2.4 jtdm 200 cv: un esempio di cattiva progettazione.

[fpaol68]

Io non glielo avrei pagato l'olio la seconda volta . Una curiosità, suppongo, che, viste le numerose rigenerazioni, tu la usi molto in città. Te lo dico perchè la rigenerazione avviene non in base all'effettivo intasamento del filtro, che viene misurato da un manometro differenziale, ma in base ad una mappatura standard di riferimento. Il grado di intasamento viene supposto dalla centralina in base al grado di apertura dell'acceleratore e confrontato con le mappe in memoria. Il manometro differenziale segnale solo l'intasamento completo mandando in recover la centralina e conseguente visita in officina. Probabilmente il controllo costante del manometro sarebbe costato qualche centesimo in più e non l'hanno adottato

Io fino al 30 aprile 2008, facevo 120 km al giorno nell'A/R dal lavoro infatti, dal 2001 ad oggi, ho avuto due 147 e due GT, tutte diesel. Sono poi stato trasferito più vicino a casa, attualmente faccio 18 km tra A/R, a parte 4-5 volte/mese in cui diventano 36 (orario 8-13.30 e poi ritorni dalle 20-alle 8 ) oppure altre 4-5 volte in cui sei reperibile e magari vai avanti e indietro più volte. Non è proprio traffico cittadino, ma traffico lento da statale a 40-50 Km/h più una piccola parte proprio urbana. Ogni tanto, anche se posso mettere la 4^ o la 5^ (se riesci ad arrivare ai 70-80), resto appositamente con la marcia inferiore per tenerla sopra i 2000 rpm. Attualmente qualcosa che non va proprio bene c'è, non so possa essere il debimetro, l'ho già segnalato una volta in concessionaria, ma per loro va sempre tutto bene. Non è come quando si ruppe la valvola EGR, quando acceleravi la macchina perdeva potenza e dovevi aspettare che arrivasse a 2500-3000 giri/min per farla andare. Ora la macchina va, senti talvolta come un piccolo strattonamento, sempre con la sensazione di una piccola perdita di potenza, ma poi si riprende abbastanza rapidamente. Nonostante lavori più vicino, la macchina, che compie 3 anni a giugno, ha 78000 Km. Per la prossima sono in forte dubbio, probabilmente non mi conviene più il diesel, anche se a parte il lavoro, devi aggiungere gli altri Km che faccio per andare a trovare mia madre, amici, vacanze etc., calcolo intorno ai 20.000 Km/anno anzichè 40.000......Ciao

Ciao menech
è come mi immaginavo, nel traffico lento a bassa velocità le rigenerazioni sono molto frequenti. Posso dirti che sulla mia è stato cambiato sia il debimetro, dietro mia insistenza, sia la valvola EGR. Quello strattonamento che dici ce l'ho anche io intorno ai 2.000 giri, è più evidente quando acceleri gradatamente. Se acceleri deciso non si sente. Si ti consiglio vivamente un benzina per le tue percorrenze.

 

[angelo0]

Scrivo questo post senza nessun intento polemico, ma semplicemente per condividere la mia esperienza con questo motore.
il 2.4 jtdm 200 cv con DPF deriva dall'ottimo 2.4 175 cv euro 3 montato sulla 156. Con il nuovo step la potenza è stata portata a 200 cv, omologato euro 4 ed è stato aggiunto il DPF. E qui iniziano i problemi.
FIAT non ha sviluppato il DPF per il motore 2.4. Il DPF è stato dimensionato e sviluppato per il motore 1.9, e poi pari pari montato sul 2.4. Posso dirlo con certezza per averli visti entrambi e verificato personalmente la assoluta identicità delle dimensioni. Inoltre un mio amico ingegnere, che lavora per una ditta di un gruppo industriale, che tra l'altro produce i DPF per Fiat, mi ha confermato la cosa, e cioè che hanno avuto l'incarico di sviluppare e testare il DPF solo sul 1.9.
Ora tutti sanno che se un dispositivo è dimensionato per un motore di una certa cilindrata, non può adattarsi ad un altro di cilindrata maggiore senza inconvenienti. Di qui tutti i problemi, riportati anche da QR come difetto tipico, di intasamento del DPF sul 2.4, che vi posso confermare, mentre il 1.9 non ne ha avuti. Ed anche questo lo posso confermare in quanto mio padre possiede una 159 1.9 jtdm.
Altra perla progettuale è il collettore di aspirazione. E' dotato di 2 luci di ingresso aria per ogni cilindro, una di diametro maggiore, sempre aperta, ed un altra di diametro inferiore che si apre tramite valvole a farfalla, per i regimi medio alti. A monte del collettore, e immediatamente a valle della valvola a farfalla, si trova l'innesto del ricircolo gas di scarico.
I problemi che si presentano sono 2:
1) con il tempo (circa 70/80.000 km) le valvole a farfalla della seconda luce si bloccano mandando in recover la centralina
2) i gas di scarico intasano tutto il collettore con i depositi carboniosi. Visto da me in officina il collettore aveva circa 1.5 cm di deposito sulla valvola a farfalla principale, con notevole riduzione della sezione di passaggio e una riduzione del diametro interno del collettore di quasi 1 cm. Conseguenza perdite di carico notevolmente aumentate e conseguente diminuzione della quantità di aria aspirata.
Il nuovo collettore è stato modificato sia nei materiali delle valvoline che aprono e chiudono le seconde luci di aspirazione, sia riducendo notevolmente il diametro del condotto a valle della valvola EGR per limitare la quantità di gas combusti rimessa nel collettore di aspirazione. Quasi comica per la sua artigianalità è questa modifica: è stata messa una piastrina con 3 fori a tappare lo scarico della valvola EGR.

