ragazzomoro1 ha scritto:
ilopan ha scritto:
leolito ha scritto:
Fatto anni fa il lavoro menzionato sopra da Roby su un Jimny benzina, no problemi.
Fatto anche la guarnizione della testata su una Uno FIRE con il babbo in garage sottocasa (bei tempi), ma senza spianare la testata.
In genere un lavoro ben fatto non comporta problemi, ma ci sono casi dove un rifare la parte superiore di un motore 'stanco' comporta dopo qualche problemino nella parte inferiore ... da valutare con attenzione.
Qui, i miei globuli rossi e bianchi (quelli da tecnico) sono in fibrillazione, fanno a cazzotti perchè io devo dire..ma non voglio...!
Il lavoro pratico è semplice è puo riuscire bene; quello tecnico, quello da manuale e da capitolato è cosa che se ve lo racconto...molti di voi non accetterebbero mai di farsi rifare una testata.
Non voglio disturbare i vostri sonni...ed allora taccio.
Andiamo avanti...
no no parlaci di tutto!!! dicendo poi quali sono le tue conoscenze o esperienze e se sei meccanico
o al limite anche in privato . sono curioso di sapere
Quattro parole...!
Una testa cilindri (che è costruita in lega di alluminio) è un componente del motore molto critico.
Al suo interno sono alloggiati in maniera tecnica guidavalvole (quei "tubetti" in acciaio in cui scorrono le valvole) e poi, sotto verso il piano del basamento (per molti monoblocco) i seggi valvola (anelli in acciaio che copiano tecnicamente il profilo della testa valvola per garantire la compressione del motore).
L'altezza della testa cilindri è "una quota ingegneristica" che serve a garantire la perfetta chiusura delle camere di scoppio, -quindi si calcolano vari fattori prima di accopiiare testa al basamento- e che assegna/rileva una guarnizione testa atta a garntire la ripetibilità del progetto.
Cerco di essere sintetico ed esplicativo:
Le valvole hanno una corsa che fa si che queste fuoriescano (entrando in camera di scoppio) e che poi si ritirino nella loro posizione zero; il ritiro della valvola è garantito da una molla di richiamo.
La valvola deve chiudere perfettavente - fungo-seggio- altrimenti lo scoppio è pregiudicato da fuoriuscita di pressione.
Il diesel se non ha compressione...lo sapete, non scoppia.
Oggi la tecnologia motoristica è talmente precisa che ogni motore ha una storia a se; in che senso?
Ogni motore è misurato in tutte le sue tolleranze e quando la catena delle tolleranze testa-guarnizione-alzata stantuffi sul pms-e corsa biella viene misurata, un sistema automatico rileva e decide la giusta guarnizione da montare.
Ogni motore seppur di serie è un oggetto esclusivo; nessun motore è uguale all'altro nell'intimo dei micron, e dei millesimi di tolleranze che lo compongono.
Tutti i motori sono invece uguali negli elementi che lo compongono..ma è ben diverso!
Il pacchetto quota valvole-bilancieri e testa è una fasatura meccanica...diciamo così, che serve a sincronizzare i punti morti dell'albero, quello delle valvole e la guarnizione, tenendo conto che è fondamentale rispettare la quota di inizezione che è il valore del punto dell'iniettore rispetto al baricentro della camera di scoppio.
Discorso molto difficile da spiegare...
Però sappiate che se un iniettore è spostato in altezza anche solo di pochi centesimi, cambia il rendimento del motore (battiti e combustione anticipata o ritardata...consumi)
Insomma è un gran labirinto conoscitivo per chi non mastica molto questa roba.
Una valvola ha una corsa assegnata ingegneristicamente che tiene conto della quota pacchetto (altezza) della testa cilindri.
