Forse forse anche il maggior detrattore dell'idrogeno, Vw, si sta ricredendo viste le problematiche che la mobilità a batterie a dovrà affrontare, anzi gli automobilisti dovranno affrontare.
Alla fine sto benedetto pareggio, endotermico- batterie, è al di la da venire mentre i progressi sulla tecnologia di ricarica sbandierati vanno a rilento. Se poi mettiamo il problema infrastruttura non c'è da dormire sonni tranquilli. Tanto pagare una paccata un'auto a pile o una a idrogeno non cambia nulla visto che una Mirai, che è a "tiratura limitata" costa 60 mila euro vuoi che con la produzione in serie decente si arrivi a 50-55 per 650 km di autonomia non è che un'auto a pile di tale portata costi meno. Per il rifornimento alla fine basta un solo distributore per una cittadina per permettere a qualche migliaio di utenti di poterla gestire, poi qualcuno in autostrada (diciamo uno ogni 300-400 km) e penso che per iniziare vada più che bene. La produzione verde di idrogeno ? Si stanno creando, anche in Italia, siti appositi con pannelli, pale e idroelettrico per produrre esclusivamente idrogeno per permettere la transizione al settore industriale che senza quello addio obiettivi climatici. Quindi numeri di produzione e costo saranno concorrenziali se vogliono tenere i costi di produzione accettabili quindi anche la mobilità potrà beneficiarne.
Ecco l'articolo :
Per anni, Herbert Diess ha espresso forti dubbi e perplessità sulla tecnologia delle celle a combustibile di idrogeno, al punto da far credere che il gruppo Volkswagen non volesse in alcun modo entrare in un ambito tecnologico promettente anche se non privo di problematiche. In realtà, stando alle ultime notizie in arrivo dalla Germania, a Wolfsburg non hanno abbandonato lo sviluppo delle fuel cell. Anzi, pare proprio che siano riusciti a trovare delle soluzioni particolarmente incoraggianti. In collaborazione con la Kraftwerk, il gruppo guidato da Oliver Blume sta infatti sviluppando una nuova tipologia di celle che dovrebbe essere in grado di garantire autonomie fino a 2 mila chilometri.C’è il brevetto. La notizia è trapelata grazie alla pubblicazione di un’istanza di brevetto finora passata sottotraccia. La domanda, infatti, è stata depositata nel luglio del 2021, poche settimane dopo l’invito di Diess a lasciar perdere l’idrogeno come soluzione per il futuro dei trasporti. Allora, l’ex amministratore delegato scrisse su Twitter un post che non lasciava adito alcun dubbio sulle strategie motoristiche dell’azienda tedesca: "È stato dimostrato che l'auto a idrogeno non è la soluzione per il clima. Nei trasporti, l'elettrificazione ha prevalso. I falsi dibattiti sono una perdita di tempo. Per favore, ascoltate la scienza!", si leggeva nel cinguettio indirizzato ad alcuni candidati alla successione della cancelliera Angela Merkel. Il post era corredato da un articolo del quotidiano economico Handelsblatt su uno studio a sostegno delle affermazioni del manager tedesco, secondo cui lo sviluppo di auto a idrogeno rischia di essere dannoso perché il combustibile è inefficiente, costoso e mancano le necessarie materie prime. Meglio dunque, puntare sui veicoli a batteria. Del resto, l’ex ad non ha mai nascosto le sue perplessità sulle fuel cell e ha sempre puntato sull’elettrico come soluzione ai cambiamenti climatici, anche se a Wolfsburg stanno scommettendo pure sui carburanti sintetici o biologici.
Ceramica, non polimeri. Ora, spunta anche la terza alternativa dell’idrogeno, un campo che non pochi costruttori stanno cercando di sviluppare, in particolare per il trasporto merci e mezzi commerciali: è il caso, per esempio, della Renault, di Stellantis e, soprattutto, della Hyundai e della Toyota, già sul mercato con i loro modelli di vetture fuel cell. Non sono pochi i problemi per un’adozione di massa delle auto all’idrogeno, a partire dalla mancanza di una rete di rifornimento, ma, come detto, in Germania potrebbero aver trovato una soluzione da applicare su un futuro modello di produzione. La grande novità, stando a quanto affermato a Business Insider da Sascha Kühn, numero uno della Kraftwerk, è rappresentata da un membrana ceramica, più economica e più efficiente dei rivestimenti in polimeri utilizzati da coreani e giapponesi e soprattutto priva di platino, il metallo che, per costi e disponibilità, si è rivelato finora il maggior ostacolo tecnologico e finanziario per l’affermazione delle fuel cell. Inoltre, tale elemento ceramico consente di evitare l’inserimento dei dispositivi necessari per evitare che la membrana in polimeri subisca le conseguenze dell’umidità o di temperature estreme e permette di generare calore da utilizzare per i sistemi di riscaldamento e condizionamento dell’abitacolo.
Nessuna esclusiva. Per quanto sia stato depositato con la Volkswagen, il brevetto non è di esclusiva proprietà della Casa tedesca e la Kraftwerk intende proporre la soluzione anche ad altri costruttori: "Indipendentemente dal produttore, l'obiettivo è che la nostra tecnologia venga adottata da un veicolo di serie entro il 2026. Parliamo di un volume di 10.000 mezzi, distribuiti su diverse case automobilistiche", conclude Kühn. Dopo le concept come l'A7 Sportback h-tron, la Golf HyMotion (2014) e l'Audi A7 h-tron (2015), il gruppo tedesco potrebbe sfruttare la collaborazione con la Kraftwerk per declinare la tecnologia fuel cell su nuove vetture.