Vi faccio presente, che sebbene il problema mi si sia presentato con la vettura ancora in garanzia FIAT non ha voluto riconoscermi l'intervento. Si sono limitati una prima volta a sostituire il motore che aziona le valvoline, e quando dopo un mese, a garanzia conclusa si è ripresentato il problema, la cui soluzione richiedeva la sostituzione del collettore (cosa peraltro nota da tempo) si sono rifiutati di riconoscermelo.

Edit: dimenticavo di descrivere la logica di rigenerazione. Ebbene questa avviene non in base all'effettivo intasamento del filtro, che viene misurato da un manometro differenziale, ma in base ad una mappatura standard di riferimento. Il grado di intasamento viene supposto dalla centralina in base al grado di apertura dell'acceleratore e confrontato con le mappe in memoria. Il manometro differenziale segnale solo l'intasamento completo mandando in recover la centralina e conseguente visita in officina. Probabilmente il controllo costante del manometro sarebbe costato qualche centesimo in più e non l'hanno adottato.

Una ultima perla riguarda la programmazione delle centraline di 159/brera. Avendo parlato per puro caso con una persona che le ha programmate, mi ha raccontato che, dovendo gestire sia le versioni con cambio automatico che manuale con la stessa centralina (come da specifica FIAT), era stato proposto di usare un doppio controllo, sia sul pedale del freno premuto che su quello della frizione, per evitare partenze con marcia inserita, o scatti in avanti con cambio automatico. Ebbene questa modifica dal costo di 50 centesimi, è stata da Fiat rifiutata. Il controllo è uno solo, sul pedale del freno. Questo, chiunque ha una 159 lo può verificare lasciando la marcia innestata e accendendo l'auto col freno premuto.

Tutto questo è purtroppo molto emblematico della ricerca continua e costante del risparmio a scapito della qualità del prodotto.

detto da te ,sono un poco deluso.Mi sapresti dire perché su tutte le crucche,esiste pure il problema sui loro filtri particolati?

Ciao Angelo
delle crucche non so cosa dirti, mi dispiace ma non ho nessun dato da potere analizzare. Parlo del 2.4 per esperienza diretta, di altri senza sapere non parlo. La cosa che posso dirti è che in generale l'adozione del DPF è quanto di più stupido e alla fine anche inquinante si potesse applicare sui motori diesel. E' una grossa carognata e furbata delle case. E ti spiego il perchè. Le centraline antinquinamento delle città misurano il pm 10. Ora per rendere un diesel più pulito, tutti e dico tutti, avrebbero dovuto e di molto migliorare la combustione dei loro motori. Questo costa ovviamente. Allora si inventano questo filtro, che penalizza i motori, ne peggiora il rendimento, aumenta i consumi, ma trattiene le particelle pm 10. E questa è la furbata. La carognata è invece, e nessuno lo dice, nemmeno le riviste, che la rigenerazione non elimina il pm 10, ma operando una parziale combustione, lo trasforma in qualcosa di più fine, non rilevabile dalle centraline. E le particelle più sono fine e più sono dannose per la salute. E a noi ci vengono a dire che sono motori ecologici.

Purtroppo che il filtro particolato ancora non é la soluzione perfetta,lo si sapeva da molto,per questo si danno nuovi valori da rispttare (la poitica) per questo le Marche sono andate ai ripari,con il filtro particolato( a quanto sembra quello usato dalla Peugeuot sia il migliore)
cmq, qui non é colpevole solo la Fiat, la piu furba, dal momento in cui sono tutte le marche colpite di questo disturbo di rigenerazione,si vede chiaro che ancora la tecnica non é perfetta non solo per Fiat ma per tutte le marche,al caso si dicono molte bugie da tutte le parti,anche i governi per fare cassa le dicono.
Se le riviste non lo scrivono é anche naturale alla fine per l ambiente é un passo avanti ,ma i motori hanno i loro problemi.

