anche i giapponesi sbagliano: toyota Auris ibrida .....

[XPrience74]

si consideri comunque che:

- autostrada (velocità + o - costanti): l'eletrrico interviene comunque ... nonchè in tali circostanze ricorso a rallentamenti e/o frenate (= recupero energia) sono MOLTO meno rari di quanto non si pensi ...

ps; direi anche che sarebbe da mettere una volta per tutte da parte la (troppo?) diffusa idea la quale vuole che per avere dei consumi "degni di nota" nonchè di un td (vedi autostrada) con l'ibrido si debba "essere un tutt'uno" con il display dei flussi e chissà "quali trucchetti vari" per raggiungere i "mirabolanti" risultati che (TUTTI) i possessori di auto con siffatta soluzione in ogni dove "magnificano"...

 

[provocantibus]

Per quanto riguarda infine l'efficienza in autostrada, essendo accettato anche dai possessori dell'ibrido che il rendimento a velocità costante è dato solo dall'efficienza del motore termico è chiaro che il ciclo diesel mediamente è ancora avvantaggiato rispetto al ciclo Atkinson che si pone come una via di mezzo tra diesel e ciclo otto normale.

Sbagliato.

E ti spiego anche l perché.

Noi tendiamo a guardare il rendimento massimo, ma è appunto un massimo, dove il miglior diesel automobilistico era un TDI 2.5 dell'Audi accreditato a 41%, ormai fuori produzione. Motori odierni stanno tra il 36% e 38% a seconda del modello.

L'Atkinson della Prius anch'esso è data al 38% - quindi possiamo dire che siam pari.

Ma il gasolio è più pesante - ha il11% più energia, quindi, a parità di litri dovrebbe consumare il 11% di meno rispetto all'atkinson.

La fregatura sta nel cambio: il diesel ha i rapporti finiti, quindi è costretto a girare ad un regime più alto di quello necessario per produrre la potenza richiesta per avanzare. Quindi deve parzializzare la mandata (anche del 66.6%)abbassando il rendimento (e non di poco) anche fino a 25%.

l'Ibrido non ha questo problema. Il sistema non parzializza la mandata ma aggiusta il regime per avere il motore produrre la potenza sempre al regime ideale per il rendimento.

Ed ecco spiegato come ha un ibrido Atkinson a consumare di meno del diesel a velocità costante.

1) velocita' costante quale? 110 120 130....la faccenda non è cosi banale perche' l'ibrido ha un brusco decadimento del rendimento dovuto al ricircolo di energia elettrica ecc ecc ecc
alla fine anche l'ibrido è calibrato per avere un certo rendimento ottimale a certe velocita' come anche il motore diesel (che ha il ciclo termodinamicamente a piu' alto rendimento)
2) inoltre non basta il puro rendimento del motore ai fini del consumo del veicolo ma si deve guardare al sistema veicolo ; consideriamo circa pari penetrazione aereodinamica e le catene cinematiche comuni (tra prius e una vettura diesel)..il cambio meccanico tradizionale ha il massimo rendimento meccanico a regimi costanti ed autostradali...per la prius gioca a sfavore il ricircolo interno di energia elettrica (ai regimi autostradali) nel sistema...e penso anche il rendimento meccanico dell'epicicloidale (che tu saprai dirmi)
3) quanto al discorso che il diesel deve girare a regimi piu' alti eccc... dico mah ....dipende sempre di che velocita' parliamo...il diesel si giova proprio sulla coppia e dire che il suo rendimento vada al 25% in autostrada mi pare un numero buttato li
4) come conferma ai punti precedenti e confronto possiamo vedere i dati omologativi dell' extraurbano (che sono gli unici certi e omogenei per tutte le case e accettati dalle case stesse )....che in realta' non sono velocita' autostradali costanti ma un profilo di velocita' tuttaltro che costante...lo incollo per chiarezza..come si vede è un profilo di velocita' sicuramente favorevole a un ibrido perchè la velocita' non è costante ma varia in 400 secondi da 0 km/h a 70 poi a 50 poi a 70 poi a 100 poi a 120 poi a 0...per una velocita' media di 62,6 km/h
nonostante questo ciclo favorevole a un ibrido a dati omologativi

la prius 1,8 fa 3,8 litri per 100 km
la golf 1,6 tdi blutech fa 3,3 litri per 100 km

