come sopra.
Dipende sempre come si usa la macchina , nello specifico avendo fatto 35000 km anno uno sarebbe portato a pensare che siano stati fatti in autostrada. Un motore tenuto a elevati giri fissi (4300) si usura piu' velocemente di uno che gira fisso a meno della meta' (2000).
Discorso ancora piu' rilevante perche' parliamo di un 3 cilindri che e' un motore che ha tolleranze
piu' stringenti rispetto ad un quattro. Se voi ti metto i link dedicati nello specifico del 1000 e problematiche
con l'andare avanti nei km.
Per il resto ti rimando alla letteratura tecnica in merito , non devo convincerti io.
Nel caso specifico la problematica non sussisterebbe qual'ora invece i km siano stati fatti in extraurbano.
Potremmo ovviamente rivalutare la cosa se parlassimo di un 1000 turbo con sesta marcia di riposo.
La Toyota iQ 1.0 che avevo HA la marcia di riposo, pur essendo la 5a e non la 6a. Anche senza avere alcuna sovralimentazione.
La 6a c'è solo sul manuale della versione 1.3 4 cilindri (che io ho, ma automatica perché una 1.3 manuale in Italia non riuscii a trovarla, da noi sono rare, né più né meno come successe con la Cayman, anche quella trovata solo col PDK e non manuale) che io, manuale, non ho mai provato.
La 5a della 1.0, comunque, in base a quanto segnato (chiaramente c'è anche un certo, evidente "ottimismo" del tachimetro) arriverebbe, a pieno regime di 6.000 giri, a 225 km/h indicati : un'enormità, dato che la vmax reale misurata in prova (da "Auto", 4R si limitò a riportare quella dichiarata) fu di 160 km/h, possibile con un lancio molto lungo ma molto condizionata - come sempre quando il rapporto non è di potenza - dal minimo falsopiano o un filo di vento : in più, o in meno.
Questo significa che, volendo tenere i 4300 giri da te citati, dovresti andare a 160 (indicati, certo) costanti ; cosa non impossibile, ma un po' eccessiva per una 1.0 aspirata.
Nella pratica, se non si vuole andare più piano per diminuire i costi o per paura dei limiti, si va benissimo sui 140 indicati, cui corrispondono circa 3500 giri. Che non sarà il regime di un grosso diesel, ma neppure è eccessivamente alto, e sul mio esemplare, come detto, non ha mai comportato nulla, neppure un qualche modesto aumento di consumo dell'olio. A 120.000 km, quando come detto me la distrussero, quella iQ aveva né più né meno l'efficienza di un motore nuovo ; ciò che lascia pensare che, con un uso del genere, sarebbe potuta arrivare chissà dove, a percorrenze.
Stiamo parlando di una iQ, mentre la discussione verte su una Yaris. Io non so come siano, o fossero, i rapporti del cambio su quest'ultima, ma mi parrebbe un po' strano che fossero MOLTO accorciati rispetto a quelli della iQ - d'accordo, anche più leggera, la mia 1.0 pesava 865 kg - che poteva, credo, permettersi rapporti più lunghi mantenendo una certa brillantezza, ma entro certi limiti.
Anche con rapporti un po' più corti, però, ritengo che l'uso autostradale (o su strade statali molto veloci, il che in pratica è lo stesso) di una Yaris non sia assolutamente problematico, e (molto) preferibile in ogni caso ai percorsi urbani o a singhiozzo.
Infine, non mi è chiaro cosa tu intenda con "tolleranze più stringenti" per un 3 cilindri, rispetto ai 4 cilindri.
La differenza pratica nell'uso della iQ 3 cilindri (la 1.0) era nell'inferiore fluidità / rotondità ai bassissimi regimi, laddove con l'attuale (1.3 4 cil) posso tranquillamente andare a 1.000 giri, mentre col 3 cilindri era meglio non farlo scendere troppo di giri per evitare ogni sensazione di "saltellamento".
Ma questo è un fatto fisiologico, ben noto ad es. anche a chi guidava grosse moto a 3 cilindri come le BSA / Triumph 750 anni '70, che una volta ebbi anche occasione di guidare brevemente all'epoca : più cilindri ci sono e più un motore gira tondo e fluido anche a regimi ultra-bassi, basti vedere la M6 (10 cilindri) che avevo alcuni anni fa, che poteva riprendere da 800 giri in 7a ed arrivare poi a 8.000 senza fare una piega.
Tanto è vero che, nelle due iQ, la 1.0 3 cilindri è a corsa più lunga, probabilmente proprio per ammorbidire la risposta del motore ai regimi molto bassi.
Al di là di queste - ben note - differenze, però, non ci sono particolari differenze nell'usabilità dei motori, neppure nell'uso autostradale.
