vecchioAlfista ha scritto:
156jtd. ha scritto:
angelo0 ha scritto:
S-edge ha scritto:
A quanto ho sentito Abarth avrebbe tra i progetti una coupé (vera) midship o TP, quindi difficilmente su pianale 500.
E in più pare che produrrà kit d'elaborazione per ALFA. In questo non ci trovo nulla di scandaloso: è un buon preparatore, ha già collaborato con ALFA e con Lancia ha prodotto il mitico Triflux. L'unica è tenere buoni quelli di Autodelta
.
..purtroppo gli piace fare sempre il contrario,i motivi li sanno solo loro.
Giusto che si tencono Abarth per Fiat é tradizione OK, ma autodelta per i modelli
Alfa sarebbe come un calcio di cavallo in avanti per Alfa,possibile che non capiscono,un poco di flessibilitá ci vuole,anche Novitec non sarebbe male ma sono lasciati li isolati.
Vedi Autodelta che con un vecchio Busso tira fuori CV da 295-420 e 3.7ldi cilindrata.
Svegliati Fiat papavera............................
con i pochi modelli a disposizione adesso sarebbe inutile . Meglio sfruttare quello Abarth che poi è costituito da persone ugualmente capaci.
Se poi vogliamo accontentare quelli che guardano lo stemmino si potrebbe creare un Reparto apposito per Alfa ma sfruttando sempre le stesse persone.
P.s.
AutoDelta non credo sia di Fiat Group se non erro
quella delle patacche sopra lo stesso vestito è una prerogativa fiat
sempre più blasfemo
:XD: :thumbup:
piu che altro che una prerogativa dei masochisti pensare che queste cose vengano fatte solo da Fiat.
Leggiti questo articolo
http://www.motori.it/lopinione/5621/un-manager-vw-alla-guida-di-porsche.html
Matthias Muller, responsabile della strategia di prodotto e della pianificazione del gruppo VW, dal primo ottobre sarà il nuovo AD di Porsche. La scelta di Muller non è casuale, il suo compito è dichiaratamente quello di integrare le strategie di prodotto di Porsche con quelle dei marchi di prestigio del gruppo, primo fra tutti Audi. La designazione di Muller è il risultato di un aspro confronto sul ruolo, l'autonomia e la strategia di prodotto di cui il marchio Porsche debba godere.
Non è un mistero in particolare che il nodo centrale fosse definire il livello di integrazione, qualcuno dice di subordinazione, di Porsche rispetto ad Audi. Subito dopo l'acquisizione del marchio di Zuffenhausen, sono cominciate le voci sull'estensione ad un profilo più basso della futura gamma Porsche, per aumentarne la produttività.
Due i prodotti in particolare: la piccola roadster a motore centrale e quattro cilindri, progettata per i marchi VW e Audi, e una SUV di taglia media derivata dalla Q5. Senza contare che alcuni rumors lasciavano addirittura trapelare la notizia bomba del futuro ingresso Porsche nel mercato delle premium compatte, con una derivata da Golf e A3.
Anticipazioni di volta in volta seccamente smentite o glissate con un diplomatico "no comment" a seconda del temporaneo prevalere dei fautori dell'integrazione spinta o degli indipendentisti nello scontro sulla definizione della strategia del marchio per i prossimi cinque anni. Gli indipendentisti ribadiscono che la strategia di prodotto deve conservare esclusività ed autonomia continuando a presidiare solo le fasce alte di mercato, quelle storicamente ed elettivamente più consone a Porsche oltre che più redditive nei margini, senza popolarizzazioni.
Ricordano e citano i flop 914 e 924 a sostegno di una visione fortemente elitaria, della Casa e ricordano che ancora oggi i risultati del marchio dipendono essenzialmente dalla mitica 911 che ha sempre fatturato più di Boxster e Cayman messe insieme.