(ho preso la golf perchè è la prima che mi veniva in mente)

riassumendo : su un ciclo EUDC (Extra Urban Driving Cycle) che tutto è tranne che velocita' costante e autostradale (ma le omologazioni non danno il consumo autostradale quindi forse questo è quello che piu' si avvicina) l'ibrido non fa meglio (sempre a dati certificati e accettati anche da Toyota)
per deduzione a velocita' costante autostradale il distacco della prius rispetto ad un diesel aumenta

''Extra-urban driving

The EUDC (Extra Urban Driving Cycle), introduced by ECE R101 in 1990, has been designed to represent more aggressive, high speed driving modes. The maximum speed of the EUDC cycle is 120 km/h; low-powered vehicles are limited to 90 km/h.

After a 20 s stop - if equipped with manual gearbox, in the 1st gear with clutch disengaged - the car slowly accelerates to 70 km/h in 41 s (manual: 5 s, 9 s, 8 s and 13 s in the 1st, 2nd, 3rd and 4th gears, with additional 3 × 2 s for gear changes), cruises for 50 s (manual: in the 5th gear [sic]), decelerates to 50 km/h in 8 s (manual: 4 s in the 5th and 4 s in the 4th gear [sic]) and cruises for 69 s, then slowly accelerates to 70 km/h in 13 s .

At 201 s, the car cruises at 70 km/h for 50 s (manual: in the 5th gear), then slowly accelerates to 100 km/h in 35 s and cruises for 30 s (manual: in the 5th or 6th gear).

Finally, at 316 s the car slowly accelerates to 120 km/h in 20 s, cruises for 10 s, then slowly brakes to a full stop in 34 s (manual: in the 5th or 6th gear, lat 10 s with clutch disengaged), and idles for another 20 s (manual: in neutral).

Total duration is 400 s (6 minutes 40 s econds) and theoretical distance is 6956 meters, with an average speed of 62.6 km/h. ''

Posso chiedere, con molta umiltà, a che cacchio servono questi tipi di prove?
In una fase storica (di questa italietta) dove si guarda prevalentemente al risparmio, dove le percorrenze medie in extraurbano sono inferiori ai 35 km/h, dove c'è un autovelox che ci aspetta famelico dietro ogni cassonetto dell'immondizia, ecc. ecc. ecc. ..... io credo che 4R farebbe bene a cambiare metodologie di prove e lo dico molto seriamente. Altro che tempi in pista da record e da 0 a 100 in tot secondi (al limite limitiamo queste prove alle super sportive).
Dovrebbero veramente cambiar registro e puntare sui costi dei tagliandi, delle riparazioni, sui difetti dovuti all'usura, sui consumi reali di chi vuol fare più chilometri possibili andando piano.
L'unica prova che può interessare l'acquirente "medio" è quella comparativa e questo tipo di prova non si fa in pista e secondo le metodologie da te spiegate nei 400 secondi ma bensì su strada e su lunghi e vari tipi di percorso.
Vogliamo capire se la tecnologia HSD è vicente? Bene l'unico modo per saperlo è metterla in strada assieme ad altre macchine diesel e non e macinare chilometri. Tutto il resto non serve ad una emerita cippa.
Io non ho un'ibrida ma tanti chilometri di strada alle spalle e francamente se devo scegliere a chi dar più retta scelgo gli utenti e non i tester di 4R che viaggiano secondo rigidi parametri che oggi come oggi risultano abbastanza anacronostici.
E poi, diciamocela tutta, l'ibrido non è stato fin qui trattato con la dovuta competenza e altrettanto francamente penso che quando la triade germanica sarà finalmente pronta a competere e sfornerà i sui carissimi gioielli ibridi l'atteggiamento delle riviste d'auto cambierò come d'incanto e tesseranno lodi a non finire. Magari mi sbaglio ma non credo proprio.

