Mentre aspettavo che ultimassero il tagliando alla mia auto nel salottino della concessionaria ho letto su un giornale specializzato cosa realmente c'è dietro il progetto e come funziona in condizioni reali la ER (Extender range) Chevrolet Voltage/Opel Ampera. In poche e semplici parole funziona così.
Si possono distinguere 4 situazioni di utilizzo :
1- Batteria carica, si possono percorre circa 60 km in modalità completamente elettrica a patto di non superare le 70 Mp/h o i 110 km/h
Alimentazione : solo elettricità della batteria per la trazione
Recupero in frenata di energia : si
2- Batteria carica, se si supera tale velocità, 70 Mp/h o 110 Km/h una delle 3 frizioni collega parallelamente il motore termico, che si è acceso, ma non fornisce energia elettrica ma coppia per far ruotare a meno giri il motore elettrico perché sopra tale velocità va in crisi. Comunque la trazione rimane al motore elettrico consumando energia solo dalla batteria.
Alimentazione : elettricità della batteria per la trazione e benzina per la coppia
3- Batteria "scarica", in questa fase entra in azione il motore termico che si accende quando la batteria è al 25% circa di carica (limite inferiore minimo per poterle preservare) e fornisce direttamente elettricità al motore elettrico tramite il secondo motore generatore che non può ricaricare le batterie perché deve alimentare il motore elettrico. Sempre a patto che in questa fase non si superino i famosi 70 Mp/h o i 110 Km/h.
Alimentazione : benzina per il termico e elettricità del motore generatore
Recupero in frenata di energia si
4- Batteria "scarica", se si superano i 70 Mp/h o i 110 Km/h il termico non può più lavorare in parallelo con il motore elettrico perché questo non può attingere elettricità dalla batteria ormai "congelata" al 25% ( sotto non può andare ) come nel caso di batteria carica. Quindi il termico tramite le frizioni trascina tutti i 2 motori elettrici che non possono dare più niente. Dunque tutta la trazione è interamente a carico del motore termico.
Alimentazione : solo benzina
Considerazioni :
Se da un lato Gm ha avuto la fortuna di ottimizzare il range del motore elettrico da 0 a 70 Mp/h che è anche la velocità massima sulle autostrade americane (in realtà è di 65 Mp/H) dall'altra Opel è nettamente sfavorita per i limiti europei nettamente superiori che mettono in crisi lo sfruttamento della vettura.
Il motore termico funziona su vari livelli di giri a seconda del suo utilizzo, se da coppia o trazione per le situazioni sopra i 110 km/h, o come generatore. GM ha verificato che per percorrere 100 km l'auto consuma 1,6 litri di benzina considerando però i primi 60 km fatti in elettrico, quindi se per percorrere 40 km consuma 1,6 Litri di benzina il consumo del solo motore termico in ER è di 4 L x 100 km. Vien da sé che per tenere i consumi di benzina bassi si deve fare il meno km possibili in ER perché più lo si sfrutta in questa situazione più la media tende da 0 (sotto i 60 km perché fatti in elettrico) al massimo di 3,6 L x 100 km. ( fino alla fine dell'ER ), quindi oltre al costo dell'elettricità per fare i primi 60 km. si devono mettere in conto i soldi della benzina cioè 500 km in ER ovvero 18 litri uguale 28 euro.
Tutto questo se restiamo sotto i 110 km/h perché sopra le cose si complicano aumentando i consumi indipendentemente dallo stato della batteria. Infatti a batteria carica, sopra i 110 km/h punto 2, quando il termico fornisce solo la coppia i consumi saranno da verificare se rimarranno come in ER (4 L x 100 km) o superiori, quindi anche a batteria carica ad esempio in autostrada a 120 km/h oltre al consumo di elettricità ci sarà anche quello della benzina. A batteria "scarica" sempre sopra i 110 km/h l'auto andrà solo a benzina, punto 4, e visto che si tratta di un 1400 da 86 cv dubito che avrà medie basse. Gm tende a non arrivare a questa situazione di crisi infatti si può intervenire sul programma di gestione per affrontare tali velocità con la batteria non proprio vicino al fatidico 25%.