 

[fpaol68]

Scrivo questo post senza nessun intento polemico, ma semplicemente per condividere la mia esperienza con questo motore.
il 2.4 jtdm 200 cv con DPF deriva dall'ottimo 2.4 175 cv euro 3 montato sulla 156. Con il nuovo step la potenza è stata portata a 200 cv, omologato euro 4 ed è stato aggiunto il DPF. E qui iniziano i problemi.
FIAT non ha sviluppato il DPF per il motore 2.4. Il DPF è stato dimensionato e sviluppato per il motore 1.9, e poi pari pari montato sul 2.4. Posso dirlo con certezza per averli visti entrambi e verificato personalmente la assoluta identicità delle dimensioni. Inoltre un mio amico ingegnere, che lavora per una ditta di un gruppo industriale, che tra l'altro produce i DPF per Fiat, mi ha confermato la cosa, e cioè che hanno avuto l'incarico di sviluppare e testare il DPF solo sul 1.9.
Ora tutti sanno che se un dispositivo è dimensionato per un motore di una certa cilindrata, non può adattarsi ad un altro di cilindrata maggiore senza inconvenienti. Di qui tutti i problemi, riportati anche da QR come difetto tipico, di intasamento del DPF sul 2.4, che vi posso confermare, mentre il 1.9 non ne ha avuti. Ed anche questo lo posso confermare in quanto mio padre possiede una 159 1.9 jtdm.
Altra perla progettuale è il collettore di aspirazione. E' dotato di 2 luci di ingresso aria per ogni cilindro, una di diametro maggiore, sempre aperta, ed un altra di diametro inferiore che si apre tramite valvole a farfalla, per i regimi medio alti. A monte del collettore, e immediatamente a valle della valvola a farfalla, si trova l'innesto del ricircolo gas di scarico.
I problemi che si presentano sono 2:
1) con il tempo (circa 70/80.000 km) le valvole a farfalla della seconda luce si bloccano mandando in recover la centralina
2) i gas di scarico intasano tutto il collettore con i depositi carboniosi. Visto da me in officina il collettore aveva circa 1.5 cm di deposito sulla valvola a farfalla principale, con notevole riduzione della sezione di passaggio e una riduzione del diametro interno del collettore di quasi 1 cm. Conseguenza perdite di carico notevolmente aumentate e conseguente diminuzione della quantità di aria aspirata.
Il nuovo collettore è stato modificato sia nei materiali delle valvoline che aprono e chiudono le seconde luci di aspirazione, sia riducendo notevolmente il diametro del condotto a valle della valvola EGR per limitare la quantità di gas combusti rimessa nel collettore di aspirazione. Quasi comica per la sua artigianalità è questa modifica: è stata messa una piastrina con 3 fori a tappare lo scarico della valvola EGR.

Vi faccio presente, che sebbene il problema mi si sia presentato con la vettura ancora in garanzia FIAT non ha voluto riconoscermi l'intervento. Si sono limitati una prima volta a sostituire il motore che aziona le valvoline, e quando dopo un mese, a garanzia conclusa si è ripresentato il problema, la cui soluzione richiedeva la sostituzione del collettore (cosa peraltro nota da tempo) si sono rifiutati di riconoscermelo.

Edit: dimenticavo di descrivere la logica di rigenerazione. Ebbene questa avviene non in base all'effettivo intasamento del filtro, che viene misurato da un manometro differenziale, ma in base ad una mappatura standard di riferimento. Il grado di intasamento viene supposto dalla centralina in base al grado di apertura dell'acceleratore e confrontato con le mappe in memoria. Il manometro differenziale segnale solo l'intasamento completo mandando in recover la centralina e conseguente visita in officina. Probabilmente il controllo costante del manometro sarebbe costato qualche centesimo in più e non l'hanno adottato.

Una ultima perla riguarda la programmazione delle centraline di 159/brera. Avendo parlato per puro caso con una persona che le ha programmate, mi ha raccontato che, dovendo gestire sia le versioni con cambio automatico che manuale con la stessa centralina (come da specifica FIAT), era stato proposto di usare un doppio controllo, sia sul pedale del freno premuto che su quello della frizione, per evitare partenze con marcia inserita, o scatti in avanti con cambio automatico. Ebbene questa modifica dal costo di 50 centesimi, è stata da Fiat rifiutata. Il controllo è uno solo, sul pedale del freno. Questo, chiunque ha una 159 lo può verificare lasciando la marcia innestata e accendendo l'auto col freno premuto.

Tutto questo è purtroppo molto emblematico della ricerca continua e costante del risparmio a scapito della qualità del prodotto.

detto da te ,sono un poco deluso.Mi sapresti dire perché su tutte le crucche,esiste pure il problema sui loro filtri particolati?

