Assicurazioni e Downsizing, considerazioni.

[ftalien77]

D'accordissimo. Andrebbe pagata dalla persona. Se prendo un'auto in prestito sono io al volante. Invece, se sulla mia vettura sono in 18 classe perché sono un tipo inprudente, quando salgo su quella dell'amico "tranquillo" con la 4a classe ecco che divengo tranquillo anche io?

E' uno dei paradossi che gravano sul mondo.

Cmq il downsizing convince poco anche me. Credevo che garantisse minori consumi, ma qui mi dite il contrario...

 

[Baron89]

Infatti io non capisco....
Io da quando ho la patente, ho guidato regolarmente solo 2 auto a benzina, la Focus prima serie 1.6 aspirata da 100cv di mio padre e ora l'MX-5 1.6 aspirata da 110cv.
In entrambe i casi si riusciva/riesce a percorrere in uso normale 12-13 km con un litro di verde.
Con la Miata ci sono andato a Siena giusto un mese fa, 508 km con 40 litri di benzina, un pieno di 55 euro, con una media di 12,7 km/l a velocità costante con picchi di 140km/h e 3 soste per far riposare un po il motore.

Oggi nella migliore delle ipotesi questi 3 cilindri turbo fanno 13-14 km/l....
Poi vedi Mazda che con la 2 tira fuori con un 1.5 aspirato da 90 cv e 4 cilindri che consuma mediamente 17 km/l (test quattroruote)....

 

[Bombazza95]

Ma si sta seguendo la strada sbagliata...non puoi farmi un 3 cilindri e blablabla, metterci uno 0w20 (in.una coppa da 1 litro così fai la pompa più piccola) per ridparmiare 3 chili e poi piazzarmi un hifi da 1800 watt su una seg C, oltre a essere eidicolo pesa anche una decina di chili...ma come abbiamo già detto parlando della Opel l'utente quello guarda...

Visto che ormai stiamo.parlando di consumi:qualche giorno fa stavo leggendo qualcosa sulla Ford T...che montava un 3.0 con DUE marce (aveva un.cambio molto innovativo tra l'altro...che funzionava senza frizione, concettualmente simile.a.quello delle Toyota ibride)...percorreva tra i 10 e i 12 kml....certo sviluppava 20 cavalli...ma aveva rapporti di copressione ridicoli persino per l'epoca (benzina economica=scadente), era a carburatore, era lubrificata praticamente con uno scarto di raffineria e pesava quanto uno scooter...ma sinceramenre mi aspettavo che facesse tipo 3 kml.

La fisica l'ho sempre studiata con sforzo, ma c'è da dire che da lì non si scappa: il.motore a combustione interna è inefficiente, e per produrre tot energia richiede sempre tot carburante...che sia 1, 2 o 3 litri a parità di prestazioni si consumerà sempre più o meno uguale, indipendetemente se la cilindrata di due.litri sia "vera" o "simulata" (infatti basta confrontare le pari segmento nei consumi rilevati in autostrada).

Per consumare poco si deve sviluppare poca potenza...per produrre 100cv di novimento ne servono 300 di energia chimica, indipendetemente dal metterli in un 1000, 1000 "finto 1.5" o in un 1.5 "vero.

 

[Bombazza95]

A proposito di inquinamento poi : i vecchi benzina MPI spreconi e sporcaccioni non emettevano particolato...i.moderni "frullini" sono a iniezione diretta come.i diesel e...guarda un po', emettono particolato ed NOx (perché sono anche turbo, come i diesel).

Giusto per la cronaca :i vecchi diesel a precamera (spreconi e sporcaccioni pure loro, dicono) emettevano molto.meno particolato di quelli attuali a iniezione diretta.

 

[JessyJames2009]

Ma si sta seguendo la strada sbagliata...non puoi farmi un 3 cilindri e blablabla, metterci uno 0w20 (in.una coppa da 1 litro così fai la pompa più piccola) per ridparmiare 3 chili e poi piazzarmi un hifi da 1800 watt su una seg C, oltre a essere eidicolo pesa anche una decina di chili...ma come abbiamo già detto parlando della Opel l'utente quello guarda...

