1.6 D-4D BMW based info

[U2511]

questo motore quindi è esente dai problemi di moria turbine?

Assolutamente sì (tranne il caso sfigato che capita pure nelle migkliori famiglie). Le turbine cagionevoli stavano sul precedente M47 (il misto ghisa-alluminio), e la causa era uno stupido filtrino da pochi euro ed un gomito di troppo in una tubazione (oltre che nell'olio spesso inadeguato tipo quelli che "lo compro sulla baia che accà nisciuno è fesso")

 

[U2511]

Tolta la catena è senz'altro un gran motore, un po' troppo "ruvido" in basso e al minimo e poco reattivo ma aveva dai regimi medio-basi in su un fluidità di funzionamento davvero ottima (per essere un diesel...).

E' l'antitesi del pde: se uno è abituato o desidera il "calcio nella schiena", rimane deluso. Viceversa, per chi come me proveniva da un bel benzina aspirato (sempre Bmw) il passaggio al gasolio non è stato eccessivamente traumatico (ma comunque insoddisfacente, difatti non vedo l'ora di tornare al ciclo otto)

Credo che Toyota non correrà rischi sulla catena visti gli interventi fatti da BMW.

Penso che ci saranno accordi interni sulle garanzie, ad ogni modo oramai è molto collaudato. E considera anche che gli utenti Bmw sono in genere un po' più smanettoni della media (rimappe e quant'altro) e magari con il piedino meno di fata ...

Il bello è che nella concessionaria Toyota dove volevo prendere l'Auris HSD rendendo la BMW 118D, tra le varie scuse, mi dissero che aveva motori troppo sofisticati e non potendoci mettere facilmente le mani sopra avrebbero avuto problemi con la garanzia sull'usato! Ciao.

:XD:
E dire che già da anni la condivisione e la semplificazione sui motori Bmw raggionmge valori che VW si sogna. Già ben prima della nuova linea di motori modulari B37/47/67 e B38/48/68 condividevano un mucchio di cose tra la linea a benzina e quella a gasolio. IN realtà sono motori molto semplici (un EA288 al confronto è una Grand Complication), che si avvantaggiano su due punti in particolare rispetto alla concorrenza:
- la notevole qualità delle lavorazioni meccaniche tolleranze, attristi etc) che aumenta l'efficienza di questi motori;
- un grande studio progettuale e sperimentale sull'accoppiamento dei vari sosttosistemi e sulla loro regolazione/controllo elettronico.

Tutta roba che costa e che devi aggiornare spesso se vuoi stare avanti agli altri, con ulteriorio costi di garanzia (hai meno tempo per testare tutto in rapporto al ciclo di vita commerciale del motore). In un certo senso, a Toyota hanno dato uno "scarto" nel senso di unità per loro obsolete, ma, in realtà, hanno dato un motore che moltissimi produttori ancora si sognano e per di più ben collaudato. Essendo oltre a tutto già ammortizzato, sarà quasi "economico" per Toyota e comunque grasso che cola per Bmw.

Un saluto

 

[pincopallo122]

Tolta la catena è senz'altro un gran motore, un po' troppo "ruvido" in basso e al minimo e poco reattivo ma aveva dai regimi medio-basi in su un fluidità di funzionamento davvero ottima (per essere un diesel...).

E' l'antitesi del pde: se uno è abituato o desidera il "calcio nella schiena", rimane deluso. Viceversa, per chi come me proveniva da un bel benzina aspirato (sempre Bmw) il passaggio al gasolio non è stato eccessivamente traumatico (ma comunque insoddisfacente, difatti non vedo l'ora di tornare al ciclo otto)

Credo che Toyota non correrà rischi sulla catena visti gli interventi fatti da BMW.

Penso che ci saranno accordi interni sulle garanzie, ad ogni modo oramai è molto collaudato. E considera anche che gli utenti Bmw sono in genere un po' più smanettoni della media (rimappe e quant'altro) e magari con il piedino meno di fata ...

Il bello è che nella concessionaria Toyota dove volevo prendere l'Auris HSD rendendo la BMW 118D, tra le varie scuse, mi dissero che aveva motori troppo sofisticati e non potendoci mettere facilmente le mani sopra avrebbero avuto problemi con la garanzia sull'usato! Ciao.

:XD:
E dire che già da anni la condivisione e la semplificazione sui motori Bmw raggionmge valori che VW si sogna. Già ben prima della nuova linea di motori modulari B37/47/67 e B38/48/68 condividevano un mucchio di cose tra la linea a benzina e quella a gasolio. IN realtà sono motori molto semplici (un EA288 al confronto è una Grand Complication), che si avvantaggiano su due punti in particolare rispetto alla concorrenza:
- la notevole qualità delle lavorazioni meccaniche tolleranze, attristi etc) che aumenta l'efficienza di questi motori;
- un grande studio progettuale e sperimentale sull'accoppiamento dei vari sosttosistemi e sulla loro regolazione/controllo elettronico.

