Per inquadrare correttamente la situazione, devo necessariamente riferirmi ad alcuni esempi. Qualche anno fa, il dimensionamento della trasmissione della maggior parte delle vetture era tale da non recare alcun problema in concomitanza della situazione che descrivi. C?era, però, un?abitudine piuttosto diffusa (che, in tanti casi, non si è persa nemmeno oggi), ovvero di utilizzare la stessa trasmissione abbinata a diverse motorizzazioni. Il risultato era che i motori più piccoli si ritrovavano con una frizione, un cambio, dei semiassi e i giunti relativi pressoché indistruttibili, ma un po? troppo pesanti in relazione all?effettiva necessità di resistenza nei confronti della coppia e della potenza da trasmettere; i motori più grandi, invece, potevano patire la situazione esattamente opposta.
Mi ricordo, infatti, agli inizi degli anni ?90, quando ancora le vetture erano tali, il caso della Clio della Renault. Questa vettura veniva proposta in diverse declinazioni delle quali una non era nemmeno riportata in listino, ovvero la 1.8; in realtà la 1721cc da 90cv. La vettura in menzione era piuttosto contenuta come massa e questo motore la rendeva estremamente brillante, pur se non parsimoniosa. Era a carburatore, a doppio corpo, era prontissima, quasi veemente nei richiami all?acceleratore. L?opposto esatto delle vetture di oggi, tanto per chiarire.
La trasmissione, però, non era molto robusta; evidentemente derivava da quelle adottate per i motori di minor cubatura, ovvero la 1.6 e la 1.4. Era disponibile pure una 1.2.
Ebbene, questa vettura fu acquistata da mio fratello, il quale era sicuramente soddisfatto delle prestazioni; a parte che erano effettivamente rilevanti in assoluto (meno in rapporto alla cilindrata), proveniva da una Peugeot 205 1.1 con il motore della serie precedente a quelli denominati ?TU?. Era, questa, una vettura lentissima, goffa, con consumi vergognosamente alti se rapportati alle prestazioni e, per giunta, anche ben più assetata di olio della media.
Gli capitò, con la Clio, giusto un paio di volte, di incorrere nello stesso tuo frangente; una sbadataggine, una eccessiva frettolosità nell?esecuzione della manovra e si è trovato con la macchina spenta con un bel contraccolpo. Rammenta che la vettura era piccola e leggera ma il motore era piuttosto grosso e pesante?.
Dopo pochi giorni, mi chiama e mi dice: ?Stefano, vieni a fare un giro con la Clio?. C?è qualcosa che non mi convince!??. appena sistemate le mie faccende, vado a vedere, la sento da trasportato e la provo anche e soprattutto da guidatore. Effettivamente qualcosa era cambiato; l?innesto delle marce e il movimento della frizione non era più lo stesso. Parlammo un po? dell?accaduto, facemmo ulteriori prove, qualche considerazione e pervenni a quella che, a mio avviso, poteva essere la situazione: uno dei due alberi del cambio, difficile dire se il primario o il secondario, più presumibilmente il primario per i riverberi sul gruppo frizione, non avendo potuto ?sfogare? a torsione (non aveva potuto ruotare) durante l?episodio di spegnimento, ma non avendo neppure subito un collasso di tipo tagliante (non si era spezzato), aveva quasi certamente sfogato a flessione. Prova, infatti, a far torcere una qualsiasi barretta metallica sufficientemente robusta, prendendola per le estremità: se non riesci a torcerla, quasi certamente questa si deformerà a flessione, andando per una certa misura fuori asse). Questa flessione può comunque avvenire anche in concomitanza della torsione.
La flessione è un tipo di deformazione che avviene trasversalmente quando c?è una sollecitazione, una spinta, laterale rispetto al senso di sviluppo di maggiore lunghezza del pezzo meccanico (ma anche strutturale in genere). Può deformarsi, anche se di pochissimi centesimi di mm, come pure può forzare sulle estremità (i vincoli, ovvero i cuscinetti); in ogni caso, l?officiosità del pezzo ne risulterà compromessa, in maggiore o minore misura.
In questi termini ? scusami per la prolissità ? può essere inquadrato un danno, pur parziale e ridotto, sulla trasmissione a seguito dello spegnimento repentino e conseguente contraccolpo; il primo, trasmette la reazione dalle ruote alla trasmissione fino al motore, che viene bloccato fino a spegnersi; il secondo, il motore reagisce per l?inerzia della rotazione trasmettendola alla trasmissione e poi alle ruote. Da qui, il sobbalzo e la notevole situazione di stress meccanico sulle parti coinvolte.
Il disassamento, per quanto assai esiguo, del primario del cambio, qualora fosse occorso veramente, può avere conseguenze sulla planarità di rotazione dei dischi della frizione; questi , quindi, non possono più accostarsi in maniera esattamente parallela al volano recando dei disturbi, più o meno percepibili, sulle modalità di innesto e disinnesto del dispositivo in questione.
Che fare, allora? Adesso, niente, solo un controllo sulla frizione nelle modalità che ti ho suggerito nei posts precedenti; poi, attendere che i dischi della frizione si usurino un poco in modo da rendere meno evidenti gli effetti di questo disassamento.
A conferma di quanto sopra, ci sono gli effetti che tu indichi; a diniego, invece, ancora di quanto sopra, c?è il fatto che sulla Clio di mio fratello c?era un motore piuttosto grande, pesante e presumibilmente una trasmissione dimensionata per le motorizzazioni inferiori; sulla jazz, il motore non è grande, non è pesante, ma la trasmissione non è certamente sovradimensionata. Non usa più, né per jazz, né per alcun?altra. Potrebbe quindi essersi istaurato il fenomeno descritto, per ragionevoli criteri di proporzionalità sui comparti coinvolti.
Meno probabile, a mio avviso, è addurre la situazione ad un danno circoscritto alla frizione, per la presenza del parastrappi e per l?elasticità intrinseca di alcuni componenti deputati alla trasmissione del moto.
Quanto sopra va inteso per quello cui si riferisce, ovvero se davvero la situazione che ti rende perplesso è scaturita a seguito degli episodi di spegnimento repentino che hai indicato.
