Consumi auto ibride in autostrada (o altri scenari) e confronto con altre tipologie

[march73]

Con la Jazz se in autostrada sto sui 110-115 km/h faccio dai 20 ai 22 km/l.
Se vado a velocità codice scendo a 18 km/l e anche meno.
Per me l'autostrada rappresenta meno del 10% dei km annui per cui l'ibrido va benissimo.
Dovessi trovarmi in altre situazioni con % molto maggiori di utilizzo autostradale ritengo che la scelta del diesel sarebbe ancora la migliore dal punto di vista dei consumi.

 

[serbarry]

@serbarry credo che tu stia facendo parecchia confusione, credo di averti già risposto sul tema Plug-in.

Non capisco come una batteria da 0,7 kWh lordi (netti ancor meno) che se ben capisco non viene mai caricata/scaricata del tutto possa incidere in maniera così esiziale sui consumi autostradali in un percorso da 70 km, però se devo essere onesto, devo comunque dire che da utente non può né deve interessarmi quale % di soc ho quando imbocco l'autostrada, pertanto il test trovo sia attendibile, si mettono a 130 km/h e contano quanti litri vengono consumati senza troppa "filosofia".

Io ho trovato quel link, con quella metodologia e quei risultati che ho condiviso con voi, ma facciamola facile: trova tu un articolo, una review, un riscontro linkabile su un ibrido Toyota a 130 km/h, scegliendo liberamente quello che più si addice alle tue idee e metodologie così da discutere di quello.

Perché, anche se siamo sul forum di una rivista concorrente, dare degli "incompetenti" (hai scritto esattamente così) a chi fa questo per lavoro, con una metodologia ripetibile e chiara oltre che usando strumenti che non siano "a occhio", beh, non è carino e non depone nemmeno molto a tuo favore.

Almeno porta qualche dato che possa sostenere questa tua crociata contro gli "incompetenti" di AlVolante...

Quale confusione sto facendo? Al volante parla di plug-in che non ci sono e la confusione la sto facendo io? Allora, se Al volante vuole misurare i consumi di un'ibrida, dovrebbe farlo tenendo conto della natura dell'ibrida e del suo sistema che funziona in sinergia: misurare, come hanno fatto, i consumi autostradali a batteria scarica significa snaturare il sistema. Non e' che siccome hanno misurato il consumo dei diesel che non hanno la batteria, allora misuri l'ibrida con la batteria scarica perche' secondo loro stanno facendo un confronto alla pari col diesel. Non e' cosi', stanno invece mettendo l'ibrida in una condizione sfavorevole rispetto al diesel e stanno falsando i consumi. Ti ho gia' spiegato il motivo sopra: la misurazione dei consumi va fatta col soc nella sua condizione di equilibrio, che e' al 60%. Non al 10% come hanno fatto, e nemmeno al 100%. Mi spieghi il senso dei rilevamenti a batteria scarica? Quando mai un'HSD va in autostrada a 130km/h con batteria al 10% in condizioni normali? Puo' succedere, ma non e' la norma. Allo stesso modo allora un'altra rivista potrebbe decidere di misurare i consumi con batteria al 100% con risultati opposti, ma non sarebbero attendibili comunque.

 

[serbarry]

Non ho capito bene. In ogni caso, dire che, su una HEV che sfrutta 0,5 kWh di batteria, andare a vedere il Soc in partenza e in arrivo, su un pieno di benzina di 700 km, è piuttosto ininfluente sulle valutazioni dei consumi.
Discorso un po' diverso, invece, per una plugin.

Mi riferivo al fatto che misuravano il consumo di corrente in EV puro, che gia' non ha senso di suo su un'ibrida, ma ovviamente porta a risultati diversi secondo come sta il soc all'inizio della prova.

 

[GuidoP]

Interessante.
Io ho sempre regolato la velocità su numeri tondi.
Al netto delle oscillazioni dovute al piede di solito o vado a 90 oppure a 100 o a 110.
Anche se in questo modo la lancetta del contagiri non indica un numero netto.
Cerco comunque di tenere un regime non troppo elevato,sotto i 3000 giri,meglio ancora 2500.

L'ibrido ha dei punti di lavoro, cosiddetti quindi io semplicemente posiziono il lancettone esattamente in mezzo al settore verde, dove c'è eco e lì sono in un punto di lavoro secondo me ottimale per i consumi ossia in condizioni di navigazione ideale 103km/h circa....e devo essere sincero spostandosi sopra e quindi aumentando la velocità i consumi sì diminuiscono ma non crollano, infatti di solito le Yaris come la mia le visdi sui 120 (meno che sopra) segno che il "trucchetto" delle tacche sull'orologio o sul display lo usano anche altri.

A 90 km/h, in determinate condizioni, sei però in discontinua, cioè giocoforza avrai l'alternanza dei due motori, quel 103 che ho indicato penso sia il primo step per avere il termico sempre acceso in perfetta pianura.