Tutta roba che costa e che devi aggiornare spesso se vuoi stare avanti agli altri, con ulteriorio costi di garanzia (hai meno tempo per testare tutto in rapporto al ciclo di vita commerciale del motore). In un certo senso, a Toyota hanno dato uno "scarto" nel senso di unità per loro obsolete, ma, in realtà, hanno dato un motore che moltissimi produttori ancora si sognano e per di più ben collaudato. Essendo oltre a tutto già ammortizzato, sarà quasi "economico" per Toyota e comunque grasso che cola per Bmw.

Un saluto

Bisogna vedere cosa hanno dato loro (toyota) a bmw sull'ibrido...

Non credo che siano fessi, oppure odiano i tre cilindri 1.5 (in toyota) e si sono fatti dare qualcosa di collaudato e sicuro...

 

[U2511]

Dubito che Toyota "odi" l'architettura 3L visto che non lo fanno da ieri

Penso che sia proprio una questione di esclusive, i nuovi motori modulari serie "B" sono troppo nuovi per ondividerli ... politiche commerciali.

 

[pincopallo122]

Scusa ma andavo di fretta mentre ero al telefono con un cliente, odi i diesel tre cilindri

Il millino a tre clilindri benzina l'ho presente

 

[chiaro_scuro]

@U2511
Non mi sembra 'sta gran genialata dover scendere un motore per cambiare la catena oppure fare un blocco unico tra albero motore e corona dentata per cui si rovina la corona e devi cambiare anche l'albero motore (soluzione che successivamente è stata cambiata).

Ciao.

 

[pincopallo122]

@U2511
Non mi sembra 'sta gran genialata dover scendere un motore per cambiare la catena oppure fare un blocco unico tra albero motore e corona dentata per cui si rovina la corona e devi cambiare anche l'albero motore (soluzione che successivamente è stata cambiata).

Ciao.

non ci sono piu' i progettisti di una volta...

Pero' i td bmw su toyota ci stanno bene... Li aspetto al vsrco per un test drive su auris...

É gia' certo che non ci sara' un automatico?

Toyota per il 2.2 ce l'ha... Forse autoprodotto

 

[pincopallo122]

li aspetteri al varco anche su avensis, ma si narra non verranno importate in italia le nuove... Boh...

 

[U2511]

@U2511
Non mi sembra 'sta gran genialata dover scendere un motore per cambiare la catena oppure fare un blocco unico tra albero motore e corona dentata per cui si rovina la corona e devi cambiare anche l'albero motore (soluzione che successivamente è stata cambiata).
Ciao.

sul calettamento corona albero hai ragione 100% e anche più. Sulla posizione catena, è stata una scelta praticamente obbligata per vari motivi, tra cui le norme salva pedoni, la possibilità di posizionare il motore anche trasversalmente e, non ultimo, ottenere quella strepitosa ripartizione dei pesi anche sui diesel (io ho il 52,5% dietro, che non è poca roba).
Anche MB ha messo la catena dietro, ma non ha limato sui cm di ingombro del carter distribuzione (difatti non ha mai rotto, ma non è così ben bilanciata). Poi la catena non è in pezzo unico ed anche questo ha aumentato la criticità. Devo studiarmi in nuovi B modulari, sono curioso.
Ciao

 

[pincopallo122]

@U2511
Non mi sembra 'sta gran genialata dover scendere un motore per cambiare la catena oppure fare un blocco unico tra albero motore e corona dentata per cui si rovina la corona e devi cambiare anche l'albero motore (soluzione che successivamente è stata cambiata).
Ciao.

sul calettamento corona albero hai ragione 100% e anche più. Sulla posizione catena, è stata una scelta praticamente obbligata per vari motivi, tra cui le norme salva pedoni, la possibilità di posizionare il motore anche trasversalmente e, non ultimo, ottenere quella strepitosa ripartizione dei pesi anche sui diesel (io ho il 52,5% dietro, che non è poca roba).
Anche MB ha messo la catena dietro, ma non ha limato sui cm di ingombro del carter distribuzione (difatti non ha mai rotto, ma non è così ben bilanciata). Poi la catena non è in pezzo unico ed anche questo ha aumentato la criticità. Devo studiarmi in nuovi B modulari, sono curioso.
Ciao

trazione posteriore e motori longitudinali, per quanto ottimi per 'la guida' sono fonte di casotti e pastrocchi nei segmwngi bassi...

Mercedes, con la nuova A, non ha l'impiccio della TP, e cio' ha positivi riflessi sull'affidabilita'...

La stessa bmw, che passera' a TA con la serie 1 mk3, lo ammette arrendendosi.