Visto che ormai stiamo.parlando di consumi:qualche giorno fa stavo leggendo qualcosa sulla Ford T...che montava un 3.0 con DUE marce (aveva un.cambio molto innovativo tra l'altro...che funzionava senza frizione, concettualmente simile.a.quello delle Toyota ibride)...percorreva tra i 10 e i 12 kml....certo sviluppava 20 cavalli...ma aveva rapporti di copressione ridicoli persino per l'epoca (benzina economica=scadente), era a carburatore, era lubrificata praticamente con uno scarto di raffineria e pesava quanto uno scooter...ma sinceramenre mi aspettavo che facesse tipo 3 kml.

La fisica l'ho sempre studiata con sforzo, ma c'è da dire che da lì non si scappa: il.motore a combustione interna è inefficiente, e per produrre tot energia richiede sempre tot carburante...che sia 1, 2 o 3 litri a parità di prestazioni si consumerà sempre più o meno uguale, indipendetemente se la cilindrata di due.litri sia "vera" o "simulata" (infatti basta confrontare le pari segmento nei consumi rilevati in autostrada).

Per consumare poco si deve sviluppare poca potenza...per produrre 100cv di novimento ne servono 300 di energia chimica, indipendetemente dal metterli in un 1000, 1000 "finto 1.5" o in un 1.5 "vero.

Direi che il principio base è quello :thumbup:

 

[Bombazza95]

E perché non lo.applicano allora?

Autorisposta: perché devono mettere i fari quadriled per sfanalare tutto e tutti dall'alto dei tuoi 120 cv euro6 tirati fuori da.un 1.0 (della stessa casa produttrice della model T)

 

[JessyJames2009]

A proposito di inquinamento poi : i vecchi benzina MPI spreconi e sporcaccioni non emettevano particolato...i.moderni "frullini" sono a iniezione diretta come.i diesel e...guarda un po', emettono particolato ed NOx (perché sono anche turbo, come i diesel).

Giusto per la cronaca :i vecchi diesel a precamera (spreconi e sporcaccioni pure loro, dicono) emettevano molto.meno particolato di quelli attuali a iniezione diretta.

Infatti stiamo andando nella direzione dei turbobenzina col filtro antiparticolato. Ritornando In Topic....concordo anch'io con l'insensatezza del downsizing: mi fa ridere il 1.0 L3 turbo della Ford sotto un'auto come la Mondeo SW.....me l'immagino sotto carico ed in una salita alpina...voglio vedere quanto consuma e con che souplesse sale... :?

 

[Bombazza95]

A proposito di inquinamento poi : i vecchi benzina MPI spreconi e sporcaccioni non emettevano particolato...i.moderni "frullini" sono a iniezione diretta come.i diesel e...guarda un po', emettono particolato ed NOx (perché sono anche turbo, come i diesel).

Giusto per la cronaca :i vecchi diesel a precamera (spreconi e sporcaccioni pure loro, dicono) emettevano molto.meno particolato di quelli attuali a iniezione diretta.

Infatti stiamo andando nella direzione dei turbobenzina col filtro antiparticolato. Ritornando In Topic....concordo anch'io con l'insensatezza del downsizing: mi fa ridere il 1.0 L3 turbo della Ford sotto un'auto come la Mondeo SW.....me l'immagino sotto carico ed in una salita alpina...voglio vedere quanto consuma e con che souplesse sale... :?

Io mi sono fatto l'idea che i cambi automatici attuali con millemila milioni di rappprti servano proprio a "compensare" l'usabilità di questi motori, compresa tra i 1800 e i 2500-3000 rpm.

Comunque mi chiedo, mettiamo il FAP sul benzina, ma quanto PM emettiamo per produrlo? Se uno ci pensa va al manicomio, fine.OT

 

[ftalien77]

In teoria il downsizing ha un senso nella riduzione dell'impatto dei cicli sprecati (motore acceso al minimo), nella ricerca del volume ideale (da cui i 1000 a tre cilindri), nella riduzione dei pesi (meno inerzia) e della quantità di materiale impiegato.

Personalmente auspico un futuro di motori 1.5 declinati in diverse tecnologie e potenze (aspirato, turbo, ibrido, gas) da montare sul'utilitaria e sulla famigliare. Unico monoblocco, unico sistema di iniettori, elettronica modulare, tutto dimensionato per la potenza più elevata che il motore può esprimere.

Un solo motore che vada da 90 a 150cv. Ma non un 1000...

 

[Bombazza95]

Ma il downsizing ha senso mantenendo architetture "normali"....se inizi a mettere due alberi a cammes (un normale 4 cilindri funziona tranquillamente con una), un albero controrotante, un volano enorme non credo proprio che si riducano le masse in movimento, anzi.