Ciao Angelo
delle crucche non so cosa dirti, mi dispiace ma non ho nessun dato da potere analizzare. Parlo del 2.4 per esperienza diretta, di altri senza sapere non parlo. La cosa che posso dirti è che in generale l'adozione del DPF è quanto di più stupido e alla fine anche inquinante si potesse applicare sui motori diesel. E' una grossa carognata e furbata delle case. E ti spiego il perchè. Le centraline antinquinamento delle città misurano il pm 10. Ora per rendere un diesel più pulito, tutti e dico tutti, avrebbero dovuto e di molto migliorare la combustione dei loro motori. Questo costa ovviamente. Allora si inventano questo filtro, che penalizza i motori, ne peggiora il rendimento, aumenta i consumi, ma trattiene le particelle pm 10. E questa è la furbata. La carognata è invece, e nessuno lo dice, nemmeno le riviste, che la rigenerazione non elimina il pm 10, ma operando una parziale combustione, lo trasforma in qualcosa di più fine, non rilevabile dalle centraline. E le particelle più sono fine e più sono dannose per la salute. E a noi ci vengono a dire che sono motori ecologici.

Purtroppo che il filtro particolato ancora non é la soluzione perfetta,lo si sapeva da molto,per questo si danno nuovi valori da rispttare (la poitica) per questo le Marche sono andate ai ripari,con il filtro particolato( a quanto sembra quello usato dalla Peugeuot sia il migliore)
cmq, qui non é colpevole solo la Fiat, la piu furba, dal momento in cui sono tutte le marche colpite di questo disturbo di rigenerazione,si vede chiaro che ancora la tecnica non é perfetta non solo per Fiat ma per tutte le marche,al caso si dicono molte bugie da tutte le parti,anche i governi per fare cassa le dicono.
Se le riviste non lo scrivono é anche naturale alla fine per l ambiente é un passo avanti ,ma i motori hanno i loro problemi.

Vedi Angelo
la cattiva progettazione del 2.4 Fiat non è relativa solo al filtro, che non è dimensionato correttamente per quel motore, ma anche a tutto il sistema di alimentazione nel suo complesso, ed alle economie meschine che fiat ha fatto nella gestione di questo progetto.

PS
Per l'ambiente il filtro non è un passo avanti, ma un danno, perchè i motori consumano di più, e quindi aumentano le emissioni inquinanti, e perchè emettono particelle più dannose per la salute rispetto ad auto senza filtro.

 

[vanguart]

Ciao fpaol.

come promesso hai aperto la discussione sulla pentacilindrica,adesso non ho tempo di leggere tutto......non preoccuparti in questo forum piu' monostelle prendi e' piu' si e' ALFISTI!!!!!

Infatti é vero, quasi tutti i miei post sono monostellati.

:lol: :lol:

Coda di paglia?

NO perche ??
guarda tu hai 5 stelle e il mio post 1, allora chi é l'alfista vero??

8)

 

[modus72]

Per l'ambiente il filtro non è un passo avanti, ma un danno, perchè i motori consumano di più, e quindi aumentano le emissioni inquinanti, e perchè emettono particelle più dannose per la salute rispetto ad auto senza filtro.

Non sono d'accordo. Lo sarei se il DPF fosse un tritacarne che semplicemente sminuzza le particelle di pm10 e le rilascia senza modificarne la massa complessiva... Per fortuna non è così, le particelle intrappolate nelle maglie del filtro devono completare la loro combustione sino a raggiungere un diametro sufficientemente piccolo da poter sfilare nei pori, e nel far questo, la loro massa si riduce considerevolmente. Vero che la presenza di questa strozzatura implica maggiori consumi, maggior manutenzione, maggior costo e in diversi casi problemi a non finire, ma liquidarla come un danno a mio avviso è assai semplicistico. Anche perchè un motore senza filtro non è che emette solo pm10, emette particelle di tutte le dimensioni da pm0,1 al pm30; il dpf riesce ad eliminare quelle di dimensione maggiore o uguale a circa 2,5 micron (è il diametro delle porosità) quindi piano ad incensare i diesel senza filtri; certo, un propulsore "filtrato" in proporzione emetterà più polveri pm2.5 e inferiori, visto che passeranno tutte quelle normalmente prodotte più quelle ridotte... Ma la massa complessiva di particolato sarà notevolmente inferiore.
Tutto questo nella coscienza che il dpf sia tutt'altro che la soluzione definitiva...

 

[fpaol68]

Per l'ambiente il filtro non è un passo avanti, ma un danno, perchè i motori consumano di più, e quindi aumentano le emissioni inquinanti, e perchè emettono particelle più dannose per la salute rispetto ad auto senza filtro.