 

[The.Tramp]

1) velocita' costante quale? 110 120 130....la faccenda non è cosi banale perche' l'ibrido ha un brusco decadimento del rendimento dovuto al ricircolo di energia elettrica ecc ecc ecc

Qualunque - basta che sia costante.

Dimostrami il bruto decadimento che io ti dimostrerò il contrario, con dati dalla Environmental Protection Acency (mica bruscolini)

3) quanto al discorso che il diesel deve girare a regimi piu' alti eccc... dico mah ....dipende sempre di che velocita' parliamo...il diesel si giova proprio sulla coppia e dire che il suo rendimento vada al 25% in autostrada mi pare un numero buttato li

None...

Basta vedere qualunque grafico del rendimento specifico di un motore diesel, e vedrai che c'ho ragione.
(c'è pure su Wiki, tra l'altro)

4) come conferma ai punti precedenti e confronto possiamo vedere i dati omologativi dell' extraurbano...

Tutto resto: Yawn, boring....

 

[The.Tramp]

E' così difficile accettare che i consumi realizzati controllando accuratamente velocità e distanze e non con gli strumenti di bordo siano veritieri senza per questo scomodare complotti?

Si, quando riesco a consumare di meno di quel che dichiara 4R andando a manetta....

Mi son fatto 601 km a tavoletta in 4 ore esatte in Germania, avevo ancora 1/4 di serbatoio mentre secondo 4R la mia autonomia a 130 km/h sarebbe di 495 km....

Forse 4R ha confuso miglia per chilometri. :lol:

 

[The.Tramp]

Se proprio volete postare i vostri dati di consumo azzerate il computer di bordo, rilevate lo scarto tachimetrico (o con un gps o cronometrando tra un km ed il successivo in autostrada) ed infine verificate la velocità media dal cdb correggendola per lo scarto del vostro tachimetro.

La velocità media è già corretta quindi non va corretta dallo scarto del tuo tachimetro.

Dimostrazione: Mettiti col Cruise Control a 130 indicati, azzera il CDB e nota la velocità media.

Noterai che è più bassa di quel che è indicato e coincidenza vuole che sarà uguale alla velocità del GPS.

 

[Cometa Rossa]

per completezza

riporto il dato ricavato da altroconsumo (ripeto che non mi sembra il caso di incollare l'intero articolo visto che non è tratto da un sito ma da una rivista a pagamento)

TOYOTA Auris 1.8 Hybrid

urbano 2,08 extra urbano 4,21 autostrada 6,29

Ci voleva tanto a mettere giù tre numeri? Ora abbiamo la conferma che una volta di più i risultati di 4R NON tornano.

PS: il consumo autostradale che rileva altroconsumo, immagino a 130 effettivi, corrisponde a 15,8 km/l, e meglio di così a parità di aerodinamica non fa neanche il diesel. Perchè lo dice la fisica.

A 130 effettivi (che saranno circa 140 di tachimetro) sto circa sui 16,5, quindi direi che ci siamo (ed il mio diesel è noto per essere uno di quelli che consumano meno in assoluto)

 

[Cometa Rossa]

in un ipotetico , ma abbastanza centrato , confronto fra la mia macchina e una Toyota Prius ,

La Prius ha 136 cavalli, la tua 220. In cosa il confronto sarebbe abbastanza centrato?

No , la mia è la 220 , non la 250 e quindi ha 170 hp che rispetto ai 136 sono sempre molti di più . A questo gap di potenza però sarei disposto pure a rinunciare se avessi un grande vantaggio in termini di consumi , il quale per ora mi sembra di capire che con il mio tipo di percorsi (80% autostrada e statale veloce) , per ora l'ibrido non consenta.

