U2511 ha scritto:
pi_greco ha scritto:
Eneagatto ha scritto:
Adesso salta fuori che BMW ed Audi fanno diesel miracolosi che non rigenerano mai; ma per cortesia, viaggiando normalmente non ci si accorge ma periodicamente "devono" rigenerare altrimenti non hanno il filtro.
E mi scuso se porto avanti un motore plebeo come il D3 di Volvo, che rigenera ogni 1000 km, mentre il 1.6 tdi che monta anche Audi rigenera eccome ogni 250 km con relativo odore di bruciaticcio; l'ho usato una settimana e ci ho fatto praticamente solo autostrada.
eh ma le teteske primium o di lux fanno peti di rose e viole...
Quasi 60.000 senza una rigenerazione (sto per toccare i 100.000).
Comprendo che sia fastidioso da accettare, ma il Dpf Bmw lavora a 250 gradi ed ha una vita utile dichiarata compresa tra 160.000 e 210.000 km.
Non emette peti al profumo di rosa né di violetta, ma fa senza protestare lo sporco lavoro per cui è progettato. Non esiste spia di rigenerazione in corso (perché non ne fa, almeno non nel senso tradizionale, non fa cioè rigenerazioni pilotate, ma autorigenera passivamente),
e più lo tiri più e contento. Ah, almeno un buon 60% di urbano, e mai eco run (che è roba da benzina, ai diesel fa male).
Saluti (senza peto di rosa).
Io volevo infatti dire questo; il sistema utilizzato da BMW (che avevo studiato proprio quando avevi linkato la spiegazione del sistema su motore N47 ,che hai riproposto poco sopra, è effettivamente molto efficiente per chi il motore lo utilizza a carichi medio-alti, ma chi il diesel lo usa, impropriamente, spesso sotto coppia a 1500-1700 giri veleggiando? Come si comporta? Le rigenerazioni le dovrà indurre, per forza, no? (è una domanda).
Riporto parte della spiegazione del funzionamento del sistema:
Filtro per il particolato Diesel
Il filtro antiparticolato Diesel assicura la trasformazione delle seguenti componenti dei gas di scarico:
? C + 2NO2 => CO2 + 2NO
? C + O2 => CO2
? 2CO + O2 => 2CO2
L'elemento filtrante del filtro antiparticolato Diesel è composto da un monolite ceramico in carburo di silicio resistente alle alte temperature. Esso è poroso per il 50 % e dotato di un rivestimento catalitico a base di platino. Questo rivestimento assicura un abbassamento della temperatura di accensione della fuliggine e quindi assicura una buona rigenerazione del filtro antiparticolato.
I gas di scarico fluiscono dal catalizzatore ossidante nei canali di aspirazione del filtro per il particolato diesel. Questi sono chiusi alle estremità. Ciascun condotto di aspirazione è circondato da quattro condotti di scarico. Le particelle di fuliggine si depositano sul rivestimento di platino dei condotti di aspirazione e qui rimangono finché non vengono bruciate grazie a un aumento della temperatura dei gas di scarico. I gas di scarico depurati attraversano le pareti porose e rivestite di platino del filtro e fuoriescono dai condotti di scarico. Le particelle di fuliggine (particelle carboniose) che si depositano sulle pareti del filtro, con il tempo ostruirebbero il filtro antiparticolato. Ecco perché le particelle di fuliggine devono essere bruciate. Ciò si verifica quando la temperatura dei gas di scarico supera la temperatura di accensione della fuliggine. Questo processo viene chiamato "rigenerazione del filtro". Nel corso del processo le particella carboniose vengono trasformate in anidride carbonica (CO2).
Le particelle di fuliggine hanno una temperatura di accensione relativamente alta.
Queste temperature possono essere raggiunte con un esercizio a pieno carico costante. Si attiva la rigenerazione naturale, che viene supportata dal catalizzatore a ossidazione a monte con la formazione di NO2.
Quando un motore Diesel funziona costantemente a carico parziale, di solito i gas di scarico non raggiungono la temperatura necessaria. Le particelle trattenute nel filtro antiparticolato aumentano la contropressione dei gas di scarico.
Un sensore di pressione registra l'aumento di pressione a monte del filtro antiparticolato, la rigenerazione può iniziare. L'aria aspirata viene "strozzata" dalla valvola a farfalla, affinché meno aria fredda lavi il cilindro, che sottrae calore ai gas di scarico. Un inizio ritardato dell'iniezione e un postiniezione aumentano supplementarmente la temperatura dei gas di scarico. Attraverso la trasformazione del monossido di azoto in biossido di azoto nel catalizzatore a ossidazione, si riduce la temperatura di accensione delle particelle di fuliggine e quindi si aiuta la rigenerazione delle particelle nel filtro antiparticolato. Il filtro antiparticolato Diesel trattiene tutte le particelle. Ciò significa anche le particelle non rigenerabili, come ceneri di olio, resti metallici di abrasione e residui di additivi. Le particelle non rigenerabili portano a una lenta ostruzione del filtro.
Il filtro antiparticolato Diesel deve quindi essere sostituito dopo un certo periodo di tempo. Nel CBS (Computer Base Service, ndr) viene segnalata la necessità di sostituire il filtro antiparticolato. L'intervallo per la sostituzione può oscillare tra 160.000 km e 220.000 km.
Avvertenza: Se il titolo di zolfo nel gasolio > 50 - 100 ppm, dal terminale di scarico possono fuoriuscire fumi bianchi, accompagnati da odore di zolfo.