Non sono d'accordo. Lo sarei se il DPF fosse un tritacarne che semplicemente sminuzza le particelle di pm10 e le rilascia senza modificarne la massa complessiva... Per fortuna non è così, le particelle intrappolate nelle maglie del filtro devono completare la loro combustione sino a raggiungere un diametro sufficientemente piccolo da poter sfilare nei pori, e nel far questo, la loro massa si riduce considerevolmente. Vero che la presenza di questa strozzatura implica maggiori consumi, maggior manutenzione, maggior costo e in diversi casi problemi a non finire, ma liquidarla come un danno a mio avviso è assai semplicistico. Anche perchè un motore senza filtro non è che emette solo pm10, emette particelle di tutte le dimensioni da pm0,1 al pm30; il dpf riesce ad eliminare quelle di dimensione maggiore o uguale a circa 2,5 micron (è il diametro delle porosità) quindi piano ad incensare i diesel senza filtri; certo, un propulsore "filtrato" in proporzione emetterà più polveri pm2.5 e inferiori, visto che passeranno tutte quelle normalmente prodotte più quelle ridotte... Ma la massa complessiva di particolato sarà notevolmente inferiore.
Tutto questo nella coscienza che il dpf sia tutt'altro che la soluzione definitiva...

Purtroppo le particelle inferiori al pm 10 non vengono misurate. Ma tutte le pm 10 trattenute dal filtro con la post combustione non vengono eliminate, ma ridotte a dimensioni minori, non più trattenute dal filtro. La massa di particolato sarà sempre quella prodotta dal motore, solo di dimensioni più sottili.

 

[modus72]

Purtroppo le particelle inferiori al pm 10 non vengono misurate. Ma tutte le pm 10 trattenute dal filtro con la post combustione non vengono eliminate, ma ridotte a dimensioni minori, non più trattenute dal filtro. La massa di particolato sarà sempre quella prodotta dal motore, solo di dimensioni più sottili.

Eh no...
Una combustione perfetta genera, per definizione, acqua e anidride carbonica partendo da carburante e comburente (ossigeno). Quando le condizioni per la combustione non sono ottimali (per temperatura, vortici, presenza di impurità, mancanza di ossigeno o altro...) i prodotti della combustione variano, nel caso del diesel dalle camere di scoppio escono delle particelle di gasolio incombusto... La camera di scoppio di un motore diesel è molto simile al caminetto di casa, con le gocce di gasolio che si comportano come un ciocco di legno: la combustione avviene in presenza di alte temperature e per propagazione sulla superficie del combustibile, se nel caminetto la T° scende ti resterà un tizzone nerastro di legna bruciacchiata che altro non è che un enorme pezzo di particolato... Se però la temperatura viene nuovamente elevata oltre ad un certo limite, la combustione riprenderà ed il tizzone si consumerà producendo calore, Co2 e acqua.
Nel DPF avviene proprio questo, i "tizzoni" di gasolio vengono bloccati dalle maglie del filtro in virtù delle loro dimensioni e poi, grazie alla rigenerazione forzata data dalle post-iniezioni oppure spontaneamente grazie al naturale calore dei gasi di scarico di un motore a velocità autostradale, ricominciano a bruciare riducendo la loro dimensione per normale combustione; la loro massa sarà quindi inferiore rispetto all'inizio della rigenerazione, appunto perchè non vengono tritati ma bruciati ovvero trasformati in CO2, acqua più un residuo di particolato che passerà attraverso le maglie.

 

[fpaol68]

Purtroppo le particelle inferiori al pm 10 non vengono misurate. Ma tutte le pm 10 trattenute dal filtro con la post combustione non vengono eliminate, ma ridotte a dimensioni minori, non più trattenute dal filtro. La massa di particolato sarà sempre quella prodotta dal motore, solo di dimensioni più sottili.

Eh no...
Una combustione perfetta genera, per definizione, acqua e anidride carbonica partendo da carburante e comburente (ossigeno). Quando le condizioni per la combustione non sono ottimali (per temperatura, vortici, presenza di impurità, mancanza di ossigeno o altro...) i prodotti della combustione variano, nel caso del diesel dalle camere di scoppio escono delle particelle di gasolio incombusto... La camera di scoppio di un motore diesel è molto simile al caminetto di casa, con le gocce di gasolio che si comportano come un ciocco di legno: la combustione avviene in presenza di alte temperature e per propagazione sulla superficie del combustibile, se nel caminetto la T° scende ti resterà un tizzone nerastro di legna bruciacchiata che altro non è che un enorme pezzo di particolato... Se però la temperatura viene nuovamente elevata oltre ad un certo limite, la combustione riprenderà ed il tizzone si consumerà producendo calore, Co2 e acqua.
Nel DPF avviene proprio questo, i "tizzoni" di gasolio vengono bloccati dalle maglie del filtro in virtù delle loro dimensioni e poi, grazie alla rigenerazione forzata data dalle post-iniezioni oppure spontaneamente grazie al naturale calore dei gasi di scarico di un motore a velocità autostradale, ricominciano a bruciare riducendo la loro dimensione per normale combustione; la loro massa sarà quindi inferiore rispetto all'inizio della rigenerazione, appunto perchè non vengono tritati ma bruciati ovvero trasformati in CO2, acqua più un residuo di particolato che passerà attraverso le maglie.

