Caspita, questa prova di motorbox è entusiastica!
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L'Alfa Romeo Giulia? Lo dico subito: si guida come poche altre auto, di certo valeva l'attesa. Annunciata il 24 giugno 2015 poteva arrivare sul mercato già superata e invece no: quando è la pista a parlare, sono le altre a correrle dietro.
POSIZIONE DI GUIDA SPORTIVA Morbida e sexy nelle forme, con il cofano lungo e l?abitacolo seduto sulle ruote posteriori, con il passo forse più lungo della categoria che genera sbalzi cortissimi evoca anche da ferma prestazioni da vera Alfa Romeo. All?interno la posizione di guida è quanto ci si aspetta da una berlina sì, ma con l?animo sportivo. Il volante è bello verticale, la corona non è né troppo sottile né troppo massiccia, il sedile si spinge in basso e si riesce a trovare una bella posizione abbastanza sdraiata e bassa per ?sentire l?auto con il culo?, come diceva Niki Lauda.
INFOTAINMENT MINIMALISTA Rispetto alle tedesche, lo schermo dell'impianto infotainment Alfa Connect non sembra un tablet infilato come la spada nella roccia sulla plancia ma si armonizza e si integra con il design della plancia, annegato in uno schermo lucido sagomato per seguire il profilo della plancia sembra anche più grande. Peccato non sia sensibile al tocco e che il sistema di comando sia una rotella a volte troppo facile da urtare quando si guida con la mano appoggiata sulla leva del cambio (lo sappiamo, non si dovrebbe fare, ma a volte capita, magari in città...) ma questo capita anche sulla BMW Serie 3, in genere a opera del passeggero.
QUALITA? PERCEPITA Che fosse subito messa a confronto con le concorrenti in Alfa se lo aspettavano e hanno dato il massimo sul fronte qualità. Salendo a bordo la sensazione è di un prodotto curato, con materiali di buona qualità e attenzione al dettaglio, anche se rimangono margini di miglioramento. I comandi per la regolazione del sedile, per esempio, sembrano un poco deboli e la plastica interna al tunnel centrale è un poco tagliente quando si lascia scorrere il coperchio dei portalattine. ma, va detto, queste Giulia sono tra le primissime uscite dalla linea di produzione. La nuova Giulia nasce in una linea di produzione altamente robotizzata e sulla precisione dei montaggi i robot non sbagliano ma anche la qualità dei materiali utilizzati è convincente, con materiali piacevoli alla vista e al tatto anche nelle parti basse. vorrei plastiche un poco meno dure e più rifinite nella parte bassa delle portiere, dove spesso si mettono le mani nei loro tasconi. Giusto per fare un confronto con la concorrente più diretta per DNA sportivo, per quanto riguarda componentistica e montaggi la Giulia è sostanzialmente alla pari (una volta sistemati i difettucci di preserie) con BMW Serie 3. Un risultato ottimo e, forse, inatteso ma fortemente sperato dal nostro senso italico di patria.
DOVE LA METTI STA Giulia bagnata, Giulia fortunata: nel giorno della mia prima prova Giove Pluvio ha deciso di brindare al lancio e la pioggia non smette un attimo. Durante la giornata la strada passa dallo stato di bagnato ad allagato ma mi bastano pochi metri per capire una cosa: l'avantreno della Giulia è precisissimo e lo sterzo è più diretto, leggero e sensibile di quelli della concorrenza. Raggiunta la prima curva, Giulia fa capire di che pasta è fatta: aggredisce la corda della curva con una immediatezza e una precisione assolute. Lo sterzo è diretto e preciso, più leggero con DNA Natural e più pesante nella modalità Dynamic, ma il peso è soltanto questione di gusti. Preciso è lo sterzo ma davvero preciso è l'assetto, ottimamente calibrato, e la scocca è rigida, così che la Giulia sembra di averla sempre guidata. L?idea è che tutto sia surdimensionato pensando ai 510 cavalli della Giulia Quadrifoglio e che gestire i motori Multijet sia un gioco da ragazzi per telaio e scocca. Dove la metti, lì sta.
STEERING PAD L'asfalto è bagnato e improvviso una prova di steering pad a una rotonda: giro in tondo continuando ad aumentare la pressione sull'acceleratore e le ruote anteriori continuano a non perdere direzione senza allargare fino a quando aumento la pressione sul gas in maniera davvero insana. Considerando che la rotonda non è perfettamente in piano ma in un passaggio ha anche una contropendenza che tende ad alleggerire il peso sulle ruote anteriori, il risultato è davvero eccellente, sterzo e telaio sono amici per la pelle, un binomio perfetto come il bilanciamento dei pesi. In questo mi fa pensare al bilanciamento maniacale e alla leggerezza di una Subaru Impreza, che però ha una ottima trazione integrale.
