strafalcione numero due quando scrivi che le bmw xdrive non hanno la ripartizione 50/50.
su 4ruote l'x3 provata aveva ripartizione peso 50/50.
l'x6 pure
mentre x1 è risultata 51/49..
e con questo smetto di sbraitare
Allora, dal sito ufficiale BMW Usa (www.bmwusa.com)
328 xDrive
52.9/47.1
http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2011/3/328ixDriveSedan/Features_and_Specs/328ixdriveSedanSpecifications.aspx
335 xDrive
53.9/46.1
http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2011/3/335ixDriveSedan/Features_and_Specs/335ixDriveSedanSpecifications.aspx
535 xDrive
52.9/47.1
http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2012/5/535ixDriveSedan/Features_and_Specs/535ixDriveSedanSpecifications.aspx
550 xDrive
53.9/46.1
http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2012/5/550ixDriveSedan/Features_and_Specs/550ixDriveSedanSpecifications.aspx
750 xDrive
52.8/47.2
http://www.bmwusa.com/Standard/Content/Vehicles/2012/7/750ixDriveSedan/Features_and_Specs/750ixDriveSedanSpecifications.aspx
.....se vuoi posso continuare con serie 3 coupe' e serie 6......evidentemente tu ne sai meglio di chi le costruisce le BMW...
Le uniche che ho trovato con ripartizione 50/50 sono proprio gli X (che qui manco li vendono con trazione solo posteriore) che hai menzionato....sono SUV e probabilmente progettati a priori con distribuzione peso ottimale in configurazione xDrive....magari in versione TP sono proprio piu' pesanti dietro.....infatti, guarda caso i soli altri 2 modelli xDrive
non SUV che non vanno oltre il 51% del peso davanti sono la 328 xDrive Sportwagon ed il 528 xDrive....proprio perche' sono piu'
pesanti dietro in versione solo TP (sulla 528 tra l'altro sono appena passati dal 6 cilindri in linea 3 litri al 4 cilindri turbo 2 litri che probabilmente ha limato un bel po' di peso).
D'altra parte se un modello base TP ha una distribuzione ottimale 50/50, mi pare normale e logico che con l'aggiunta della TI ci sia piu' peso davanti......differenziale anteriore e semiassi non sono fatti di carta velina e BMW ancora non ha trovato la maniera di eliminare le leggi della fisica...
Passiamo ad altro....
io non sbraito ma semplicemente ti ripeto che sulle audi TA con motore longitudinale l'albero di rimando c'è sempre stato e sempre ci sarà.
adesso che il motore è stato arretrato l'albero è + lungo.pruma era + corto.
del resto te immaginati un'auto che abbia nello sbalzo anteriore lo spazio di deformazione,poi l'impianto di raffreddamento,poi il motore in linea minimo 4cilindri 2000cc,poi il cambio .....parliamo di uno sbalzo di oltre 1metro???
non è possibile,si dovrebbero mettere le ruote anteriori sotto le portiere
quindi si usa un albero di rimando che dal cambio montato ben dietro i semiassi anteriori riporta la potenza al differenziale anteriore.
è cosi dalla vecchia audi 80!!!!
e poi cosa centra l'albero cavo??oramai tutti gli alberi di trasmissione esterna sono cavi.
A questo punto forse e' utile fare un ripassino di meccanica generale che ne dici???
Immagino che sai come funzioni un cambio....hai gli alberi degli ingranaggi e l'uscita vero l'albero di trasmissione e/o differenziale dal secondario....la questione originale sollevata da Renexx era se le TA con motore longitudinale (normalmente a sbalzo) fossero piu' costose
concettualmente delle TA a motore trasversale......ebbene
in principio non e' cosi'...quello che tu chiami albero di rimando altro non e' che un secondario un po' piu' lungo per raggiungere il pignone del differenziale...ti ho pure postato degli spaccati chiarissimi dove non si vede nessun albero di rimando (eccezione fatta per l'Audi Quattro ma ne parliamo tra un momento), semplicemente un prolungamento del secondario all'interno del cambio....non ci sono giunti o ingranaggi aggiuntivi....badiamo bene stiamo escludendo le ultime A4 ed A5 che in pratica debbono ricorrere ad un'abero laterale aggiuntivo con relativo ingranaggio, praticamente come l'xDrive di BMW, per via del sensibile arretramento del motore nell'ultima generazione....che poi, guarda caso, neanche cosi' le Audi raggiungono il mitico 50/50 mi pare....mi chiedo allora perche hanno fatto tutto sto sforzo...ma questo e' un'altro discorso.....
In una trazione anteriore con motore trasversale di elevata potenza, devi avere un semiasse intermedio con giunto centrale aggiuntivo e relativo supporto per evitare eccessivo torque steering
...in principio puo' costare anche di piu' (poi ogni auto e' un caso a se) di una TA longitudinale a sbalzo dove hai semplicemente un prolungamento del secondario.
Le TA longitudinali sono state abbandonate (erano abbastanza comuni decenni fa) semplicemente perche' non consentono uno sfruttamento ottimale dello spazio, le auto sono via via diventate sempre piu' larghe consentendo l'adozione di propulsori posizionati trasversalmente sempre piu' corposi.....ovvio che se devi infilare davanti un grosso V8, metterlo per lungo e' quasi una scelta obbligata.
Nella vecchia Audi Quattro (ho posseduto due Audi 200 che avevano la stessa meccanica) era necessario un'albero di rimando dal differenziale centrale e si ricorse ad una soluzione elegante (e costosa all'epoca) di far passare tale albero di rimando al diff anteriore dentro il secondario del cambio che era cavo per tale scopo...si vede benissimo dal diagramma che ti ho postato.
Nelle versioni a TA (Audi 100 e Audi Coupe') non essendovi differenziale centrale, il secondario non era cavo e non vi era nessun albero di rimando, semplicemente il prolungamento del secondario al pignone del differenziale.
Mi auguro che ci siamo finalmente capiti.....
