VERO.... ho cercato un po' e leggo di MOLTI che si lamentano, lento e bolso specie da fermo ....
Questo 115 Cv 1.6 TDI, altro non è che il 110 Cv migliorato leggermente nella erogazione oltre i 3000 giri/minuto che gli hanno consentito di ottenere quei 5 Cv in più, i quali non hanno comunque cambiato il temperamento di una vettura che ha conservato la medesima rapportatura degli organi di trasmissione: nella manuale in discussione abbiamo sempre cinque marce lunghe esattamente come nella precedente 110 Cv.
La coppia massima, sempre di 250 Nm, ora si estende da 1500 a 3200 giri/minuto, mentre in precedenza (110 Cv) la forbice era leggermente più ristretta (da 1500 a 3000 giri/minuto), ragion per cui si sono guadagnati poi questi 5 Cv di potenza.
Questa Golf da 115 Cv, in abito ristilizzato, è stata recentemente provata da Quattroruote (vedi fascicolo n. 747 dello scorso mese di novembre) e tutti i riscontri prestazionali (accelerazione da fermo, ripresa, velocità max ecc.) sono stati più che validi e in sintonia con quanto dichiarato da VW.
Io stesso ho provato in due diverse recenti occasioni un precedente esemplare da 110 Cv con circa 80.000 Km e sono rimasto soddisfatto della resa sia in accelerazione che in ripresa “tenendo conto di cosa stavo guidando”.
Non sarà la più brillante 1600 a gasolio rispetto alla concorrenza, ma sicuramente è da collocare sotto tale profilo nella fascia medio-alta.
Insomma, chi è in grado di tradurre i numeri in resa stradale, senza provare l’auto non può poi dire di essere rimasto deluso in quanto aveva ritenuto di acquistare un’auto molto più briosa su strada.
Guardate, questa MK7 da 115 Cv, se va bene, ad una MK5 1.9 tdi, che va altrettanto bene, la lascia dietro in accelerazione con partenza da fermo ed è anche più veloce dell’antenata di maggiore cilindrata, ma di minor potenza e con un’espressione di coppia peggiore anche se di egual valore di picco.
Gli unici vantaggi del vecchio 1900 si possono notare solo a regimi bassissimi, allorquando l’azione del turbo è assente e l’aiuto viene fornito dalla cilindrata del motore e nella iniziale risposta all’acceleratore per il diverso sistema di iniezione.
Analizziamo anche il cambio a 5 marce di questa 1600 tdi che per quanto mi riguarda non ha difetti di sorta per come è scalato (certo, un 6, 8 o 10 marce ben scalati sono meglio) con una una quinta perfetta per il tipo di vettura/motore.
In particolare, vi fornisco le velocità effettive (non tachimetriche) con i vari rapporti a 1000 giri/minuto: prima 8.5 km/h; seconda 16.5 km/h; terza 27.1 km/h; quarta 39.3 km/h; quinta 51.3 km/h.
Con questo 5 marce, passando da un rapporto inferiore a quello immediatamente superiore senza tirare il motore alle stelle non abbiamo buchi di coppia.
A parte il passaggio prima-seconda, basta cambiare a 2500 giri/minuto per avere già il valore di coppia massima nel passaggio da un rapporto all’altro.
Infatti facendo salire il motore a 2500 rpm in seconda marcia, passando in terza il motore cala a 1520 rpm (regime di coppia max); salendo allo stesso regime in terza, nel passaggio in quarta il regime cala a 1720 rpm (regime di coppia max); salendo ancora a 2500 rpm in quarta, nel passaggio in quinta il regime si riduce a 1920 rpm (regime di coppia max).
Per quanto riguarda la ripresa, sappiate che questa 1600 tdi riprende in quinta (manuale) da 60 a 100 km/h grosso modo come l'attuale MK7 2000 tdi riprende in sesta (manuale) sempre da 60 a 100 km/h.
Una quinta più lunga per questa 1600 sarebbe penalizzante e tra l’altro la quinta della MK5 1.9 tdi era anche più corta e non di poco!
Appare quindi paradossale la doglianza da parte di chi in precedenza aveva una MK5 1.9 tdi.
