Controllo tenuta guarnizione testa con misuratore CO DIGITALE

[Claudiuccio]

Buongiorno a tutti, ho appena acquistato un misuratore di monossido di carbonio digitale e lo sto utilizzando per verificare la tenuta della guarnizione della testata, inserendo il sensore nella vaschetta del liquido refrigerante. Sto rilevando anche piccole quantità di CO su motori apparentemente ben funzionanti. Secondo voi è un procedimento corretto?

Ad esempio la Chevrolet spark 1.0 benzina di mio fratello con 100.000 km mi da circa 80 ppm di co a motore caldo, mentre la mia fiat 500 1.2 gpl con 130.000 km mi da oltre 400 ppm di CO sempre a motore caldo. Entrambe le auto vanno bene e non hanno perdite di liquido refrigerante

 

[Bauscia]

non mi sarebbe mai venuto in mente una cosa simile.
comunque, le auto, se in piena efficienza, non dovrebbero emettere CO, ma CO2
se emettono troppa CO non va bene.
il monossido di carbonio e' letale.

 

[Claudiuccio]

Il monossido di carbonio (CO) è un prodotto dei processi di combustione. Viene rilevato anche da coloro che fanno la revisione per legge all'automobile nei fumi di scarico e c'è un limite che non va mai superato, credo sia intorno al 4 o 5 per cento, che dovrebbero errere pari a 50.000 ppm. Per cui mi è venuta l'idea di rilevare la presenza di CO nella vaschetta del liquido refrigerante per testare po stato di salute della guarnizione testa. Secondo voi è una genialata o una vaccata ?

 

[StelleStrisce]

non mi sarebbe mai venuto in mente una cosa simile.
comunque, le auto, se in piena efficienza, non dovrebbero emettere CO, ma CO2
se emettono troppa CO non va bene.
il monossido di carbonio e' letale.

Il nostro nuovo forumer sta parlando di quel dispositivo (professionale) che misura il CO (cioè il residuo di combustione) che risulta presente nel liquido di raffreddamento delle auto che hanno una "cricca" nella testa. Oppure la guarnizione bruciata.

Normalmente c'è un livello di allarme, valori bassissimi (ma presenti) possono indicare appunto una "cricca" nella testata che sicuramente non significa guarnizione bruciata ma motore sicuramente danneggiato. A lungo andare la cricca si espande e l'auto inizia a scaldare, pur non perdendo tantissima compressione.

Altra possibilità è che ci sia una valvola EGR con scambiatore danneggiato (tipo Toyota)... Non vuol per forza dire che è andata la guarnizione della testata..

 

[GuidoP]

Il Fire 1200 aveva la tendenza a fessurare la guarnizione della testa dovuto al fatto che il termostato, invecchiando non funziona correttamente.

 

[Wilson65]

Il nostro nuovo forumer sta parlando di quel dispositivo (professionale) che misura il CO (cioè il residuo di combustione) che risulta presente nel liquido di raffreddamento delle auto che hanno una "cricca" nella testa. Oppure la guarnizione bruciata.

Normalmente c'è un livello di allarme, valori bassissimi (ma presenti) possono indicare appunto una "cricca" nella testata che sicuramente non significa guarnizione bruciata ma motore sicuramente danneggiato. A lungo andare la cricca si espande e l'auto inizia a scaldare, pur non perdendo tantissima compressione.

Altra possibilità è che ci sia una valvola EGR con scambiatore danneggiato (tipo Toyota)... Non vuol per forza dire che è andata la guarnizione della testata..

Ma non sarebbe più semplice "annusare" con un rivelatore la testata?
Mi aspetterei che un motore in piena salute emetta CO solo dallo scarico. Se c'è una perdita a livello di testata dovrebbe esserci una dispersione nel vano motore.

 

[StelleStrisce]

Ma non sarebbe più semplice "annusare" con un rivelatore la testata?
Mi aspetterei che un motore in piena salute emetta CO solo dallo scarico. Se c'è una perdita a livello di testata dovrebbe esserci una dispersione nel vano motore.

No, la testata non "cricca" praticamente mai verso l'esterno e, se lo fa, (in corrispondenza degli attacchi del collettore di scarico), non è rilevante. Il passaggio dei gas caldi avviene invece tra camera di scoppio e condotti di raffreddamento e il tutto avviene all'interno del motore.

 

[Wilson65]

No, la testata non "cricca" praticamente mai verso l'esterno e, se lo fa, (in corrispondenza degli attacchi del collettore di scarico), non è rilevante. Il passaggio dei gas caldi avviene invece tra camera di scoppio e condotti di raffreddamento e il tutto avviene all'interno del motore.

Ah ok, grazie per il chiarimento.

 

[larko]

Sto rilevando anche piccole quantità di CO su motori apparentemente ben funzionanti. Secondo voi è un procedimento corretto?

Ad esempio la Chevrolet spark 1.0 benzina di mio fratello con 100.000 km mi da circa 80 ppm di co a motore caldo, mentre la mia fiat 500 1.2 gpl con 130.000 km mi da oltre 400 ppm di CO sempre a motore caldo. Entrambe le auto vanno bene e non hanno perdite di liquido refrigerante

Ci vogliono le competenze del caso (che io non ho) per stabilire se la tua idea è un valido metodo per sapere in anticipo se la guarnizione della testata inizia a dare problemi.
Dei dati che hai postato penso che te ne fai poco se mancano due cose fondamentali:
- indicazioni sulle modalità con cui effettuare la misurazione
- un parametro di riferimento, una soglia oltre la quale si può parlare di problemi o di un intervallo di valori di normalità
Ma visto che stai sperimentando potresti chiedere a qualcuno di tua conoscenza che ha un'auto nuova di pochi mesi di farti fare la misurazione per vedere se nel suo caso la concentrazione è pari a zero.
Andando di logica mi viene da pensare che se nessuno verifica in questo modo la bontà della guarnizione della testata, allora probabilmente non è valido