Se dopo tutto questo aggiungiamo il costo di 42 mila euro, anche con eventuali incentivi, non mi sembra, per ora, una tecnologia conveniente.
Si possono distinguere 4 situazioni di utilizzo :
1- Batteria carica, si possono percorre circa 60 km in modalità completamente elettrica a patto di non superare le 70 Mp/h o i 110 km/h
Alimentazione : solo elettricità della batteria per la trazione
Recupero in frenata di energia : si
2- Batteria carica, se si supera tale velocità, 70 Mp/h o 110 Km/h una delle 3 frizioni collega parallelamente il motore termico, che si è acceso, ma non fornisce energia elettrica ma coppia per far ruotare a meno giri il motore elettrico perché sopra tale velocità va in crisi. Comunque la trazione rimane al motore elettrico consumando energia solo dalla batteria.
Alimentazione : elettricità della batteria per la trazione e benzina per la coppia
3- Batteria "scarica", in questa fase entra in azione il motore termico che si accende quando la batteria è al 25% circa di carica (limite inferiore minimo per poterle preservare) e fornisce direttamente elettricità al motore elettrico tramite il secondo motore generatore che non può ricaricare le batterie perché deve alimentare il motore elettrico. Sempre a patto che in questa fase non si superino i famosi 70 Mp/h o i 110 Km/h.
Alimentazione : benzina per il termico e elettricità del motore generatore
Recupero in frenata di energia si
4- Batteria "scarica", se si superano i 70 Mp/h o i 110 Km/h il termico non può più lavorare in parallelo con il motore elettrico perché questo non può attingere elettricità dalla batteria ormai "congelata" al 25% ( sotto non può andare ) come nel caso di batteria carica. Quindi il termico tramite le frizioni trascina tutti i 2 motori elettrici che non possono dare più niente. Dunque tutta la trazione è interamente a carico del motore termico.
Alimentazione : solo benzina
Considerazioni :
Se da un lato Gm ha avuto la fortuna di ottimizzare il range del motore elettrico da 0 a 70 Mp/h che è anche la velocità massima sulle autostrade americane (in realtà è di 65 Mp/H) dall'altra Opel è nettamente sfavorita per i limiti europei nettamente superiori che mettono in crisi lo sfruttamento della vettura.
Il motore termico funziona su vari livelli di giri a seconda del suo utilizzo, se da coppia o trazione per le situazioni sopra i 110 km/h, o come generatore. GM ha verificato che per percorrere 100 km l'auto consuma 1,6 litri di benzina considerando però i primi 60 km fatti in elettrico, quindi se per percorrere 40 km consuma 1,6 Litri di benzina il consumo del solo motore termico in ER è di 4 L x 100 km. Vien da sé che per tenere i consumi di benzina bassi si deve fare il meno km possibili in ER perché più lo si sfrutta in questa situazione più la media tende da 0 (sotto i 60 km perché fatti in elettrico) al massimo di 3,6 L x 100 km. ( fino alla fine dell'ER ), quindi oltre al costo dell'elettricità per fare i primi 60 km. si devono mettere in conto i soldi della benzina cioè 500 km in ER ovvero 18 litri uguale 28 euro.
Tutto questo se restiamo sotto i 110 km/h perché sopra le cose si complicano aumentando i consumi indipendentemente dallo stato della batteria. Infatti a batteria carica, sopra i 110 km/h punto 2, quando il termico fornisce solo la coppia i consumi saranno da verificare se rimarranno come in ER (4 L x 100 km) o superiori, quindi anche a batteria carica ad esempio in autostrada a 120 km/h oltre al consumo di elettricità ci sarà anche quello della benzina. A batteria "scarica" sempre sopra i 110 km/h l'auto andrà solo a benzina, punto 4, e visto che si tratta di un 1400 da 86 cv dubito che avrà medie basse. Gm tende a non arrivare a questa situazione di crisi infatti si può intervenire sul programma di gestione per affrontare tali velocità con la batteria non proprio vicino al fatidico 25%.
Se dopo tutto questo aggiungiamo il costo di 42 mila euro, anche con eventuali incentivi, non mi sembra, per ora, una tecnologia conveniente.