 

[ALGEPA]

Ho seguito tutta la discussione e faccio un ragionamento semplice e diretto. Nei lunghi viaggi autostradali, tratte di 600 km circa, ho un consumo medio effettivo - misurato da pieno a pieno - di circa 23-24 km/l. Nella peggiore delle ipotesi 22 effettivi. Motore 1.3 multijet, euro 6, cambio a 5 marce, velocità di circa 110-120 km/h, con punte di 130 e con tratte dove, chiaramente, la velocità di crociera è più bassa per ragioni legate al traffico o ai limiti.
Ci sono ibride che consumano così poco? Dovrei fare una prova facendo la stessa tratta con una Corolla 1.8 o auto analoga, ma credo che il dato sarebbe più basso

hai introdotto un altro team per me importante , la velocità. Anche io come te sto sempre sui 110/120 che poi alla fine si risolvono in una media che è intorno ai 105 , cosi credo che i valori si riavvicinano tra un HEV fatta bene ed un Diesel, anche perchè lo sviluppo della tecnologia HEV è in evoluzione e abbiamo visto che ad esempio con l'HSD tra una generazione e l'altra i miglioramenti ci sono ( non saranno solo della parte elettrica ma ci sono ). Penso che invece più si sale con la media e più una motorizzazione Diesel comincia a prendere un poco di vantaggio , quindi tutto quello che ruota intorno alla convenienza è sempre da soppesare nello specifici dell'uso individuale, considerando che poi come si diceva in precedenza se uno ha percorrenze alte per me il consumo è l'ultimo dei problemi.

 

[GuidoP]

Sei proprio amante dei nomi altezzosi che danno le case ai motori /tecnologie.
Comunque è un motore non proprio recente, mi pare che gli ultimi siano del 2016, non proprio un ultimo euro 6.

La genesi di questo motore è relativamente semplice.

Vag fece uscire il EA189 e lo mise su tutte le auto del gruppo. Quando in Audi si accorsero che c'era di meglio....corsero ai ripari con un loro progetto...e visti i tempi stretti in sostanza rifecero paroparo il buon iniettore pompa della Vag con materiali e tecnologie diverse e col common rail. Lo chiamarono Ultra

Se non erro il motore debuttò sulla A1 nel 2014 e poi su Polo nel restyling e fu esteso a Skoda e sembrava dovesse anche andare su Vag superiori quali A3 e Golf, ma Vag sistemò il suo quattro cilindri 1,6 e quel 1,4 andò a morire con i modelli che lo ospitavano....penso sino al 2018 su Skoda Fabia.

 

[Gae1955]

E la differenza è talmente ampia, evidente e diffusa che salta immediatamente agli occhi, al di là del non voler accettare o apprendere questi dati, ritengo l'attacco di @serbarry al centro prove di AlVolante (bollato di totale incompetenza) lo trovo irrispettoso, immeritato e ingiustificato, non era ciò che mi aspettavo o immaginavo potesse arrivare come riscontro e risposta.

Quanto scritto da Serbarry però non è concettualmente sbagliato.

Nel senso che determinati motori ibridi hanno consumi differenti a seconda dello stato della piccola (se una full ibrida) o più grande batteria plug-in).
Se la batteria non è in stato ottimale, cioè sta all'estremo inferiore dello stato di ricarica, il motore oltre a bruciare benzina per far andare l'auto, ne brucerà altra per riportare la batteria nel range ottimale.

Ed è uno dei motivi per cui, anche qui sulla rivista Quattroruote, si vedono enormi difformità verso la realtà dell'utilizzo di altre persone, che si vedono consumi assurdi nelle vetture plug-in con batteria "scarica" mentre gli utilizzatori quotidiani quei consumi alti non li vedono nemmeno col binocolo.
Per fare un parallelismo, è come se si confrontassero 2 km di corsa, uno all'inizio e uno alla fine.
In uno sei fresco ed hai fiato, nell'altro caso hai i polmoni sotto le suole.

 

[GuidoP]

hai introdotto un altro team per me importante , la velocità. Anche io come te sto sempre sui 110/120 che poi alla fine si risolvono in una media che è intorno ai 105 , cosi credo che i valori si riavvicinano tra un HEV fatta bene ed un Diesel, anche perchè lo sviluppo della tecnologia HEV è in evoluzione e abbiamo visto che ad esempio con l'HSD tra una generazione e l'altra i miglioramenti ci sono ( non saranno solo della parte elettrica ma ci sono ). Penso che invece più si sale con la media e più una motorizzazione Diesel comincia a prendere un poco di vantaggio , quindi tutto quello che ruota intorno alla convenienza è sempre da soppesare nello specifici dell'uso individuale, considerando che poi come si diceva in precedenza se uno ha percorrenze alte per me il consumo è l'ultimo dei problemi.