L'altra campana invoca il realismo di una situazione prospettica del mercato auto che deve fare i conti con un generale downsizing, con la necessità di sfruttare la produttività del marchio in tutte le nicchie di tendenza, come appunto i SUV compatti, le piccole sportive a quattro cilindri, magari le compact premium, e sull'insostenibilità dei costi di sviluppo che non siano basati su piattaforme e meccaniche comuni. Citano peraltro il successo del modello Cayenne come riuscito esempio d'integrazione in gamma alta con le sorelle Volkswagen Touareg ed Audi Q7.
La nomina di Muller sembrerebbe indicare che la visione dei fautori dell'integrazione sia prevalsa. Audi difficilmente potrebbe accettare un ridimensionamento del ruolo di riferimento che si è costruita con successo nella conduzione forte della parte più nobile dei brand del gruppo, in particolare con A8 ed R8, Lamborghini e Bentley, a favore di una marcata indipendenza di Porsche.
Lotta di potere certo ma soprattutto di visioni strategiche e previsioni di redditività. Il Gruppo ha oggi tra i suoi punti di forza la sicurezza dei risultati di Golf (non certo della gamma VW che viaggia solo discretamente e annovera tra i suoi risultati anche il flop Phaeton), l'andamento sempre brillante di Audi, i buoni e antitetici risultati conseguiti con il risanamento di Skoda ed il prestigio di Bentley.
Drammaticamente e costantemente negativo il risultato di Seat, sulla quale molto si è investito, negli ultimi dieci anni in particolare con l'entrata in campo diretta di Walter Da Silva, con il tentativo, fallito, di farne una sorta di Alfa Romeo del gruppo, poi di una VW con più "passion latina", ma il risultato è rimasto negativo, tanto da costringere il vertice a pubblicizzare un futuro a scadenza per il marchio. Se nei prossimi due anni le cose non cambieranno significativamente il marchio Seat verrà abbandonato.
In questa situazione e con un ambiziosissimo proclama "entro il 2018 il gruppo VW sarà il primo produttore mondiale", l'ingresso di una Porsche gravata dallo spaventoso passivo accumulato nelle spericolate operazioni finanziarie venute al pettine dopo l'esplosione della bolla nell'estate di due anni fa, dà fastidio al polo Audi e rischia di essere una palla al piede negli obiettivi di sviluppo.
Dunque quale sarà la Porsche "by Volkswagen" prossima ventura? La roadster compatta dovrebbe ormai essere definitivamente approvata, magari con il sacrificio della versione Volkswagen in favore di quella Audi. Anche la versione Porsche della prossima Q5 sembra ormai certa, come sembra probabile nell'alto di gamma la GT derivata dalla Panamera.
Resta il nodo del posizionamento delle eventuali future Boxster e Cayman, vale a dire con downsizing rispetto all'attuale serie, o con una differenziazione che potrebbe costringere a spostare a sua volta in alto la 911.
Sebbene siano molti i rischi legati all'ampliamento della gamma di prodotto Porsche, specie se poco nobile e di popolarizzazione del marchio, l'obiettivo dichiarato di Piech è di veder raddoppiata la produzione Porsche nei prossimi cinque anni. Nel frattempo la produzione 2009 è stata di 65.000 vetture contro le 80.000 del 2008 e con una sospensione fino ad aprile 2010 di alcune linee di montaggio.
Chi ha ragione? Difficile dirlo ma il passato insegna che in genere i tentativi di allargamento in basso della gamma di un marchio elitario sono destinati all'insuccesso. Tra i più recenti penso al malinconico destino della Jaguar X Type ad esempio, senza citare ancora i flop delle precedenti Porsche più accessibili.
Mi sembra più saggia la strategia di crescita contenuta, con margini alti e rigorosa tutela del prestigio, percorsa per Ferrari. Per Maserati si è scelta invece la soluzione opposta con l'allargamento (previsto per il 2012) alle berline sportive di lusso del segmento E, quello di BMW Serie 5, Audi A6, Mercedes Classe E e Jaguar XF.
Insomma non è facile individuare la strategia giusta, che peraltro è fortemente influenzata dalla corretta centratura del prodotto, da quanto possa essere riuscito e gradito, io preferisco comunque la Porsche esclusiva simbolizzata dalla mitica 911. E' un grande valore, difficile da sostituire con una diversa immagine di successo.