Nel tuo tipo di percorso però non sfrutti nemmeno la differenza di potenza. A pari velocità autostradale, che tu abbia 136 o 170 cv, sempre qui 50/60 utilizzi. Se invece cominci ad utilizzarli, ergo la guida non è fluida, pure i consumi si impennano di più sui 170cv tuoi che sui 136 della prius. I cavalli vanno sempre nutriti, quando si usano

 

[Ma2]

Comunque le prove di consumo di quattroruote sono anche troppo severe, e finiscono per essere poco credibili perche troppo distanti Dai consumi rilevati Dai proprietari; questo non vale solo per le ibride...
La mia auto (turbobenzina) in extraurbano viene data per il 13.5 km/lt mentre io nelle strade extraurbane (non deserto) faccio tranquillamente I 16 km/lt (senza sudare 7 camicie per consumare poco)...

L'altra auto viene data, sempre da Qr, con consumo medio 17.1 km/lt e io ci percorro I 18.5 km/lt usandola pero' per il 70% in strade urbane mediamente trafficate...

PS ovviamente I consumi li ho contollati "alla pompa"

 

[skid32]

4) come conferma ai punti precedenti e confronto possiamo vedere i dati omologativi dell' extraurbano...

Tutto resto: Yawn, boring....[/quote]

per gli ing toyota (come per tutti gli ing di tutte le case) i dati omologativi non sono yawn,boring

ma sono lo scopo del loro lavoro quotidiano
sono dati che poi alla fine controllano insieme agli ispettori addetti alle omologazioni e che accettano (con tutte le limitazioni che il ciclo NEDC puo' avere rispetto al traffico reale)

come tutti i risultati tecnici omologati certificati sottostanno a una rigida procedura ripetibile contrariamente ai dati che ognuno puo' portare
se non si parte da questo assunto si finisce al bar dello sport

 

[agricolo]

Dunque, visto che ero in vena di cazzeggio termodinamico, mi sono divertito a fare un po' di simulazioni partendo dalle prove su strada di questo mese relative alla ?koda Fabia e alla Auris Touring, tanto per vedere se i numeri tornano o vanno per i fatti loro.
Sono partito dalla resistenza all'avanzamento a 100 km/h della Skoda, riportata nella tabellina dei consumi a pag 176, e ho calcolato il consumo specifico per arrivare al consumo indicato, ossia 21,9 km/l. Poi, in modo assolutamente scolastico e quindi supersemplificato, che se mi vede un referee di una rivista scientifica si cappotta sotto la scrivania, ho ricostruito la resistenza a 90, 130 e 140 km/h (considerando semplicemente la variazione col quadrato della velocità), e da lì ho ricalcolato il consumo.
I risultati sono questi:

km/h	g/kWh	ass kW	  km/l calc	  km/l 4R
	90	    260	   11,9	   24,0	     24,0
	100	   260	   14,7	   21,6	     21,9
	130	   260	   24,8	  16,6	     16,6
	140	   260	   26,2	  15,4	     15,1

...e per aver fatto un calcolo tagliato con l'accetta, devo dire che un fit del genere tra dati rilevati e dati calcolati in vent'anni che traffico con i numeri l'ho visto molto raramente.... comunque, se tanto mi da tanto, il consumo specifico del motore della ?koda a velocità costante risulterebbe sui 260 g/kWh. Non eccezionale, ma piuttosto buono.

Lo stesso calcolo fatto sulla Auris mi ha dato questi risultati:

km/h	g/kWh	ass kW	  km/l calc	  km/l 4R
	90	   305	   10,8	   19,8	     20,0
	100	   305	   13,4	   17,8	     17,9
	130	   340	   22,6	  12,3	     12,4
	140	   350	   26,3	  11.0	     11,0

Dunque, a quanto pare per ottenere i consumi a velocità costante ottenuti da 4R bisognerebbe partire da un consumo specifico tra 305 e 350 g/kWh, che è accettabile per il due tempi della Trabant, ma mi sembra decisamente eccessivo per un moderno motore a benzina, per di più a ciclo Atkinson.

Commenti?

