqs/autos/gasoline-faq/part4/preamble.html
http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA433310&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf
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Infatti stiamo dicendo la stessa cosa, quando ho scritto che grosso modo il numero di cetano è il contrario del numero di ottano. Ad alto numero
di (iso)ottano corrisponde alta resistenza alla detonabilità, alto numero di cetano = bassa resistenza alla detonabilità, quindi maggior propensione all'autoaccensione e conseguentemente combustione più veloce.
Cioè il normal-esadecano (cetano) ha numero ottanico pari a zero mentre per l'isoottano (idrocarburo costituente le benzine e con formula C8H18) si è attribuito 100

Ciao
 
Se mi permettete ribalto la domanda. Perchè un Diesel dovrebbe girare a regimi elevati (diciamo oltre i 4000) se non c'è alcun bisogno che lo faccia?
A parte la ricerca del record o della chicca tecnica fine a sé stessa, io sinceramente non vedo alcun motivo, e questo già mi spiega il perchè non lo si faccia.
Un motore Diesel ha una curva di coppia molto impennata, che tocca la punta massima ad un regime al quale il motore a benzina non ha nemmeno iniziato a girare, al di là di questo regime la curva di coppia cala più o meno bruscamente. E' il motivo per cui su molti turbodiesel moderni, oltre i 3000 giri/mil c'è solo ed esclusivamente rumore.
Si può cercare di ottimizzare il funzionamento in modo da avere una curva di coppia che stia un pò più su oltre il regime di picco massimo, in modo da poter avere un pò più di allungo quando si cerca di spremere anche l'ultimo cavallo, ma la necessità o anche solo l'utilità di avere un Diesel che gira a 6000 giri/min proprio non la vedo.
Il Diesel è nato come motore pigro, che gira piano, ma robusto ed economico nei consumi, un vero mulo. Oggi si è scoperto che può dare anche delle ottime prestazioni ed un'ottima gradevolezza di guida, ma concettualmente resta un mulo, non un cavallo da corsa. Non capisco perchè si dovrebbe snaturarlo chiedendogli caratteristiche proprie di altri tipi di motori. Magari giocando ci si può pure arrivare, ma che senso ha??????

Saluti
 
fabiologgia ha scritto:
Se mi permettete ribalto la domanda. Perchè un Diesel dovrebbe girare a regimi elevati (diciamo oltre i 4000) se non c'è alcun bisogno che lo faccia?
A parte la ricerca del record o della chicca tecnica fine a sé stessa, io sinceramente non vedo alcun motivo, e questo già mi spiega il perchè non lo si faccia.
Un motore Diesel ha una curva di coppia molto impennata, che tocca la punta massima ad un regime al quale il motore a benzina non ha nemmeno iniziato a girare, al di là di questo regime la curva di coppia cala più o meno bruscamente. E' il motivo per cui su molti turbodiesel moderni, oltre i 3000 giri/mil c'è solo ed esclusivamente rumore.
Si può cercare di ottimizzare il funzionamento in modo da avere una curva di coppia che stia un pò più su oltre il regime di picco massimo, in modo da poter avere un pò più di allungo quando si cerca di spremere anche l'ultimo cavallo, ma la necessità o anche solo l'utilità di avere un Diesel che gira a 6000 giri/min proprio non la vedo.
Il Diesel è nato come motore pigro, che gira piano, ma robusto ed economico nei consumi, un vero mulo. Oggi si è scoperto che può dare anche delle ottime prestazioni ed un'ottima gradevolezza di guida, ma concettualmente resta un mulo, non un cavallo da corsa. Non capisco perchè si dovrebbe snaturarlo chiedendogli caratteristiche proprie di altri tipi di motori. Magari giocando ci si può pure arrivare, ma che senso ha??????

Saluti
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:thumbup:
Antonio (come moltissimi altri) non pensa mai alle curve di erogazione, nonostante siano fondamentali per valutare un propulsore!
 
fabiologgia ha scritto:
Se mi permettete ribalto la domanda. Perchè un Diesel dovrebbe girare a regimi elevati (diciamo oltre i 4000) se non c'è alcun bisogno che lo faccia?
A parte la ricerca del record o della chicca tecnica fine a sé stessa, io sinceramente non vedo alcun motivo, e questo già mi spiega il perchè non lo si faccia.
Un motore Diesel ha una curva di coppia molto impennata, che tocca la punta massima ad un regime al quale il motore a benzina non ha nemmeno iniziato a girare, al di là di questo regime la curva di coppia cala più o meno bruscamente. E' il motivo per cui su molti turbodiesel moderni, oltre i 3000 giri/mil c'è solo ed esclusivamente rumore.
Si può cercare di ottimizzare il funzionamento in modo da avere una curva di coppia che stia un pò più su oltre il regime di picco massimo, in modo da poter avere un pò più di allungo quando si cerca di spremere anche l'ultimo cavallo, ma la necessità o anche solo l'utilità di avere un Diesel che gira a 6000 giri/min proprio non la vedo.
Il Diesel è nato come motore pigro, che gira piano, ma robusto ed economico nei consumi, un vero mulo. Oggi si è scoperto che può dare anche delle ottime prestazioni ed un'ottima gradevolezza di guida, ma concettualmente resta un mulo, non un cavallo da corsa. Non capisco perchè si dovrebbe snaturarlo chiedendogli caratteristiche proprie di altri tipi di motori. Magari giocando ci si può pure arrivare, ma che senso ha??????

Saluti
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infatti. altrimenti otterremmo un motore che raggiunge la potenza max a 6500 rpm, la coppia max a 4500 rpm, che con una cilindrata di 2000 cc percorre 10 km/l dichiarati, raggiungendo i 200 orari di vel. max. insomma un motore a benzina. dove sarebbero i vantaggi?
 
La risposta è alla domanda su come mai i Diesel praticamente non arrivano a regimi di rotazione elevati.
Il limite è dato dal numero di cetano dei gasoli, che è sempre in aumento, come anche sono in aumento i giri/min dei Diesel di oggi rispetto a quelli di anni fa.

Quando poi il numero di cetano passerà, tra qualche anno, dall'attuale (mi sembra sia 51) a qualche numero in più e la velocità dei Diesel aumenterà di conseguenza, nessuno (o pochissimi) si farà menate sulla coppia ai bassi regimi e rimpiangerà i Diesel delle versioni precedenti, come succede oggi sui Diesel di vent'anni fa. Regimi di rotazione più elevati consentiranno di ridurre le cilindrate a parità di potenza, il vero problema è il peso delle masse alterne in movimento in gioco, dimensionate per le pressioni dei Diesel, maggiori rispetto ad un clclo Otto.
 
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