Ma quindi in vendita, o nei listini, ci sono solo auto in regola si o no?
Si parla di deroghe, tipo una rivista concorrente, che scrive:" LA DEROGA? NON È PER TUTTI - Un preavviso di 5 anni ha permesso alle case di decidere con una certa calma cosa fare. Alcuni modelli sono stati aggiornati, specie se di successo come la Fiat Panda, magari in occasione di un restyling: è il caso della Hyundai Tucson e della Mercedes G. Altri, però, spariranno dai listini perché aggiornarli è antieconomico: per esempio, la Renault Zoe (l’erede “5” sarà in concessionaria a fine 2024), la Smart Fortwo e le sportive Toyota GR86 e Porsche 718, di cui sopravvivranno solo le GT4, poiché omologate come piccola serie. Sfruttando tale possibilità, si hanno due anni in più per mettersi in regola; altri costruttori (come la EMC con la Wave 3, nella foto qui sopra) se ne avvarranno. Tanti confidano poi nella deroga di 12 mesi che di solito gli Stati concedono in casi simili. Per ottenerla, però, vanno comunicati i numeri di telaio delle auto, che non solo devono già essere prodotte ma pure già presenti sul territorio della UE."
Anche se la nuova norma sembrava abbastanza chiara, limite del 7 luglio anche per le auto immatricolate e non solo di nuova commercializzazione/omologazione.
Da poco più di due settimane è entrata in vigore la norma europea che rende obbligatori alcuni sistemi di assistenza alla guida su tutte le auto in vendita. Gli Advanced driver assistance systems, o ADAS, fino a poco tempo fa erano disponibili solo sulle vetture di fascia alta e come optional (costoso). In realtà il regolamento UE 2019/2144, relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore, ha impiegato ben 5 anni per tagliare il traguardo, anche per dare tempo ai produttori di adeguarsi. E il 7 luglio, che ha compreso anche il trasporto merci, è stata una tappa. L’obbligatorietà della dotazione su ogni veicolo nuovo è stata estesa a otto sistemi di sicurezza: dall’adattamento intelligente della velocità al segnalatore di arresto di emergenza, dal rilevamento di oggetti e pedoni in retromarcia ai sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici. Poi, dal 7 gennaio 2026, per ottenere l’omologazione saranno necessarie ulteriori features. Infine, entro tre anni la Commissione Europea valuterà l’efficacia delle misure, proponendo eventuali modifiche.
L’obiettivo è limitare quanto più possibile le vittime della strada. Secondo diverse ricerche e studi, tra il 90% e il 94% degli incidenti stradali può essere attribuito a distrazione, guida in stato di ebbrezza, velocità eccessiva, e altre forme di comportamenti imprudenti. Al contrario, le problematiche legate alla meccanica o al funzionamento dei veicoli, inclusi guasti meccanici e problemi ai sistemi del veicolo, sono responsabili di una piccola percentuale degli incidenti. Le stime variano, ma generalmente si ritiene che questi fattori siano coinvolti in circa il 2-5% degli incidenti stradali.
Le statistiche evidenziano, quindi, l’importanza degli ADAS, il cui scopo è ridurre gli errori umani attraverso tecnologie avanzate come il rilevamento dei punti ciechi, il mantenimento della corsia (ad esempio, in caso di malore, il controllo adattivo della velocità di crociera.
E però le normative europee non godono sempre di grande popolarità. Cosa si può dire dell’obbligatorietà per gli ADAS? Ne abbiamo parlato con Marco Bazzani, Innovation Manager di Teoresi Group. Nata a Torino nel 1987 come società di consulenza informatica, Teoresi Group oggi è una società internazionale di ingegneria, che supporta le aziende nella creazione di progetti con le tecnologie più all’avanguardia: dall’auto elettrica e a guida autonoma alle nanotecnologie applicate all’ambito medicale. Ha 27 sedi operative in quattro Paesi: Italia, Stati Uniti, Germania, Svizzera.
L’obiettivo è arrivare a zero morti su strada nel 2050, per cui sì, gli ADAS spingono in questa direzione. La nuova normativa punta a fare immettere sul mercato veicoli in grado di prendersi cura del guidatore e dei passeggeri, avvisando di eventuali pericoli, monitorando lo stato di attenzione, l’insorgere della sonnolenza e lo stile di guida. Aumentando, così, la prevenzione di eventuali incidenti.