Ipotizziamo che sia 100 mm l'altezza della testa e che una valvola sia lunga 80 mm e che faccia una corsa di 10 mm. (numeri semplici per ragionamento)
Se la valvola si inceppa o si blocca per un corpo estraneo (capita a volte) non avviene lo scoppio in quanto i gas in compressione defluiscono dall' orefizio lasciato libero dalla non perfetta chiusura della valvola sul seggio.
Possono starci valvole storte, oppure bilancieri lesionati oppure fuori fase dovuti a colpi meccanici.
Tutto questo per dire che la corsa valvola e la quota annessa, sono un principio fondamentale per la tenuta del motore, inteso come fuznione dello scoppio (e scarico-aspirazione)
Arriviamo al dunque: :?
Quando si è costretti a rifare una testa cilindri, è perchè il motore ha subìto uno schok termico con effetti di bruciatura della famigerata" guarnizione testata" e pochi sanno con conseguente dilatazione termica e quindi di deformazione della testa (e anche del basamento)
Il meccanico ed il rettificatore, spianano la testa (rettifica) asportando quei centesimi o decimi di materiale per eliminare la struttura che ha subìto la dilatzione terrmica e che è diventata instabile (non più controllabile).
Allora se togono 0,3 mm (ipotizzo 3 decimi) secondo loro basterà mettere una guarnizione con lo spessore maggiorato di 0,3 mm (il materiale asportato) per ricompattare le quote del motore.
Sbagliato, perchè è pur vero che l'albero della distribuzioone conserva il suo interasse restando in fase, (resta sempre sull'asse ideale con puleggia inserita) ma le valvole sono diversamente posizionate dall'altezza stantuffo/seggio!
Poi la quota ingegneristica degli iniettori (se abbiamo spianato la testa, l'iniettore avanza verso gli stantuffi) non è più garantita e poi tanto altro che lascio a voi immaginare. :shock:
Ammesso che 0,3 millimetri erano quote che "pulivano" la struttura deformata, la guarnizione di primo equipaggiamento è in archivio motore, pochi sanno quant'è all'atto dello smontaggio..quindi si va a tentativi e con strumenti di rettifica...che è diverso.
Inoltre le lavorazioni di rettifica richiedono abrasivi e strutture affidabili, i rettificatori hanno utensili e macchinario che lasciano a desiderare e quindi vibrazioni e mancata ravvivature della mola (o di frese..dipende) comporta che il piano lavorato sia scadente...onduloso per così dire!
Ecc..ecc..ecc...un motore rettificato è un motore a scarsa affidabilità e quando uno dichiara di averlo appena fatto...mbè lasciatelo perdere, è un motore inaffidabile.
Parlo di quote perfette e i nuovi motori esigono solo perfezione al micron...non è più il tempo di 30 anni fa...che tutto girava a prescindere...!
Poi ancora, cosa che nessuno sa o almeno lo sa chi è tecnico, le viti che serrano la testa al basamento sono viti a serraggio molto elevato che vengono chiuse a coppia angolo, perchè sono usate al limite del loro snervamento plstico e non elastico.
Significa che sono viti monochiusura, si utilizzano solo per una volta nella vita lavorativa, quando sono di primo equipaggiamento.
Una volta svitate vanno gettate e sostituite con quelle nuove.
Per assurdo, ma per rendere l'idea, una vite ad alto serraggio è un X micron dilatata nella sue dimensioni strutturali perchè è al limite del carico.
Quando la riserra un meccanico...la starà solo snervando quindi i chli di coppia di chiusura "stirano" la vite e non garantiscono il serraggio...significa guarnizione lenta... :!:
Non si riutilizzano mai viti delle teste, delle bielle, dei volani ecc...!
E molto..ma molto di più...non voglio scocciarvi.
Ahhh...mi spiace dirlo per chi spacca un motore...non conviene farli rettificare..bisogna comprare solo motori nuovi.
Poi va tutto bene a 60 all'ora per 100 km a settimana, cammina pure la macchina del 1930..per carità.
