In altro thread The Tramp ha detto "la trazione posteriore e' un difetto".
Per non dirottare l'altro thread, apro questo nuovo.
Ovviamente TheTRamp vuole essere provocatorio, pero' e' un buono spunto per analizzare le due cose.
Vediamo un momento quali sono vantaggi e svantaggi della TA e della TP, secondo quanto si dice in generale delle due soluzioni.
Preciso che quelle che seguono NON sono parole di The Tramp, ma cito luoghi comuni o considerazioni tipiche su queste due scelte.
"La TA costa meno della TP".
Questa affermazione, letta purtroppo su molte riviste di settore, e' crassamente semplicistica e non corrisponde a realta'. I fatti dimostrano che TA e TP hanno costi bene o male equivalenti, per motivi vari che vederemo.
"La TA permette posti posteriori piu' comodi della TP, perche' elimina il tunnel centrale."
Anche questa affermazione si legge su molte riviste. La realta' e' ben diversa. Il tunnel centrale e' sempre e comunque presente, dato che costituisce un elemento di irrigidimento e di rinforzo strutturale critico della vettura.
"La TA e' piu' semplice".
Questa affermazione corrisponde all'esatto opposto della realta'.
La TA manca dell'albero di trasmissione presente invece nella TP, e' vero, ma in compenso la trasmissione deve trovare posto nel cofano motore, insieme al motore. Questo, specie per le compatte con motori 1.9 TD e simili comporta problemi non da poco, e costi di ingegnerizzazione non indifferenti, oltre a comportare problemi in fase di manutenzione e di riparazione.
"La TA e' piu' facile da guidare della TP".
Questa affermazione e' generalista, e si basa sulla presunta tendenza delle TA al "sottosterzo" e delle TP al "sovrasterzo".
La realta' e' che la TA implica auto con una distribuzione delle masse molto lontana dall'ottimale, con una tendenza delle masse a concentrarsi all'avantreno per il 60, anche 65% del peso.
L'assetto piu' o meno indovinato fa poi molta differenza.
Basti dire che la Peugeot 206 GT, per esempio, e' una TA ma e' ben nota per la sua tendenza al sovrasterzo repentino e incontrollabile, laddove le ultime BMW (a TP) sono caratterizzate da una considerevole tendenza (anche eccessiva, per i miei gusti) al sottosterzo.
Quello che e' oggettivo e sempre vero e' che la TA costringe le ruote anteriori a farsi carico tanto della trazione che della direzionalita' del veicolo, riducendo drasticamente la riserva d'aderenza dedicata all'una o all'altra funzione se si da' gas. La trazione posteriore divide tali compiti.
Inoltre, la trazione anteriore produce reazioni allo sterzo spesso vigorose, cosa che la TP non fa.
In un uso corretto, la TP e' molto piu' facilmente gestibile della TA, e molto piu' piacevole, oltre a garantire prestazioni (e sicurezza) migliori.
Quanto al luogo comunque che il sovrasterzo sia piu' pericoloso del sottosterzo, chiunque sia stato istruito nel controllo dei due fenomeni e ne abbia sperimentato in ambiente sicuro gli esiti, sa che e' vero l'esatto opposto.
Il sovrasterzo e' MOLTO piu' facile da controllare del sottosterzo.
La manovra del controsterzo e' infatti istintiva, persino un bambino controsterza, se il triciclo gli scivola di posteriore sul pavimento.
Viceversa, il sottosterzo richiede di allargare lo sterzo, assecondando l'auto nell'uscire di strada, alleggerire il gas, poi sterzare di nuovo ma dolcemente, una manovra assolutamente controintuitiva e che, persino nell'ambito sicuro di un piazzale coi birilli, e' molto difficile convincersi ad attuare.
Senza contare che tra un testacoda e un dritto, il testacoda e' molto meno pericoloso.
Ma allora perche' si fanno auto a TA?
Perche' si e' cominciato a farlo per utilitarie per le quali, inizialmente, la TA consentiva effettivamente dei risparmi, le economie di scala poi han fatto il resto, portando i produttori ad omologare gli impianti a quelli a "maggior tiratura".
Ma, di per se', la trazione posteriore e' una soluzione molto migliore, perche' porta a distribuire il lavoro delle ruote su entrambi gli assi, perche' consente di recuperare l'assetto con lo sterzo E con il gas (mentre con la TA se perdi l'anteriore perdi tutto: trazione e sterzo), perche' consente una migliore distribuzione delle masse.
Non e' un caso se la TA non ha alcuno spazio nelle vetture veramente sportive, se non nel caso di vetture derivate da auto TA o vetture da gara in cui il regolamento imponga di rispettare lo schema di trazione originale.
Questo, semplificando molto.
In realta', si possono comunque fare ottime TA lavorando sia sull'assetto, sia sulla trazione, come per esempio l'eccellente Alfa 147 Q2, o la Honda Integra Type-R, una TA superiore in prestazioni e guidabilita' a moltissime TP, grazie a una realizzazione eccezionale di questa a fronte di realizzazioni mediocre delle altre.
Ora, son curioso di leggere le motivazioni di The Tramp a sostegno della sua provocazione.