Su questo filone, la normativa prevede l’uso di sensori aggiuntivi, attraverso telecamere interne all’abitacolo. Una delle principali novità riguarda l’obbligo per i costruttori di predisporre il veicolo per la possibile installazione - anche dopo l’immissione del veicolo sul mercato - di sistemi di “alcol test” dotati di sensori che bloccano la vettura e ne impediscono l’accensione in caso di rilevamento di un tasso alcolemico superiore ai limiti di legge o anche l’introduzione di una scatola nera di serie per la raccolta dei dati sulle condizioni del veicolo in caso di incidenti stradali.
Occorre però aiutare il guidatore a tenere alta la concentrazione sulla strada. Infatti, fare un eccessivo affidamento sui sistemi di intervento automatici può portare a una diminuzione della soglia di attenzione. Sono effettivamente utili sulle lunghe distanze, su infrastrutture dove la maggior parte dei veicoli sono dotati di sistemi simili, perché rendono la guida più piacevole e morbida. In una situazione di traffico misto, come una città, la guida può risultare più stressante, ma comunque più sicura perché diminuiscono i tempi di reazione all’evento improvviso.
Sotto il profilo tecnologico quanto si sono evoluti gli Adas negli ultimi anni?
Negli ultimi anni gli ADAS si sono evoluti da diversi punti di vista. In primo luogo, oggi si utilizzano sensori miniaturizzati e molto più performanti rispetto al passato. La potenza di calcolo, poi, raddoppia ogni 18 mesi e a questo miglioramento costante si aggiungono nuovi algoritmi basati su intelligenza artificiale (AI), che sono molto più affidabili nell’elaborare le informazioni raccolte, avvisare ed, eventualmente, intervenire in caso di pericolo o modalità di guida insolita. Sistemi come l’Adaptive Cruise Control (cioè il sistema di controllo adattivo della velocità di crociera) e il lane keeping (il sistema di assistenza al mantenimento della corsia), ad esempio, sono diventati estremamente precisi. Tutti questi elementi fanno sì che gli ADAS stiano diventando sempre più attivi: non si limitano a segnalare il pericolo, ma attuano strategie per prevenirlo o correggere uno stile di guida rilevato come “anomalo”.
Si può fare una classifica di quelli più utili, se non indispensabili?
Stilare una classifica degli ADAS in base all’utilità è complesso, perché spesso l’importanza di questi sistemi dipende dalle condizioni e dallo stile di guida. Ci sono sistemi ADAS che più di altri aumentano la percezione dell’ambiente circostante da parte del guidatore, come l’AEB (la frenata automatica in caso di emergenza), l’ACC (adaptive cruise control) e i sistemi per il monitoraggio angolo cieco. Sono estremamente utili in condizioni particolari anche i tergicristalli automatici o l’auto regolazione dei fari.
Gli automobilisti li utilizzano realmente?
All’accensione dell’auto i sistemi sono tutti attivi. Alcuni ADAS potrebbero venire disabilitati dall’utente stesso, ma alla nuova riaccensione risulteranno di nuovo attivi, come prevede la normativa in vigore dal 7 luglio 2024. Altri, come la frenata di emergenza, non sono disabilitabili. L’obiettivo della normativa, comunque, è proprio stimolarne l’uso opportuno e regolare.
E per le case automobilistiche? Che cosa cambia l’entrata in vigore del Regolamento UE?
Oramai le tecnologie ADAS sono già presenti in tutte le case automobilistiche. Il Regolamento accelererà ulteriormente il passaggio, già in atto, degli ADAS da optional a elemento di serie dei veicoli. Ci sarà, dunque, una diffusione maggiore e completa su tutte le classi di mercato, comprese le entry level.
L’obbligo di installazione anche sulle citycar potrebbe spingere al rialzo il prezzo delle autovetture, già troppo caro per molti, come nel caso delle auto elettriche?
Il maggior numero di incidenti avviene in città, quindi è corretto intervenire in questa fascia di mercato con sistemi che possono prevenire collisioni, come nel caso del sistema di frenata di emergenza o quello di monitoraggio dell’angolo cieco.
Inoltre, la tecnologia continuerà a scendere di prezzo, per cui ci si può aspettare una diminuzione del costo unitario dei singoli sistemi ADAS installati.