Sarei d'accordo con te se il filtro fosse a tutti gli effetti un post bruciatore, ma purtroppo, per mille motivi non lo è, e l'effetto prevalente, non è (per citarti) l'eliminazione completa dei tizzoni, ma la loro riduzione a dimensioni più piccole. Anche perchè appena si è ridotta di dimensioni la particella passa attraverso la rete e se ne va allo scarico.
Comunque siamo OT.
Quello che volevo evidenziare in questa discussione era la cattiva progettazione del 2.4 nel suo complesso e il sottodimensionamento del DPF nel particolare.

 

[modus72]

Sarei d'accordo con te se il filtro fosse a tutti gli effetti un post bruciatore, ma purtroppo, per mille motivi non lo è, e l'effetto prevalente, non è (per citarti) l'eliminazione completa dei tizzoni, ma la loro riduzione a dimensioni più piccole.

E' un post bruciatore... La riduzione avviene appunto per combustione...

 

[fpaol68]

Sarei d'accordo con te se il filtro fosse a tutti gli effetti un post bruciatore, ma purtroppo, per mille motivi non lo è, e l'effetto prevalente, non è (per citarti) l'eliminazione completa dei tizzoni, ma la loro riduzione a dimensioni più piccole.

E' un post bruciatore... La riduzione avviene appunto per combustione...

Purtroppo non a tutti gli effetti, e non completamente.

 

[modus72]

Sarei d'accordo con te se il filtro fosse a tutti gli effetti un post bruciatore, ma purtroppo, per mille motivi non lo è, e l'effetto prevalente, non è (per citarti) l'eliminazione completa dei tizzoni, ma la loro riduzione a dimensioni più piccole.

E' un post bruciatore... La riduzione avviene appunto per combustione...

Purtroppo non a tutti gli effetti, e non completamente.

Ci spiegherai il perchè, spero...
Per quanto ne so, dal momento che non vi è azione meccanica atta a sminuzzare le particelle di particolato, l'unico sistema alternativo per ridurne le dimensioni è appunto la loro combustione...

 

[angelo0]

Scrivo questo post senza nessun intento polemico, ma semplicemente per condividere la mia esperienza con questo motore.
il 2.4 jtdm 200 cv con DPF deriva dall'ottimo 2.4 175 cv euro 3 montato sulla 156. Con il nuovo step la potenza è stata portata a 200 cv, omologato euro 4 ed è stato aggiunto il DPF. E qui iniziano i problemi.
FIAT non ha sviluppato il DPF per il motore 2.4. Il DPF è stato dimensionato e sviluppato per il motore 1.9, e poi pari pari montato sul 2.4. Posso dirlo con certezza per averli visti entrambi e verificato personalmente la assoluta identicità delle dimensioni. Inoltre un mio amico ingegnere, che lavora per una ditta di un gruppo industriale, che tra l'altro produce i DPF per Fiat, mi ha confermato la cosa, e cioè che hanno avuto l'incarico di sviluppare e testare il DPF solo sul 1.9.
Ora tutti sanno che se un dispositivo è dimensionato per un motore di una certa cilindrata, non può adattarsi ad un altro di cilindrata maggiore senza inconvenienti. Di qui tutti i problemi, riportati anche da QR come difetto tipico, di intasamento del DPF sul 2.4, che vi posso confermare, mentre il 1.9 non ne ha avuti. Ed anche questo lo posso confermare in quanto mio padre possiede una 159 1.9 jtdm.
Altra perla progettuale è il collettore di aspirazione. E' dotato di 2 luci di ingresso aria per ogni cilindro, una di diametro maggiore, sempre aperta, ed un altra di diametro inferiore che si apre tramite valvole a farfalla, per i regimi medio alti. A monte del collettore, e immediatamente a valle della valvola a farfalla, si trova l'innesto del ricircolo gas di scarico.
I problemi che si presentano sono 2:
1) con il tempo (circa 70/80.000 km) le valvole a farfalla della seconda luce si bloccano mandando in recover la centralina
2) i gas di scarico intasano tutto il collettore con i depositi carboniosi. Visto da me in officina il collettore aveva circa 1.5 cm di deposito sulla valvola a farfalla principale, con notevole riduzione della sezione di passaggio e una riduzione del diametro interno del collettore di quasi 1 cm. Conseguenza perdite di carico notevolmente aumentate e conseguente diminuzione della quantità di aria aspirata.
Il nuovo collettore è stato modificato sia nei materiali delle valvoline che aprono e chiudono le seconde luci di aspirazione, sia riducendo notevolmente il diametro del condotto a valle della valvola EGR per limitare la quantità di gas combusti rimessa nel collettore di aspirazione. Quasi comica per la sua artigianalità è questa modifica: è stata messa una piastrina con 3 fori a tappare lo scarico della valvola EGR.