 

[The.Tramp]

per gli ing toyota (come per tutti gli ing di tutte le case) i dati omologativi non sono yawn,boring

Sono tali perché li conosco a memoria.

Lo conosco talmente bene che ve l'ho persino tradotto in Italiano proprio per questa stanza.

 

[Jambana]

Dunque, visto che ero in vena di cazzeggio termodinamico, mi sono divertito a fare un po' di simulazioni partendo dalle prove su strada di questo mese relative alla ?koda Fabia e alla Auris Touring, tanto per vedere se i numeri tornano o vanno per i fatti loro.
Sono partito dalla resistenza all'avanzamento a 100 km/h della Skoda, riportata nella tabellina dei consumi a pag 176, e ho calcolato il consumo specifico per arrivare al consumo indicato, ossia 21,9 km/l. Poi, in modo assolutamente scolastico e quindi supersemplificato, che se mi vede un referee di una rivista scientifica si cappotta sotto la scrivania, ho ricostruito la resistenza a 90, 130 e 140 km/h (considerando semplicemente la variazione col quadrato della velocità), e da lì ho ricalcolato il consumo.
I risultati sono questi:

km/h	g/kWh	ass kW	  km/l calc	  km/l 4R
	90	    260	   11,9	   24,0	     24,0
	100	   260	   14,7	   21,6	     21,9
	130	   260	   24,8	  16,6	     16,6
	140	   260	   26,2	  15,4	     15,1

...e per aver fatto un calcolo tagliato con l'accetta, devo dire che un fit del genere tra dati rilevati e dati calcolati in vent'anni che traffico con i numeri l'ho visto molto raramente.... comunque, se tanto mi da tanto, il consumo specifico del motore della ?koda a velocità costante risulterebbe sui 260 g/kWh. Non eccezionale, ma piuttosto buono.

Lo stesso calcolo fatto sulla Auris mi ha dato questi risultati:

km/h	g/kWh	ass kW	  km/l calc	  km/l 4R
	90	   305	   10,8	   19,8	     20,0
	100	   305	   13,4	   17,8	     17,9
	130	   340	   22,6	  12,3	     12,4
	140	   350	   26,3	  11.0	     11,0

Dunque, a quanto pare per ottenere i consumi a velocità costante ottenuti da 4R bisognerebbe partire da un consumo specifico tra 305 e 350 g/kWh, che è accettabile per il due tempi della Trabant, ma mi sembra decisamente eccessivo per un moderno motore a benzina, per di più a ciclo Atkinson.

Commenti?

Il mio commento OT è che posso dirti con ragionevole certezza che il bicilindrico della Trabant consuma ben poco.

La Trabant è un simbolo pop di low-tech, ma in realtà è un'utilitaria con molte soluzioni interessanti dal punto di vista tecnico (alcune ancora oggi, come la carrozzeria in composito montata su di una monoscocca interna portante in acciaio), e con buoni qualità costruttiva, robustezza spazio. La tecnologia della Trabant è misconosciuta almeno quanto quella delle ibride.

 

[agricolo]

Il mio commento OT è che posso dirti con ragionevole certezza che il bicilindrico della Trabant consuma ben poco.

La Trabant è un simbolo pop di low-tech, ma in realtà è un'utilitaria con molte soluzioni interessanti dal punto di vista tecnico (alcune ancora oggi, come la carrozzeria in composito montata su di una monoscocca interna portante in acciaio), e con buoni qualità costruttiva, robustezza spazio. La tecnologia della Trabant è misconosciuta almeno quanto quella delle ibride.

Volevo citare la Vespa, ma sarebbe stato OT......