Infine, la mobilità delle città sta cambiando e continuerà a cambiare nei prossimi anni. Uno dei trend è la mobilità condivisa, spostandosi su un concetto di mobilità come servizio e non più soltanto come proprietà. A questo punto il costo aggiuntivo dei sistemi ADAS potrà essere ricompreso nel costo di servizio e del noleggio, distribuendolo su tutti i clienti e riducendone quindi l’impatto sul singolo utilizzatore.
https://archive.ph/xnKl9
https://www.quattroruote.it/news/tecnologia/premium/2024/07/11/adas_.html
Si parla di deroghe, tipo una rivista concorrente, che scrive:" LA DEROGA? NON È PER TUTTI - Un preavviso di 5 anni ha permesso alle case di decidere con una certa calma cosa fare. Alcuni modelli sono stati aggiornati, specie se di successo come la Fiat Panda, magari in occasione di un restyling: è il caso della Hyundai Tucson e della Mercedes G. Altri, però, spariranno dai listini perché aggiornarli è antieconomico: per esempio, la Renault Zoe (l’erede “5” sarà in concessionaria a fine 2024), la Smart Fortwo e le sportive Toyota GR86 e Porsche 718, di cui sopravvivranno solo le GT4, poiché omologate come piccola serie. Sfruttando tale possibilità, si hanno due anni in più per mettersi in regola; altri costruttori (come la EMC con la Wave 3, nella foto qui sopra) se ne avvarranno. Tanti confidano poi nella deroga di 12 mesi che di solito gli Stati concedono in casi simili. Per ottenerla, però, vanno comunicati i numeri di telaio delle auto, che non solo devono già essere prodotte ma pure già presenti sul territorio della UE."
Anche se la nuova norma sembrava abbastanza chiara, limite del 7 luglio anche per le auto immatricolate e non solo di nuova commercializzazione/omologazione.
Da poco più di due settimane è entrata in vigore la norma europea che rende obbligatori alcuni sistemi di assistenza alla guida su tutte le auto in vendita. Gli Advanced driver assistance systems, o ADAS, fino a poco tempo fa erano disponibili solo sulle vetture di fascia alta e come optional (costoso). In realtà il regolamento UE 2019/2144, relativo ai requisiti di omologazione dei veicoli a motore, ha impiegato ben 5 anni per tagliare il traguardo, anche per dare tempo ai produttori di adeguarsi. E il 7 luglio, che ha compreso anche il trasporto merci, è stata una tappa. L’obbligatorietà della dotazione su ogni veicolo nuovo è stata estesa a otto sistemi di sicurezza: dall’adattamento intelligente della velocità al segnalatore di arresto di emergenza, dal rilevamento di oggetti e pedoni in retromarcia ai sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici. Poi, dal 7 gennaio 2026, per ottenere l’omologazione saranno necessarie ulteriori features. Infine, entro tre anni la Commissione Europea valuterà l’efficacia delle misure, proponendo eventuali modifiche.
L’obiettivo è limitare quanto più possibile le vittime della strada. Secondo diverse ricerche e studi, tra il 90% e il 94% degli incidenti stradali può essere attribuito a distrazione, guida in stato di ebbrezza, velocità eccessiva, e altre forme di comportamenti imprudenti. Al contrario, le problematiche legate alla meccanica o al funzionamento dei veicoli, inclusi guasti meccanici e problemi ai sistemi del veicolo, sono responsabili di una piccola percentuale degli incidenti. Le stime variano, ma generalmente si ritiene che questi fattori siano coinvolti in circa il 2-5% degli incidenti stradali.
Le statistiche evidenziano, quindi, l’importanza degli ADAS, il cui scopo è ridurre gli errori umani attraverso tecnologie avanzate come il rilevamento dei punti ciechi, il mantenimento della corsia (ad esempio, in caso di malore, il controllo adattivo della velocità di crociera.
E però le normative europee non godono sempre di grande popolarità. Cosa si può dire dell’obbligatorietà per gli ADAS? Ne abbiamo parlato con Marco Bazzani, Innovation Manager di Teoresi Group. Nata a Torino nel 1987 come società di consulenza informatica, Teoresi Group oggi è una società internazionale di ingegneria, che supporta le aziende nella creazione di progetti con le tecnologie più all’avanguardia: dall’auto elettrica e a guida autonoma alle nanotecnologie applicate all’ambito medicale. Ha 27 sedi operative in quattro Paesi: Italia, Stati Uniti, Germania, Svizzera.
L’obiettivo è arrivare a zero morti su strada nel 2050, per cui sì, gli ADAS spingono in questa direzione. La nuova normativa punta a fare immettere sul mercato veicoli in grado di prendersi cura del guidatore e dei passeggeri, avvisando di eventuali pericoli, monitorando lo stato di attenzione, l’insorgere della sonnolenza e lo stile di guida. Aumentando, così, la prevenzione di eventuali incidenti.