L'ibrido secondo me eccelle a velocità costante.

Anche il diesel a velocità costante và molto bene....

La grossa differenza è col traffico autostradale, che al di là delle medie costringe a continui rallentamenti e accelerazioni. In questi frangenti al di là della velocità media il turbodiesel fa meglio, almeno nella configurazione epicicloidale che nelle accelerazioni manda molto su di giri il motore.

 

[Renatom_2.0]

Sulla mia noto anche comportamenti diversi in situazioni apparentemente identiche a cui fatico ad attribuire una logica. Sul più eclatante, in cui mi ha fatto 70 km senza spegnere mai il termico, nonostante ci fossero parecchie discese, ho fatto anche un topic.
In generale, pur facendo gli stessi percorsi, noto comportamenti differenti sulla gestione del sistema che fatico a comprendere. Comunque i risultati di consumo rimangono sempre ottimi.

 

[serbarry]

Quanto scritto da Serbarry però non è concettualmente sbagliato.

Nel senso che determinati motori ibridi hanno consumi differenti a seconda dello stato della piccola (se una full ibrida) o più grande batteria plug-in).
Se la batteria non è in stato ottimale, cioè sta all'estremo inferiore dello stato di ricarica, il motore oltre a bruciare benzina per far andare l'auto, ne brucerà altra per riportare la batteria nel range ottimale.

Ed è uno dei motivi per cui, anche qui sulla rivista Quattroruote, si vedono enormi difformità verso la realtà dell'utilizzo di altre persone, che si vedono consumi assurdi nelle vetture plug-in con batteria "scarica" mentre gli utilizzatori quotidiani quei consumi alti non li vedono nemmeno col binocolo.
Per fare un parallelismo, è come se si confrontassero 2 km di corsa, uno all'inizio e uno alla fine.
In uno sei fresco ed hai fiato, nell'altro caso hai i polmoni sotto le suole.

E' proprio quello che sto cercando di far capire: i consumi li devi rilevare con la batteria nel suo punto di equilibrio, altrimenti il termico lavora doppiamente e i consumi sono ovviamente molto alti.

 

[serbarry]

Con la Jazz se in autostrada sto sui 110-115 km/h faccio dai 20 ai 22 km/l.
Se vado a velocità codice scendo a 18 km/l e anche meno.

E suppongo che la batteria non sia al 10%.

 

[Kentauros]

L'ibrido secondo me eccelle a velocità costante.

Anche il diesel a velocità costante và molto bene

Coi moderni ciclo otto e le moderne trasmissioni demoltipplicate, vanno bene anche i ciclo otto, se ben usati, ma resta il fatto che l'ibrido, rispetto al temico puro o all'elettrico puro, può miscelare opportunamente diverse strategie per ottimizzare il rendimento. Prova provata è l'evoluzione dell'ibrido di riferimento primario (non foss'altro per ragioni temporali) ha radicalmente migliorato la propria strategia, tanto che da nni leggo che alcuni ibrdisti, faticano a replicare le proprie tattiche di guida passando da un modello a quello successivo. Non mi stupisco, anzi me ne compiaccio. Ottimo lavoro fatto dai ricercatori, sviluppatori, progettisti e collaudatori non solo di Toyota, ma anche di tante altre case che si sono impegnate con metodologie differenti e ottimi risultati. Penso che i siano ottimi motoristi, ed eccellenti softwaristi, per rendere più "performanti" i powertrain ibridi. Ovviamente più sono le variabili e più sono delicati i bilanciamenti, sarebbe bello che, ad ogni tagliando, si potesse fare un'analisi delle modalità di guida, mandare i dati in fabbrica ed ottenere un'aggiornamento del sw di gestione ibrida personalizzata. In parte le centraline adattive fanno questo gà da molti anni anche sulle ICE pure, ma intendo proprio una personalizzazione, come le tarature di TV e monitor in laboratorio o on site.

 

[amilanononalima]

se in corsia di decelerazione mette in N perche' abituato a farlo con la termica col cambio manuale (lo faceva la buonanima di mio suocero con la RX), ecc. poi non si puo' lamentare dei consumi deludenti.

Lo consiglia (o lo consigliava) anche Fiat per la sua Pandina, ma quella era mild hybrid. Però così facendo non si usurano di più i freni? Oltre ad avere meno sicurezza di marcia?.

 

[Kentauros]

Sulla mia noto anche comportamenti diversi in situazioni apparentemente identiche a cui fatico ad attribuire una logica.

Sarebbe bello che la gestione fosse trasparente, non solo negli effetti, ma anche nelle strategie.

 

[serbarry]

Lo consiglia (o lo consigliava) anche Fiat per la sua Pandina, ma quella era mild hybrid. Però così facendo non si usurano di più i freni? Oltre ad avere meno sicurezza di marcia?.

Esatto, fra l'altro non hai frenata rigenerativa e non recuperi energia.