Ridurre i cicli sprecati serve solo nel test di omologazione, anche perché i motori a 3 cilindri hanno sempre il minimo a 800 rpm, non è che avendo un cilindro in meno stanno a 600...i cicli "recuperati" sono quindi molti meno di quanto si potrebbe pensare, senza contare la maggior usura di un pistone che, a parità di giri all'albero, farà un ciclo in più ogni 3/4.

Anche secondo me un motore fra 1.5 e 2.0 litri può funzionare dal seg B (aspirato) al seg D (turbo non esasperato)...anche perché io sapevo che la cilindrata unitaria ideale sta tra 0,4 e 0,65 litri, un mille tre cilindri, quindi, sta sotto tale valore (per quanto ne so io)...probabilmente recuperando qualcosa in riduzione di attriti e resistenza alla detonazione (per reggere il turbo)....ma a che prezzo ?

 

[ftalien77]

Io sapevo che la cilindrata unitaria ideale è 350 nei 4 tempi e 125 nei 2 tempi.

Da cui il Fiat Multiair a 2 cilindri e i 1000 a tre. Un 1000 a quattro è parecchio sotto.

Non capisco il discorso sulla maggiore usura dei pistoni. In un 4 cilindri lavorano a 2 a 2, non ciclicamente uno alla volta, no? Al contrario suppongo che nei 3 lavorino ciclicamente, altrimenti lo squilibrio sarebbe forte.

Ammetto però di non conoscere la faccenda.

 

[Bombazza95]

per ridparmiare 3 chili e poi piazzarmi un hifi da 1800 watt su una seg C

Pensa su una seg A

:lol:

Sulla seg.A sono obbligatori anche i cerchi da 16 ovviamente

 

[Bombazza95]

Io sapevo che la cilindrata unitaria ideale è 350 nei 4 tempi e 125 nei 2 tempi.

Da cui il Fiat Multiair a 2 cilindri e i 1000 a tre. Un 1000 a quattro è parecchio sotto.

Non capisco il discorso sulla maggiore usura dei pistoni. In un 4 cilindri lavorano a 2 a 2, non ciclicamente uno alla volta, no? Al contrario suppongo che nei 3 lavorino ciclicamente, altrimenti lo squilibrio sarebbe forte.

Ammetto però di non conoscere la faccenda.

Se vedi la maggior parte dei motori sta tra i 400 o poco meno e i 500 (2 litri 4 cilindri, 2,4/2,5 litri 5 cilindri quando c'erano; 3 litri 6 cilindri)....compreso il twinair che è poco meno di 450 (la cilindrata totale è 875 cc).

Sul modo di lavorare dei 3/4 cilindri hai ragione, ma considera che lavorando in coppia uno dei due pistoni è "passivo"....il terzo cilindro di un propulsore "downsized" deve reggere uno scoppio in più ogni 3 cicli, invece di dividerselo con il quarto cilindro...non so se mi sono spiegato, probabilmente no :XD: :XD: .

 

[ftalien77]

Si, ti sei spiegato, ma probabilmente la maggiore cubatura dei 3 cilindri non è ottenuta solo con l'alesaggio. Se anche il diametro del cilindro (e del pistone) è maggiore ecco che l'usura per sfregamento torna alla normalità. Anzi...potrebbe essere pure in vantaggio, poichè il cilidro "passivo" si muove comunque, sia nei 4 che nei 3.

Inoltre 1000rpm potrebbero tradursi in 500 sali-scendi nel 4 cilindri e in 333 nel tre cilindri.

 

[Bombazza95]

Meno male va

Comunque aumentando i diametri aumenti il peso...e invece hai fatto un 3 cilindri per ridurlo : secondo me si sono complicati la vita inutilmente, ma penso sia una conseguenza dell'essere costretti a progettare un motore in base a parametri decisi da uno (commissario europeo) che probabilmente nessuno voleva nel suo paese, e che SICURAMENTE non ne sa niente di motori.

In ultima analisi credo che un 2.0 aspirato a benzina, con i suoi 150 cavalli ottenuti senza particolari esasperazioni tecniche, sia ben più affidabile e godibile (leggi elastico, senza bisogno di 7-8-9-10 rapporti) del suo omologo 1.5...e non penso che consumi di più in condizioni di utilizzo normali.