Vi faccio presente, che sebbene il problema mi si sia presentato con la vettura ancora in garanzia FIAT non ha voluto riconoscermi l'intervento. Si sono limitati una prima volta a sostituire il motore che aziona le valvoline, e quando dopo un mese, a garanzia conclusa si è ripresentato il problema, la cui soluzione richiedeva la sostituzione del collettore (cosa peraltro nota da tempo) si sono rifiutati di riconoscermelo.

Edit: dimenticavo di descrivere la logica di rigenerazione. Ebbene questa avviene non in base all'effettivo intasamento del filtro, che viene misurato da un manometro differenziale, ma in base ad una mappatura standard di riferimento. Il grado di intasamento viene supposto dalla centralina in base al grado di apertura dell'acceleratore e confrontato con le mappe in memoria. Il manometro differenziale segnale solo l'intasamento completo mandando in recover la centralina e conseguente visita in officina. Probabilmente il controllo costante del manometro sarebbe costato qualche centesimo in più e non l'hanno adottato.

Una ultima perla riguarda la programmazione delle centraline di 159/brera. Avendo parlato per puro caso con una persona che le ha programmate, mi ha raccontato che, dovendo gestire sia le versioni con cambio automatico che manuale con la stessa centralina (come da specifica FIAT), era stato proposto di usare un doppio controllo, sia sul pedale del freno premuto che su quello della frizione, per evitare partenze con marcia inserita, o scatti in avanti con cambio automatico. Ebbene questa modifica dal costo di 50 centesimi, è stata da Fiat rifiutata. Il controllo è uno solo, sul pedale del freno. Questo, chiunque ha una 159 lo può verificare lasciando la marcia innestata e accendendo l'auto col freno premuto.

Tutto questo è purtroppo molto emblematico della ricerca continua e costante del risparmio a scapito della qualità del prodotto.

detto da te ,sono un poco deluso.Mi sapresti dire perché su tutte le crucche,esiste pure il problema sui loro filtri particolati?

Ciao Angelo
delle crucche non so cosa dirti, mi dispiace ma non ho nessun dato da potere analizzare. Parlo del 2.4 per esperienza diretta, di altri senza sapere non parlo. La cosa che posso dirti è che in generale l'adozione del DPF è quanto di più stupido e alla fine anche inquinante si potesse applicare sui motori diesel. E' una grossa carognata e furbata delle case. E ti spiego il perchè. Le centraline antinquinamento delle città misurano il pm 10. Ora per rendere un diesel più pulito, tutti e dico tutti, avrebbero dovuto e di molto migliorare la combustione dei loro motori. Questo costa ovviamente. Allora si inventano questo filtro, che penalizza i motori, ne peggiora il rendimento, aumenta i consumi, ma trattiene le particelle pm 10. E questa è la furbata. La carognata è invece, e nessuno lo dice, nemmeno le riviste, che la rigenerazione non elimina il pm 10, ma operando una parziale combustione, lo trasforma in qualcosa di più fine, non rilevabile dalle centraline. E le particelle più sono fine e più sono dannose per la salute. E a noi ci vengono a dire che sono motori ecologici.

Purtroppo che il filtro particolato ancora non é la soluzione perfetta,lo si sapeva da molto,per questo si danno nuovi valori da rispttare (la poitica) per questo le Marche sono andate ai ripari,con il filtro particolato( a quanto sembra quello usato dalla Peugeuot sia il migliore)
cmq, qui non é colpevole solo la Fiat, la piu furba, dal momento in cui sono tutte le marche colpite di questo disturbo di rigenerazione,si vede chiaro che ancora la tecnica non é perfetta non solo per Fiat ma per tutte le marche,al caso si dicono molte bugie da tutte le parti,anche i governi per fare cassa le dicono.
Se le riviste non lo scrivono é anche naturale alla fine per l ambiente é un passo avanti ,ma i motori hanno i loro problemi.

Vedi Angelo
la cattiva progettazione del 2.4 Fiat non è relativa solo al filtro, che non è dimensionato correttamente per quel motore, ma anche a tutto il sistema di alimentazione nel suo complesso, ed alle economie meschine che fiat ha fatto nella gestione di questo progetto.

PS
Per l'ambiente il filtro non è un passo avanti, ma un danno, perchè i motori consumano di più, e quindi aumentano le emissioni inquinanti, e perchè emettono particelle più dannose per la salute rispetto ad auto senza filtro.

Non mi capacito a dire che sia una cattiva progettazione se da 175CV era un ottimo motore....
e se il solo preblema non é il filtro significa che era un progetto malfatto anche con i 175 CV quindi anche allora non era ottimo.
Il fatto che il filtro non sia un passo avanti mi sembra strano, non é mai
stato certificato che sia il contrario.Poi dal momento in cui non sono i consumi piu alti a sporcare l ambiente,ma bensi quello che riesce a fare il filtro, cosa sicura che pulisce abbastaza.Che poi ,non é la perfezione, pazienza .

