BelliCapelli3 ha scritto:
Fancar_ ha scritto:
BelliCapelli3 ha scritto:
Domanda: Fiat entra in VM solo ieri....ma se il motore è disponibile dal 2007, GM non lo ha mai usato? E come mai?
La Insignia ad esempio manca di un 3 litri a gasolio....come mai non lo monta se ce l'ha sullo scaffale di casa? :shock:
Dovevano metterlo sulle Cadillac per l'Europa....ma poi...
non gli sarà piaciuto......
http://www.omniauto.it/magazine/2643/diesel-v6-da-250-cavalli-per-cadillac
Comunque non so se lo sai, ma GM powertrain è rimasta a Torino dopo la separazione da Fiat
http://www.motori24.ilsole24ore.com/Industria-Protagonisti/2009/06/gm-torino-powertrain.php
http://www.omniauto.it/magazine/12454/gm-politecnico-di-torino
http://www.quattroruote.it/notizie/industria/il-diesel-ibrido-nascera-a-torino-gm-powertrain
Si si, lo sapevo, ma perchè me lo dici? Intendi che Opel non ha accesso ai motori VM?
Sulla Insignia peraltro starebbe proprio bene: ha un bel v6 benzina turbo ( quello negato alla Brera ), e dispone della trazione integrale.
Se pensi che montano v6 3 litri pure su Citroen, dove poi devono andare a strozzare la coppia via mappa per via della sola ta.... Ed anche la Saab 9-5, coi 1.9 Fiat la vedo un po'....
Guarda, quello dei rapporti e degli intrecci tra Fiat, GM (e le relative Powertrain) e VM per i motori Diesel credo che sia uno dei misteri più inestricabili dell'intero settore automotive.
Una delle leggende più ricorrenti tra gli addetti ai lavori narra che una della cause del divorzio tra Fiat e GM fosse legato ad una clausola contrattuale con cui Fiat (seccata dalla vicenda Matiz) vietava espressamente di montare il 1.3 multijet sulle Daewoo Matiz e Kalos. In effetti, all'inizio della commercializzazione della Kalos si parlava insistentemente di un diesel di piccola cilindrata poi scomparso.
Occorre precisare, che, a quanto mi risulta, al momento attuale Opel e Chevrolet sono due realtà distinte, entrambe fanno capo a GM Motor Corporation, ma la Opel attraverso GM Europe e Chevrolet (Europe, perche quella americana è ancora un'altrastoria) attraverso un a società che si chiama GM DAT (dove DAT sta per Daewoo Auto & Technologies).
Alla fine, effettivamente la daewoo non ottenne i piccoli multijet Fiat, che però furono montati sulla ben più pericolosa (commercialmente parlando) Opel Corsa e anche sulle Suzuky (che allora era una partecipata di GM).
Ma il bello è che la daewoo/Chevrolet non utilizzò neanche le altre motorizzazioni diesel utilizzate da opel e anche esse di derivazione Fiat, come il 1.9 diesel.
Di fatto la soluzione passò proprio attraverso VM, di cui, fino a ieri GM era l'azionista di maggioranza, i Coreani costruirono una fabbrica di motori Diesel nel loro paese sotto la supervisione di VM, e la inaugurarono 4 anni fa in concomitanza con la commercializzazione della Chevrolet Captiva/Opel Antara.
Da questa fabbrica uscivano e escono tutt'ora due versioni dello stesso motore costruito sotto licenza VM, vale a dire un 2.0 Diesel Common Rail Euro 4 con distribuzione a cinghia e distribuzione mono albero, una da 120 cavalli (con turbina a passo fisso) e una da 150, con turbina a geometria variabile e dati di alesaggio, corsa, cilindrata, potenza, coppia e relativi regimi, singolarmente simili a quelli del multijet Fiat in versione Opel.
Lo strano di tutta la vicenda è che tali motori non sono mai stati adottat, eccezion fatta per l'Antara,i da Opel (che pure ne avrebbe bisogno come il pane, invece di continuare a pagare royalties a Fiat), nonostante l'investimento sostenuto da GM per costruire lo stabilimento in Corea sia stato molto ingente e nonostante la fabbrica pare sia molto sovradimensiannata per le esigenze di Chevrolet Europe.