Su questo filone, la normativa prevede l’uso di sensori aggiuntivi, attraverso telecamere interne all’abitacolo. Una delle principali novità riguarda l’obbligo per i costruttori di predisporre il veicolo per la possibile installazione - anche dopo l’immissione del veicolo sul mercato - di sistemi di “alcol test” dotati di sensori che bloccano la vettura e ne impediscono l’accensione in caso di rilevamento di un tasso alcolemico superiore ai limiti di legge o anche l’introduzione di una scatola nera di serie per la raccolta dei dati sulle condizioni del veicolo in caso di incidenti stradali.
Occorre però aiutare il guidatore a tenere alta la concentrazione sulla strada. Infatti, fare un eccessivo affidamento sui sistemi di intervento automatici può portare a una diminuzione della soglia di attenzione. Sono effettivamente utili sulle lunghe distanze, su infrastrutture dove la maggior parte dei veicoli sono dotati di sistemi simili, perché rendono la guida più piacevole e morbida. In una situazione di traffico misto, come una città, la guida può risultare più stressante, ma comunque più sicura perché diminuiscono i tempi di reazione all’evento improvviso.
Sotto il profilo tecnologico quanto si sono evoluti gli Adas negli ultimi anni?
Negli ultimi anni gli ADAS si sono evoluti da diversi punti di vista. In primo luogo, oggi si utilizzano sensori miniaturizzati e molto più performanti rispetto al passato. La potenza di calcolo, poi, raddoppia ogni 18 mesi e a questo miglioramento costante si aggiungono nuovi algoritmi basati su intelligenza artificiale (AI), che sono molto più affidabili nell’elaborare le informazioni raccolte, avvisare ed, eventualmente, intervenire in caso di pericolo o modalità di guida insolita. Sistemi come l’Adaptive Cruise Control (cioè il sistema di controllo adattivo della velocità di crociera) e il lane keeping (il sistema di assistenza al mantenimento della corsia), ad esempio, sono diventati estremamente precisi. Tutti questi elementi fanno sì che gli ADAS stiano diventando sempre più attivi: non si limitano a segnalare il pericolo, ma attuano strategie per prevenirlo o correggere uno stile di guida rilevato come “anomalo”.
Si può fare una classifica di quelli più utili, se non indispensabili?
Stilare una classifica degli ADAS in base all’utilità è complesso, perché spesso l’importanza di questi sistemi dipende dalle condizioni e dallo stile di guida. Ci sono sistemi ADAS che più di altri aumentano la percezione dell’ambiente circostante da parte del guidatore, come l’AEB (la frenata automatica in caso di emergenza), l’ACC (adaptive cruise control) e i sistemi per il monitoraggio angolo cieco. Sono estremamente utili in condizioni particolari anche i tergicristalli automatici o l’auto regolazione dei fari.
Gli automobilisti li utilizzano realmente?
All’accensione dell’auto i sistemi sono tutti attivi. Alcuni ADAS potrebbero venire disabilitati dall’utente stesso, ma alla nuova riaccensione risulteranno di nuovo attivi, come prevede la normativa in vigore dal 7 luglio 2024. Altri, come la frenata di emergenza, non sono disabilitabili. L’obiettivo della normativa, comunque, è proprio stimolarne l’uso opportuno e regolare.
E per le case automobilistiche? Che cosa cambia l’entrata in vigore del Regolamento UE?
Oramai le tecnologie ADAS sono già presenti in tutte le case automobilistiche. Il Regolamento accelererà ulteriormente il passaggio, già in atto, degli ADAS da optional a elemento di serie dei veicoli. Ci sarà, dunque, una diffusione maggiore e completa su tutte le classi di mercato, comprese le entry level.
L’obbligo di installazione anche sulle citycar potrebbe spingere al rialzo il prezzo delle autovetture, già troppo caro per molti, come nel caso delle auto elettriche?
Il maggior numero di incidenti avviene in città, quindi è corretto intervenire in questa fascia di mercato con sistemi che possono prevenire collisioni, come nel caso del sistema di frenata di emergenza o quello di monitoraggio dell’angolo cieco.
Inoltre, la tecnologia continuerà a scendere di prezzo, per cui ci si può aspettare una diminuzione del costo unitario dei singoli sistemi ADAS installati.
Infine, la mobilità delle città sta cambiando e continuerà a cambiare nei prossimi anni. Uno dei trend è la mobilità condivisa, spostandosi su un concetto di mobilità come servizio e non più soltanto come proprietà. A questo punto il costo aggiuntivo dei sistemi ADAS potrà essere ricompreso nel costo di servizio e del noleggio, distribuendolo su tutti i clienti e riducendone quindi l’impatto sul singolo utilizzatore.
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https://www.quattroruote.it/news/tecnologia/premium/2024/07/11/adas_.html
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