 

[U2511]

No, TP e affidabilità non c'entrano nulla, che poi la serie 3 non è segmento basso, e non lo è neppure la 1 che ha lo stesso pianale della 3.
La Classe A non è mai stata a TP
La nuova 1 su pianale UKL (Mini) non è scelta tecnica ma economica.
Sul "radioso futuro" delle Bmw a trazione anteriore, basti sapere che le nuovissime Active Tourer sono già vendute a kmzero con il 20% di sconto.

L'affidabilità invece è in contrasto con la ricerca esasperata delle prestazioni, vedasi appunti MB che punta più alla solidità che non al km/litro in più o al decimo in meno sullo 0-100.
Però la cosa ci sta, nel diverso Dna delle due case.
Toyota ovviamente è sinonimo di affidabilità, e per quella basta depotenziarei motori.

 

[pincopallo122]

No, TP e affidabilità non c'entrano nulla, che poi la serie 3 non è segmento basso, e non lo è neppure la 1 che ha lo stesso pianale della 3.
La Classe A non è mai stata a TP
La nuova 1 su pianale UKL (Mini) non è scelta tecnica ma economica.
Sul "radioso futuro" delle Bmw a trazione anteriore, basti sapere che le nuovissime Active Tourer sono già vendute a kmzero con il 20% di sconto.

L'affidabilità invece è in contrasto con la ricerca esasperata delle prestazioni, vedasi appunti MB che punta più alla solidità che non al km/litro in più o al decimo in meno sullo 0-100.
Però la cosa ci sta, nel diverso Dna delle due case.
Toyota ovviamente è sinonimo di affidabilità, e per quella basta esponenziale i motori.

Perdonami, io parlo solo di serie 1.

Sulle hatchback la TP è poco gestibile.

La TP in se sarebbe pure più Affidabile della TA sul lungo periodo, ma nel segmento c impone scelte troppo "strane".

Sulla berlina seg. D, vedi serie 3, la approvo.

Sulle bmw TA vedremo il mercato con la 1, la active tourer fa testo relativamente, imho.

Comunque ora un bmw TA lo avremo anche con toyota

 

[gannjunior]

Consumi e prestazioni al top di categoria, con in più il vantaggio che non ha il benché minimo problema di rigenerazione del Dpf (Bmw produce diesel euro sei dal 2008, figurati se un dpf può creare problemi).

ciao
puoi spiegarmi meglio?

la voce "negativa " del FAP è sempre uno dei cavalli di battaglia sul "perchè acquistare ibrido"

in effetti il fap della fiesta di mia moglie non si è mai "sentito" per quel che riguarda le rigenerazioni. (quanto alla vita utile totale non ho idea di quanto dovrà cambiarlo nè di quanto spenderà..)

 

[U2511]

Consumi e prestazioni al top di categoria, con in più il vantaggio che non ha il benché minimo problema di rigenerazione del Dpf (Bmw produce diesel euro sei dal 2008, figurati se un dpf può creare problemi).

ciao
puoi spiegarmi meglio?
la voce "negativa " del FAP è sempre uno dei cavalli di battaglia sul "perchè acquistare ibrido"
in effetti il fap della fiesta di mia moglie non si è mai "sentito" per quel che riguarda le rigenerazioni. (quanto alla vita utile totale non ho idea di quanto dovrà cambiarlo nè di quanto spenderà..)

Bmw non ha il "fap" (prerogativa delle vetture PSA), ma il "dpf".
In sintesi, mentra la maggior parte dei Dpf rigenera a temperature parecchio elevate e, per raggiungerle, inietta dosi supplementari di gasolio (il cui eccesso poi trafila in coppa diluendo il lubrificante) - "rigenerazione discontinua" - il sistema adottato dai bavaresi lavora a bassa temperatura (funziona già a 250 °C) sfruttando l'eccesso di NOx (c.d. "rigenerazione continua"
Non vi sono quindi rigenerazioni discontinue o forzate, e non esiste nemmeno la faosa spia che ti invita a non arrestare il motore per consentire di completare la rigenerezione. Nessun aumento temporaneo dei consumi, nessun strano odore o fumo da sotto, tutto avviene in modo totalmente "trasparente" per l'utilizzatore.

La vita utile del gruppo cat-dpf (un monoblocco piuttosto grosso) viene indicata dal costruttore in circa 160-200 mila km, cioè pari a quella degli altri sistemi a rigenerazione discontinua.

 

[pincopallo122]

Questa della BMW non la sapevo.

È una bella storia rigenerare dpf a 250 gradi.

Ma siamo sicuri che sia stato ceduto "a pacchetto" con il motore su toyota?

Ad esempio, il 1.6 psa wuando su ford e volvo non ha il fap, ma un normale dpf...