 

[skid32]

Dunque, visto che ero in vena di cazzeggio termodinamico, mi sono divertito a fare un po' di simulazioni partendo dalle prove su strada di questo mese relative alla ?koda Fabia e alla Auris Touring, tanto per vedere se i numeri tornano o vanno per i fatti loro.
Sono partito dalla resistenza all'avanzamento a 100 km/h della Skoda, riportata nella tabellina dei consumi a pag 176, e ho calcolato il consumo specifico per arrivare al consumo indicato, ossia 21,9 km/l. Poi, in modo assolutamente scolastico e quindi supersemplificato, che se mi vede un referee di una rivista scientifica si cappotta sotto la scrivania, ho ricostruito la resistenza a 90, 130 e 140 km/h (considerando semplicemente la variazione col quadrato della velocità), e da lì ho ricalcolato il consumo.
I risultati sono questi:

km/h	g/kWh	ass kW	  km/l calc	  km/l 4R
	90	    260	   11,9	   24,0	     24,0
	100	   260	   14,7	   21,6	     21,9
	130	   260	   24,8	  16,6	     16,6
	140	   260	   26,2	  15,4	     15,1

...e per aver fatto un calcolo tagliato con l'accetta, devo dire che un fit del genere tra dati rilevati e dati calcolati in vent'anni che traffico con i numeri l'ho visto molto raramente.... comunque, se tanto mi da tanto, il consumo specifico del motore della ?koda a velocità costante risulterebbe sui 260 g/kWh. Non eccezionale, ma piuttosto buono.

Lo stesso calcolo fatto sulla Auris mi ha dato questi risultati:

km/h	g/kWh	ass kW	  km/l calc	  km/l 4R
	90	   305	   10,8	   19,8	     20,0
	100	   305	   13,4	   17,8	     17,9
	130	   340	   22,6	  12,3	     12,4
	140	   350	   26,3	  11.0	     11,0

Dunque, a quanto pare per ottenere i consumi a velocità costante ottenuti da 4R bisognerebbe partire da un consumo specifico tra 305 e 350 g/kWh, che è accettabile per il due tempi della Trabant, ma mi sembra decisamente eccessivo per un moderno motore a benzina, per di più a ciclo Atkinson.

Commenti?

la rivista dava i valori della resistenza aereodinamica in entrambi i casi?

 

[pietrogambadilegno]

[Posso chiedere, con molta umiltà, a che cacchio servono questi tipi di prove?
In una fase storica (di questa italietta) dove si guarda prevalentemente al risparmio, dove le percorrenze medie in extraurbano sono inferiori ai 35 km/h, dove c'è un autovelox che ci aspetta famelico dietro ogni cassonetto dell'immondizia, ecc. ecc. ecc. ..... io credo che 4R farebbe bene a cambiare metodologie di prove e lo dico molto seriamente. Altro che tempi in pista da record e da 0 a 100 in tot secondi (al limite limitiamo queste prove alle super sportive).
Dovrebbero veramente cambiar registro e puntare sui costi dei tagliandi, delle riparazioni, sui difetti dovuti all'usura, sui consumi reali di chi vuol fare più chilometri possibili andando piano.
L'unica prova che può interessare l'acquirente "medio" è quella comparativa e questo tipo di prova non si fa in pista e secondo le metodologie da te spiegate nei 400 secondi ma bensì su strada e su lunghi e vari tipi di percorso.
Vogliamo capire se la tecnologia HSD è vicente? Bene l'unico modo per saperlo è metterla in strada assieme ad altre macchine diesel e non e macinare chilometri. Tutto il resto non serve ad una emerita cippa.
Io non ho un'ibrida ma tanti chilometri di strada alle spalle e francamente se devo scegliere a chi dar più retta scelgo gli utenti e non i tester di 4R che viaggiano secondo rigidi parametri che oggi come oggi risultano abbastanza anacronostici.
E poi, diciamocela tutta, l'ibrido non è stato fin qui trattato con la dovuta competenza e altrettanto francamente penso che quando la triade germanica sarà finalmente pronta a competere e sfornerà i sui carissimi gioielli ibridi l'atteggiamento delle riviste d'auto cambierò come d'incanto e tesseranno lodi a non finire. Magari mi sbaglio ma non credo proprio.

Ecco, hai concretizzato alla perfezione anche il mio pensiero, che non sarei stato in grado di esporre con altrettanta concisione e lucidità. Quotone e 5stelle