GIULIA SUPER-CONFORTEVOLE Non mi sorprende che la nuova Giulia abbia un comportamento nella guida sportiva pressoché perfetto. Per Alfa Romeo è così da sempre, è con Giulia è un ritorno alle origini. Rimango più sorpreso, invece, dal suo comfort. L'assetto è sportivo, è reattivo ma non per questo rigido, trasmette una immediata sensazione di confidenza ma trasmette poco all'interno dell'abitacolo delle brutture delle nostre strade. Le sospensioni sono efficaci nel limare piccole asperità come buche e avvallamenti secchi, anche a velocità sostenuta. Non solo, la nuova Giulia mi stupisce anche per il comfort acustico. Anche su fondi che alternano rattoppi a pozzanghere faccio davvero fatica a sentire il rotolamento delle ruote sull'asfalto bagnato e nel complesso la scocca è davvero molto ben isolata. Si sente giusto quanto basta il rombo del motore 2.2, quanto basta per il mio piacere e per aiutarmi nella guida. L'orecchio, sempre pensando alle rivali, vede la Alfa Romeo Giulia pur molto silenziosa ancora un piccolo passo indietro ad Audi, che rimane il top per insonorizzazione e cura dei dettagli, ma sostanzialmente alla pari, o forse meglio, di BMW Serie 3 per il comfort acustico.
BRAKE BY WIRE Sono curioso di provare i freni, che approccio con circospezione vista la tecnologia by-wire del sistema Integrated Brake System. Nell'uso normale hanno una consistenza e un comportamento del tutto indistinguibili da un impianto tradizionale, sia che sfiori il pedale per un minimo rallentamento sia che spinga fondo per una frenata più decisa. Il lavoro di taratura del pedale elettronico e del software di gestione della frenata sui quattro dischi è un ottimo lavoro. Chapeau.
GIULIA TURBO Tutta nuova la Giulia, nel telaio e anche nei motori. Il 2.2 turbodiesel da 180 cavalli, disponibile per la prima prova, è fluido nella erogazione e dalla schiena robusta, ha una grande spinta ai bassi con 450Nm di coppia massima a 1.750 giri, con una erogazione pronta e decisa già a regimi poco sopra il minimo. Tira bene e senza diminuire troppo la spinta fino a 4.500 giri, un poco di prima è meglio passare alla marcia più lunga per essere più efficaci. Il nuovo 2.2 a gasolio in alluminio nasce Euro 6 e, al contrario di alcuni suoi colleghi Euro 6 è pieno e corposo, per nulla soffocato dalle normative. E' pieno e corposo anche nella voce, con un bel rombo sordo che filtra il giusto nell'abitacolo. Provato il fratello maggiore, anche il motore 2.2 da 150cv, non disponibile per la prima prova, con 380Nm a 1.500 giri su meno di 14 quintali di peso, promette di non essere niente male.
CAMBIO MANUALE SEI MARCE Con questi motori sempre disponibili l?alfista DOC che magari preferirà il cambio manuale ha gioco facile, anche perché si manovra veloce e senza possibilità di errore. La leva sembra più corta e sportiva di quanto sia realmente, annegata nel tunnel centrale. Chi sceglierà il cambio manuale avrà gioco facile anche per la bella spinta ai bassi del motore 2.2 Multijet II 180cv che non richiede troppi cambi marcia e che lavora bene anche sotto coppia.
CAMBIO AUTOMATICO ZF OTTO MARCE Con la trasmissione automatica a otto rapporti il gioco è ancora più facile e la Alfa Romeo Giulia lima anche decimi in accelerazione grazie alla sua efficacia. il cambio è il solito, ottimo ZF a otto marce adottato anche da tante rivali e auto di categoria superiore. Fino a oggi le migliori logiche di gestione erano quelle sviluppate da BMW ma ora, direi a pari merito dopo la prima, breve prova, ci sono anche le logiche di gestione sviluppate da Alfa Romeo. Il cambio automatico di Giulia è quasi telepatico, cambia marcia una frazione di secondo prima di quando inizierei a sfiorare le palette per sceglierla in autonomia. E le cambiate sono veloci e quasi impercettibili. Se comprassi una Giulia lo metterei in cima alla lista degli optional.
DNA ALFA ROMEO Sportiva e confortevole, la Giulia ha anche tre caratteri differenti a seconda della posizione del suo manettino DNA. Tre caratteri differenti utilizzabili sempre. Nella posizione A(dvanced Efficiency), la Giulia è supermorbida e regolare, il motore sale di giri più lentamente ed è la guida adatta a fondi difficili come a trasferimenti da autista, con accelerazioni tranquille. Sarà la posizione meno utilizzata se non per record di consumi. La scelta più comune sarà tra N(atural) e D(ynamic). Sono entrambe posizioni in cui il carattere di Giulia viene fuori bene, sono entrambe modalità brillanti. Le differenze più sensibili stanno nel peso dello sterzo, leggero o più sportivo, nella risposta del motore, evidentemente più decisa in Dynamic, e nella risposta del cambio automatico, sia nelle logiche automatiche sia nella cambiata manuale. Mi piace che anche la modalità D sia umana, utilizzabile sempre e in ogni condizione, con risposte più rapide ma non esasperate come la modalità Sport di altre auto, adatte a una prova speciale ma che nel semaforo-semaforo ti fanno sembrare un cretino o un anziano che non cambia mai marcia.
Insomma: bentornata Alfa Romeo.
http://www.motorbox.com/auto/auto-viste-e-provate/auto-primo-contatto/alfa-romeo-giulia-prova-su-strada#come_va
