l'intensità che io sappia si misura in A gli Ah (amper ora) sono la capacità batteria...
Un tempo era così, oggi ("oggi" vuol dire già da 20 anni e anche di più come vedi) gli alternatori sono diventati via via degli oggetti abbastanza complessi (e costosi come ricambi). Le tensioni variano da circa 13V a 14,5 ed anche 14,8V, e la quantità di Ampere non è banalmente quella richiesta da accumulatore e utilizzatori, ma la somma di quella "che si deve fornire" alla batteria per una sua ricarica corretta (soprattutto con i sistemi s/s e/o BSG e/o con le batterie AGM) e degli altri assorbimenti richiesti. Tanto per dirne una, oggi sono ben poche le utenze connesse direttamente alla batteria via relais come si faceva un tempo (un tempo, negli impianti fatti bene, perché rammaeterai anche te i fari comandati direttamente dalle levette sul piantone senza teleruttori ...), ma quasi tutte le utenze sono alimentate dalla ECU e da suoi sosttosistemi. Alcuni esempi banali: i fendinebbia con funzione luci di svolta, la corrente che fa accendere e spegnere dolcemente il faro viene modulata in tensione dalla centralina; idem i gruppi bivalenti DRL/posizione a doppia intensità; lo stesso per alcuni gruppi ottici posteriori con doppia luce stop e doppia posizione che fungono anche da retronebbia; i retronebbia e/o gli indicatori di direzione anteriori che fungono da posizione d'emergenza a intensità luminosa variabile (alcune di queste cose le avevo scoperto proprio sulla 3 Touring E46 e parliamo di 20 anni fa, oggi a vedere lo schema di un impianto elettrico ti viene un coccolone). Oggi un alternatore lavora "almeno" allo stesso modo in cui un mantenitore di carica fatto bene modula l'erogazione in tensione e in corrente: dico almeno perché sè è un motogeneratore (che sono stati introdotti sul mercato oltre una decina di anni fa) è ancora più complicato.
Questo con un'auto immessa sul mercato nel 1998 ... oggi siamo nel 2021, non oso immaginare alle complicazioni successivamente aggiuntesi ...
Hai ragione, lapsus, scusa
Ti ringrazio degli aggiornamenti,Un tempo era così, oggi ("oggi" vuol dire già da 20 anni e anche di più come vedi) gli alternatori sono diventati via via degli oggetti abbastanza complessi (e costosi come ricambi). Le tensioni variano da circa 13V a 14,5 ed anche 14,8V, e la quantità di Ampere non è banalmente quella richiesta da accumulatore e utilizzatori, ma la somma di quella "che si deve fornire" alla batteria per una sua ricarica corretta (soprattutto con i sistemi s/s e/o BSG e/o con le batterie AGM) e degli altri assorbimenti richiesti. Tanto per dirne una, oggi sono ben poche le utenze connesse direttamente alla batteria via relais come si faceva un tempo (un tempo, negli impianti fatti bene, perché rammaeterai anche te i fari comandati direttamente dalle levette sul piantone senza teleruttori ...), ma quasi tutte le utenze sono alimentate dalla ECU e da suoi sosttosistemi. Alcuni esempi banali: i fendinebbia con funzione luci di svolta, la corrente che fa accendere e spegnere dolcemente il faro viene modulata in tensione dalla centralina; idem i gruppi bivalenti DRL/posizione a doppia intensità; lo stesso per alcuni gruppi ottici posteriori con doppia luce stop e doppia posizione che fungono anche da retronebbia; i retronebbia e/o gli indicatori di direzione anteriori che fungono da posizione d'emergenza a intensità luminosa variabile (alcune di queste cose le avevo scoperto proprio sulla 3 Touring E46 e parliamo di 20 anni fa, oggi a vedere lo schema di un impianto elettrico ti viene un coccolone). Oggi un alternatore lavora "almeno" allo stesso modo in cui un mantenitore di carica fatto bene modula l'erogazione in tensione e in corrente: dico almeno perché sè è un motogeneratore (che sono stati introdotti sul mercato oltre una decina di anni fa) è ancora più complicato.
Concludo con una curiosità relativa alla vecchia E46. Ad un certo punto, dop l'avviamento, inizia a sganciarsi il lunotto (il portellone posteriore aveva ed ha tutt'ora il lunotto apribile separatamente). Ipotizzo un guasto al pulsante, grazie al manuale d'officina (all'epoca facilmente reperibile) trovo i valori di resistenza corretta che deve avere, misuro ... tutto ok. Seconda ipotesi da valutare era l'interruzione del conduttore flessibile tra bordo portellone e cristalli (il pulsante era sul cristallo) ... inizio a preoccuparmi perché Bmw prevedava in tal caso la sostituzione del lunotto ... però la cosa non mi tornava perché potevo bloccare con l'apposito tasto l'apertura .... inzio a smanettare tra menuù tecnico e tester e mi accorgo che la batteria era un po' bassa. Non tanto bassa da impedire un corretto avviamento, ma evidentemente sotto i valori soglia per certe funzioni, soprattutto dopo la messa in moto. Sostituita la batteria, tutto risolto, tanto che dopo 4 anni, quando mi ricapitò, andai direttamente a farmi camabiare la batteria
me li leggo bene poi al limite ti chiederò se ho dei dubbi se posso ancora approfittare...
Manda pure un mp perché oggi è una conicidenza fortuita che sia tanto sul forum ... sono prossimo ad immergermi per una missione abbastanza lungaTi ringrazio degli aggiornamenti,
Ecco uno dei problemi di questo c3 è che essendo "intelligente" se la batteria scende troppo di tensione lui automaticamente la vede come una 6v e la carica fino a 6v.
quindi non mi dovrò più spaventare quando vedro' una tensione fluttuante così...mi risponderai quando potrai, senza fretta
No è normalissimoquindi non mi dovrò più spaventare quando vedro' una tensione fluttuante così...mi risponderai quando potrai, senza fretta
è una trovata intelligente, così aiutano a frenare e si tolgono di mezzo quando c'è bisogno di potenza alle ruote...leggevo di alternatore intelligente ma non capivo dove metteva l'intelligenza!! Ma una cosa, non si dovrebbe veder variare la luce dei fari?
Ina cosa da zerovirgola giusto per le omologazioni. Di buono c’è che questo impianti sono molto ben fatti e con regolatori “robusti”
I fari sono alimentati dalla ECU che stabilizza la tensione ai 13,2 V nominali