 

[GGL]

Sarei d'accordo con te se il filtro fosse a tutti gli effetti un post bruciatore, ma purtroppo, per mille motivi non lo è, e l'effetto prevalente, non è (per citarti) l'eliminazione completa dei tizzoni, ma la loro riduzione a dimensioni più piccole.

E' un post bruciatore... La riduzione avviene appunto per combustione...

forse fpaolo68 intende dire che una volta che la combustione ha portato il diametro &lt10micron queste particelle se ne vanno, non vengono trattenute a bruciare con una combustione molto più ottimale di quella del motore come sarebbe un postbruciatore. Si tratta di capire se il ciocco di legno che metto sul fuoco si brucia finche diventa piccolo ed esce, o prima si spezza un po'. Se c'è presente questo secondo effetto in maniera significativa, interviene il discorso di fapaolo68 del filtro come "spezzatore di particelle in particelle piu piccole da liberare nell'ambiente".

Resta in ogni caso vero il discorso che le particelle piu piccole fanno male, forse di piu, perchè si insinuano meglio. Per tanto se ogni particella di diametro 10 viene ridotta con combustione perfetta a particella di diametro 2.5 e poi liberata, non abbiamo fatto un grande passo avanti, in quanto non è il diametro che ci fa male, ma il numero di particelle. Le quali piu sono piccole piu si insinuano.

Voglio sottolineare anche come le auto siano solo in parte responsabili delle cosidette polveri sottili. Con "in parte" intendo meno del 50%. Ma devo verificare i dati a riguardo, vado a memoria.
(OOT. Con la CO2 poi si è raggiunto il colmo a riguardo)

PS. Forse meglio aprire un altro thread... siamo un po' OT.

 

[nicolavale]

Sul Forum 159OC si è discusso all'infinito di questo genere di problemi.
Soprattutto ci si è trovati di fronte ad una specie di muro di gomme nel momento in cui si è deciso di fare tutti insieme una "lettera di protesta" nei confronti di Torino per avere almeno una "soluzione" a questo genere di problemi..... Zeru Rispuste.

C'è da dire che non Tutti ne hanno sofferto, del famoso seghettamento, ma è anche vero che i problemi sono stati molti ed in massima parte risolti con soluzioni fai date....( Chi ha "tappato la "EGR" , chi ha Bypassato la sonda del Filtro rimuovendo poi il DPF.....chi ha "pistolato" la centralina).....

Io nei 2 anni e rotti che ho avuto la mia, problemi non ne ho avuti... ma il dubbio che ,essendo una Preserie, fosse stata curata direttamente ad hoc e quindi un po diversa dalla massa, mi è venuto più volte.

Ciao come va? Anch'io non ho avuto grossi problemi con la mia Brera e sono arrivato a 86.000 km, oddio all'inizio mi hanno rimappato la centralina in alfa per il gradino di "coppia" poi un paio di volte per il collettore però con l'ultima modifica (quella già presente sul 210cv) il problema non si è più ripresentato ed ormai ne ho fatti di km
Ad ogni modo non mi sembra sia così cattivo come motore, anzi, e quanto riguarda la rigenerazione avviene ogni 900 km sulla mia, me ne accorgo perchè capita che rigeneri proprio negli ultimi km prima di arrivare a casa visto che faccio la statale per 13 km e quindi il tempo che motore e marmitte vadano in temperatura per "rigenerare". Piuttosto mi sembra che i problemi nel rigenerari affliggevano i 4 cilindri anche di altre marche.
PS: ma oltre alla Mito che auto hai adesso?

 

[fpaol68]

Vedi Angelo
la cattiva progettazione del 2.4 Fiat non è relativa solo al filtro, che non è dimensionato correttamente per quel motore, ma anche a tutto il sistema di alimentazione nel suo complesso, ed alle economie meschine che fiat ha fatto nella gestione di questo progetto.

PS
Per l'ambiente il filtro non è un passo avanti, ma un danno, perchè i motori consumano di più, e quindi aumentano le emissioni inquinanti, e perchè emettono particelle più dannose per la salute rispetto ad auto senza filtro.[/quote]Non mi capacito a dire che sia una cattiva progettazione se da 175CV era un ottimo motore....
e se il solo preblema non é il filtro significa che era un progetto malfatto anche con i 175 CV quindi anche allora non era ottimo.
Il fatto che il filtro non sia un passo avanti mi sembra strano, non é mai
stato certificato che sia il contrario.Poi dal momento in cui non sono i consumi piu alti a sporcare l ambiente,ma bensi quello che riesce a fare il filtro, cosa sicura che pulisce abbastaza.Che poi ,non é la perfezione, pazienza .[/quote]

Se monti un componente sottodimensionato (il DPF), studiato per un altro motore di cilindrata inferiore, se monti un collettore non adeguatamente studiato e collaudato, se adotti una logica di rigenarazione che non tiene conto dell'effettivo grado di sporcamento del filtro, ti sembra che sia un motore ben progettato? A me no per niente, anche se deriva da una buona versione precedente.