Per non dirottare l'altro thread, apro questo nuovo.
Ovviamente TheTRamp vuole essere provocatorio, pero' e' un buono spunto per analizzare le due cose.
Vediamo un momento quali sono vantaggi e svantaggi della TA e della TP, secondo quanto si dice in generale delle due soluzioni.
Preciso che quelle che seguono NON sono parole di The Tramp, ma cito luoghi comuni o considerazioni tipiche su queste due scelte.
"La TA costa meno della TP".
Questa affermazione, letta purtroppo su molte riviste di settore, e' crassamente semplicistica e non corrisponde a realta'. I fatti dimostrano che TA e TP hanno costi bene o male equivalenti, per motivi vari che vederemo.
"La TA permette posti posteriori piu' comodi della TP, perche' elimina il tunnel centrale."
Anche questa affermazione si legge su molte riviste. La realta' e' ben diversa. Il tunnel centrale e' sempre e comunque presente, dato che costituisce un elemento di irrigidimento e di rinforzo strutturale critico della vettura.
"La TA e' piu' semplice".
Questa affermazione corrisponde all'esatto opposto della realta'.
La TA manca dell'albero di trasmissione presente invece nella TP, e' vero, ma in compenso la trasmissione deve trovare posto nel cofano motore, insieme al motore. Questo, specie per le compatte con motori 1.9 TD e simili comporta problemi non da poco, e costi di ingegnerizzazione non indifferenti, oltre a comportare problemi in fase di manutenzione e di riparazione.
"La TA e' piu' facile da guidare della TP".
Questa affermazione e' generalista, e si basa sulla presunta tendenza delle TA al "sottosterzo" e delle TP al "sovrasterzo".
La realta' e' che la TA implica auto con una distribuzione delle masse molto lontana dall'ottimale, con una tendenza delle masse a concentrarsi all'avantreno per il 60, anche 65% del peso.
L'assetto piu' o meno indovinato fa poi molta differenza.
Basti dire che la Peugeot 206 GT, per esempio, e' una TA ma e' ben nota per la sua tendenza al sovrasterzo repentino e incontrollabile, laddove le ultime BMW (a TP) sono caratterizzate da una considerevole tendenza (anche eccessiva, per i miei gusti) al sottosterzo.
Quello che e' oggettivo e sempre vero e' che la TA costringe le ruote anteriori a farsi carico tanto della trazione che della direzionalita' del veicolo, riducendo drasticamente la riserva d'aderenza dedicata all'una o all'altra funzione se si da' gas. La trazione posteriore divide tali compiti.
Inoltre, la trazione anteriore produce reazioni allo sterzo spesso vigorose, cosa che la TP non fa.
In un uso corretto, la TP e' molto piu' facilmente gestibile della TA, e molto piu' piacevole, oltre a garantire prestazioni (e sicurezza) migliori.
Quanto al luogo comunque che il sovrasterzo sia piu' pericoloso del sottosterzo, chiunque sia stato istruito nel controllo dei due fenomeni e ne abbia sperimentato in ambiente sicuro gli esiti, sa che e' vero l'esatto opposto.
Il sovrasterzo e' MOLTO piu' facile da controllare del sottosterzo.
La manovra del controsterzo e' infatti istintiva, persino un bambino controsterza, se il triciclo gli scivola di posteriore sul pavimento.
Viceversa, il sottosterzo richiede di allargare lo sterzo, assecondando l'auto nell'uscire di strada, alleggerire il gas, poi sterzare di nuovo ma dolcemente, una manovra assolutamente controintuitiva e che, persino nell'ambito sicuro di un piazzale coi birilli, e' molto difficile convincersi ad attuare.
Senza contare che tra un testacoda e un dritto, il testacoda e' molto meno pericoloso.
Ma allora perche' si fanno auto a TA?
Perche' si e' cominciato a farlo per utilitarie per le quali, inizialmente, la TA consentiva effettivamente dei risparmi, le economie di scala poi han fatto il resto, portando i produttori ad omologare gli impianti a quelli a "maggior tiratura".
Ma, di per se', la trazione posteriore e' una soluzione molto migliore, perche' porta a distribuire il lavoro delle ruote su entrambi gli assi, perche' consente di recuperare l'assetto con lo sterzo E con il gas (mentre con la TA se perdi l'anteriore perdi tutto: trazione e sterzo), perche' consente una migliore distribuzione delle masse.
Non e' un caso se la TA non ha alcuno spazio nelle vetture veramente sportive, se non nel caso di vetture derivate da auto TA o vetture da gara in cui il regolamento imponga di rispettare lo schema di trazione originale.
Questo, semplificando molto.
In realta', si possono comunque fare ottime TA lavorando sia sull'assetto, sia sulla trazione, come per esempio l'eccellente Alfa 147 Q2, o la Honda Integra Type-R, una TA superiore in prestazioni e guidabilita' a moltissime TP, grazie a una realizzazione eccezionale di questa a fronte di realizzazioni mediocre delle altre.
Ora, son curioso di leggere le motivazioni di The Tramp a sostegno della sua provocazione.
