A regola d'arte in funzione della dinamica del mezzo, unicuique suum.
Perdonami, ti piace vincere facile?
A dire il vero in curva si accelera ... e ci si arriva scalando una o due marce con la doppia debraiata
Nulla da perdonare, ma preferisco perdere con onore.Perdonami, ti piace vincere facile?
troppo screanzato sono per tali blasoni, ma si possono ottenere accettabili risposte anche a rapporti fissi, prendendo margine in anticipo
Non semper necesse, una economico e prudenziale rallentamento preventivo, onde affrntare la curva o la sequenza (tipo le 5 sterzate delle rotonde disassate) con assetto neutro in tiro o rilascio moderato.
Questo non contempla che in fase di impostazione, corda, uscita e in cambi di direzione ripetuti, ci siano invece, anche se sembra di viaggiare a velocità costante (anche impostata con cruise) trasferimenti di coppia e carico sia laterale che longitudinale, che talora possono essere favorevoli o sfavorevoli alla neutralità dell'assetto. Se sulle 4 ruote si ripercuotono, tramite la trasmissione, il tiro ed il rilascio, anche moderato, de motore, a sua volta elasticamente (ma non troppo) solidale al telaio veicolare, si ottiene un comportamento omogeneo, che non può avvenire con una trazione solamente anteriore o posteriore. Per questo l'assetto non è tutto, anche se i multilink, i quadrilateri sovrapposti e il baricentro basso, aiutano ad avere maggiore precisione in curva.
Anche qui dissento fermamente, L'ellisse, per la ripartizione delle forze longitudinali ripartite è molto più ampia.
Mi riferivo allo schema dei paddles:
Dissentivo pure io: dopo aver provato ne giro di pochi giorni qundi con memoria ben fresca la stessa auto sulle stesse strade bagnate uguali, ma con due treni ben differenti, ho concluso che aveva ragione lui (come pure un tester Ferrari che lavorava nel service locale Bmw): neve a parte (poi lo spiego), la tenuta è data da tutto fuorché dalla trazione.
qui sta il punto, io ho espressamente fatto riferimento alla dinamica veicolare, non qalla tenuta, ai trasferimenti di carico laterali e longitudinali ed al collegamento solidale (anche se non rigido) tra la ruota, tramite la trasmissione ed al motore col telaio, e non solo trmite lo scema delle sospensioni. La tenuta laterale (G) è altro ed un complesso di fattori, non mi riferisco a questa o sotto o sovrasterzo, capisco che quando pattinano 4 gomme su 4 faccia effetto, ma è un derapage da controllare solo per l'allargamento del raggio di curavtura, più che della correzione di direzione, il che in genere nei curvoni veloci non comporta disagi, salvo che ci si trovi vicini al limite della carreggiata consentita o, peggio, vicini alla parte sporca dell nastro asfaltato. Il derapage sulle 4 ruote anzi può essere utile per aprire la sterzata in uscita aprendo in pieno, ma controproducente in caso di continui cambi di direzione perchè ti porta ad essere alla corda precocemente nella curva successiva, il che in genere comporta andare ancora più larghi in uscita compromettndo la terza svolta della serie. Un po' come lo slalom, se prendi ritardo, tenderai ad accumularne altro, oppure perdi tempo e ritmo e ti riallinei con una sana traiettoria con corda ritardata. Ma in strada non si guida così, o almeno non si dovrebbe.
Lo provai per la prima volta con la Legacy su uno svincolo per la tangenziale, in salita in piena accelerazione, gomme termiche temperatura fredda, asfalto viscido... la macchina mantenne direzione curvilnea allargando la traiettoria radialmente verso l'esterno. Venne in aiuto il fatto che negli svincoli andando verso la corsia di accelerazione hanno un raggio di curvatura crescente e la derapata ebbe il solo effetto di una apertura graduale dell'angolo di sterzo, ma senza lo sgradevole effetto del sottosterzo di potenza, in quei casi se non si ha margine occorre ridurre solo in carico sull'acceleratore e si riguadagna il controllo sulla traiettoria, senza variare la sterzata, se si ha margine lasciare scorrere verso l'esterno senza farsi prendere dalla fregola di chiudere con lo sterzo, amplificando l'effetto, dato che ci si sposta nella regione in cui l'ellisse va verso l'asse minore. In una rotonda le cose sono diverse, tanto per lo spazio, quanto per la velocità, per l'inclinazione radiale del manto stradale (le curve hanno lo scolo verso la corda mentre le rotatorie in genere verso l'esterno) e per il fatto che presto o tardi dalle rotatorie occorre uscire non raddrizzando ma invertendo la sterzata verso dx, ed arrivare larghi comporta trovarsi alla corda troppo precocemente, rischiando di andare larghi nella strada defluente. In tutto questo non si deve gestire solo il proprio veicolo, ma adeguardi al resto del traffico, che comporta gli altri utenti che approssimano la rotonda, che sono in uscita e segnalare per tempo le proprie intenzioni di persistere alla corda o di dirigersi in uscita e mentr si tiene lo sterzo con due mani alle 9 e 15 che nei cambi veloci vanno anche alle 3 e 45, per poi controinvertire, gestire gli indicatori di direzione e muoversi in modo chiaro ed intellegibile per gli altri conducenti non è proprio agevole... io le prove in rotatoria le ho sempre fatte quando la visibilità ampia mi consentiva di controllare che la strada fosse libera anche in distanza... la più divertente la feci istigato da un collaudatore/istruttore subaru4fun su una levorg preserie, facemmo più giri a curvatura costante e velocità crescente, devo dire che la sensazione di quella vettura, più leggera e ribassata della mia fu di notevole controllo e sicurezza, ma non ricordo di aver provato sensazioni molto distanti dalla mia legacy fino a che il raggio è rimasto costante, sui cambi di direzione era nettamente percepibile la maggiore reattività e precisione.
Certo che cambiano, i semiassi della ellissi di tenuta si accorciano ed in modo disomogeneo, salvo che si facciano prove in pista su neve battuta come capita nei testi invernali comprativi sulle gomme. Dissento che la trazione AWD, o almeno come la uso io, sia utile solo in questi casi e l'ho anche fatto presente a SI, ovvero una vettura sostanzialmente neutra e prevedibile resta meno divertente da guidare, salvo che si sfrutti a fondo il potenziale o ci si cerchi effetti strani stile pendolate innescate in rettilineo prima della curva, ma la prevedibilità di comportamento è estremamente utile per la sicurezza attiva e per me va bene così... IMHO...
Curve veloci su asfalto bagnato al limite