Tra l'altro questi motori hanno da pochissimo ottenuto un nuovo step, in occasione dell'adeguamento alle norme Euro 5, le potenze passano a 130 e 163 Cavalli, la distribuzione diventa a catena, gli alberi a camme 2 e vengono adottati condotti di aspirazione a geometria variabile, ma, inspiegabilmente, verranno utilizzati solo per le Chevrolet. Altrettanto inspiegabilmente verranno offerte 2 versioni con cilindrata di 2,2 litri con potenze rispettivamente di 163 (di nuovo, con una sovrapposizione rispetto alla versione più performante del 2.0 litri) e 184 CV. E di nuovo questi motori sembrano destinati ad essere utilizzati in esclusiva da Chevrolet.
A mezza bocca ci è stato detto che si tratta di motori costruiti interamente da Chevrolet in Korea, sotto licenza, supervisione e progetto originario di VM, secondo però specifiche Chevrolet.
Non basta, a giugno uscirà la nuova Aveo che da ottobre monterà motori Diesel, che, guarda caso, saranno dei 1.300 con potenze di 75 e 95 CV (ricorda qualcosa?) e anche questi pare siano non comprati da Fiat PowerTrain o, da GM PowerTrain ma costruiti direttamente in Corea, e, come se non bastasse, la prossima cruze a 5 porte (e anche la versione berlina) pare che possano adottare un 1.7 diesel da 125 CV, che però, a sua volta, dovrebbe essere cosa diversa dall'attuale unità Opel di derivazione Isuzu.
Per quanto riguarda il nuovo V6 confermo che originariamente doveva essere utilizzato da Cadillac per l'Europa, poi l'importatore (l'olandese Kroymans) è fallito e i giochi si sono fermati. Ora la distribuzione Europea verrà curata direttamente da GM e quindi, probabilmente qualcosa si rimetterà in moto.
In origine pareva essere un'unità molto raffinata, con dei sensori inseriti nelle candelette di preriscaldamento per rilevare istantaneamente e continuamente le condizioni di lavoro (pressioni, temperature e altre amenità del genere) nella camera di scoppio e adeguare in maniera molto puntuale i parametri di alimentazione.
Ora tale caratteristica sembra sparita, almeno nella versione che verrà adottata da Fiat/Chrysler.
Il problema a mio modo di vedere è un altro: purtroppo (e lo dico da ammiratore della bella meccanica), a mio modo di vedere ancora una volta si arriva tardi, chiudendo la stalla quando i buoi sono scappati, ormai, volenti o nolenti, il mercato va in altre direzioni, un pò per il calo del potere di acquisto, un pò per il fatto che dal 2012 scatteranno le sanzioni per i costruttori che non adegueranno il livello medio di emissioni dell'intera gamma di automobili vendute ai 120 grammi di CO2 per chilometro percorso (e si tratta di sanzioni molto pesanti) si va inevitabilmente e inesorabilmente verso un drastico downsizing. Guardiamoci un poco in giro, iniziano ad essere preponderanti le A6 o le Classe E (e anche le serie 5) con i motori 4 cilindri. I 6 cilindri ormai rappresentano (almeno in Italia) una rarità anche per le grandi berline tedesche e sono pronto a scommettere che le serie 3, le classe C e le A4 con i 6 cilindri, che prima si vendevano, ora sono delle mosche bianche.
Nel campo delle generaliste se fino ad un paio di anni fa la cilindrata dominate era quella di 2 litri ora siamo sui 1.5 o 1.6.
Da noi in Volvo da quando è uscito il nuovo 5 cilindri 2.0 le V70, XC70, S80, S60 V60 e XC60 si vendono al 90% con questo motore, il 2.4 da 205 cavalli che tra l'altro è un doppia turbina, con una erogazione molto più gradevole e che consuma pure di meno, si vende solo sulle XC90 e su qualche esemplare di XC70.
Le V50 sono quasi esclusivamente col 1 .6 di origine Ford PSA, mentre fino ad un anno fa la maggioranza sceglieva il 2.0
Sarò pessimista, ma mi sembra che non sia il momento giusto per questo motore, magari 2 o 3 anni fà...
